Лёгкий истребитель Folland Gnat (Великобритания)

Лёгкий истребитель Folland Gnat (Великобритания)

26 сентября 1955 года разбился пилот Fo.139 – на высокой скорости он не справился с управлением. Несмотря на это трагическое событие, широко разрекламированная концепция лёгкого истребителя Петера ещё до начала испытаний Fo.139 Midge обратила на себя внимание авиационных специалистов из всех стран. Поверив в успех, фирма Bristol вернулась к проектированию реактивных двигателей для лёгких самолетов и по собственной инициативе построила ТРД Orpheus тягой 1490 кгс.

На дальнейшие события значительное влияние оказали война в Корее и создание военного блока NATO.

Корейская война показала, что грядущие вооружённые конфликты не обязательно будут ядерными. Скорее всего, стоило готовиться к затяжным войнам, в которых основная тяжесть боёв ляжет на сухопутные войска; А роль ВВС будет заключаться не только в отражении налётов вражеских ядерных бомбардировщиков, но и в прикрытии и поддержке пехоты, и в нанесении ударов по наземным целям, и в тактической воздушной разведке, и т.д. Вообще, всё возвращалось на круги своя.

Американцам в Корее с большим трудом удалось справиться с этими, казалось бы, традиционными для авиации задачами. Например, специализированного штурмовика ВВС США не имели. Пришлось использовать для ударных целей устаревшие истребители Р-51 Mustang и реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их бомбовая нагрузка, дальность полёта и точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. И кто знает, как бы развивались события, если бы не палубная авиация, в составе которой находилось достаточное количество специализированных штурмовиков А-1 и AU-1. Именно они и вынесли на себе все тяготы и невзгоды непосредственной воздушной поддержки в Корейской войне.

Наконец, объединение западных стран в единый военный блок NATO требовало определённой унификации вооружений. Безусловно, в первую очередь это касалось средств управления войсками и связи. Но западные военные специалисты начали думать и о стандартизации образцов авиационного вооружения. Здесь они и вспомнили об истребителе В.Петтера. Почему бы не сделать лёгкие и дешёвые унифицированные самолёты?

Начали с самого необходимого – со штурмовика.

В декабре 1953 года штабом NATO были выпущены тактико-технические требования на лёгкий одноместный самолёт для поддержки наземных войск, содержание которых сводилось в основном к следующему:

Самолёт предназначен для боевых действий в диапазоне высот до 1500 м. Поэтому отсутствовала необходимость в герметизации кабины лётчика.

Масса пустого самолёта – не более 2270 кг.

Стрелковое вооружение – две 20-мм пушки с 200 патронами либо две 30-мм пушки со 120 патронами. Кроме того, под крылом – 12 неуправляемых 76-мм ракет, две 227-кг бомбы и два зажигательных бака с напалмом. К тому же в документе оговаривалась необходимость установки гироскопического прицела и лёгкого бронирования.

В состав оборудования самолёта следует включить противоперегрузочный костюм, систему опознавания “свой – чужой”, УКВ-радиостанцию, аппаратуру для определения расстояния до радиомаяка и для посадки в сложных метеоусловиях и ночью.

Во время выполнения боевого задания 30 процентов времени самолёт должен лететь со скоростью, соответствующей числу М=0,95 (1170 км/ч), а остальное время – со скоростью 650 км/ч.

Самолёт должен обладать высокой маневренностью – угловая скорость крена – не менее 110 градусов в секунду при числе М=0,9 на уровне моря. Самолёт должен иметь воздушные тормоза.

Длина разбега самолёта не более 900 м при взлёте с грунтового аэродрома.

Была установлена следующая типичная программа выполнения боевого задания:

а) полёт в район цели на расстояние 240 км со скоростью 650 км/ч,

б) поиск цели в течение 8 – 10 минут при этой же скорости;

в) при возвращении на базу полёт на дистанции 150 км со скоростью, соответствующей числу М=0,95, и оставшееся расстояние (над своей территорией) со скоростью 650 км /ч.

Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца самолёта к началу 1957 года.

В конкурсе проектов участвовали несколько европейских компаний, представивших восемь разработок. Интересно отметить, что в семи из них в качестве силовой установки предусматривался двигатель Orpheus, созданный фирмой Bristol с подачи В.Петтера.

Одной из первых откликнулась фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat (с англ. – комар), который был дальнейшим развитием лёгкого Fo.139 Midge.

Опытный самолет Fo.140 Gnat (G-39-2), построенный по инициативе компании, поднялся в воздух в Научно-исследовательском институте по самолетам и вооружению в Боскомб Дауне 18 июля 1955 года. Этот самолет был оснащен для первых полетов новыми двигателями Bristol Orpheus с тягой 1490 кг, а позднее более мощным вариантом этого двигателя с тягой в 1814 кг, который был установлен на самолет 30 августа для проведения дальнейших испытательных полетов.

Поскольку самолёт с самого начала проектировался как лёгкий истребитель, В.Петтеру пришлось усиливать конструкцию для повышения маневренности при больших скоростях полёта на малых высотах и устанавливать дополнительное вооружение, что привело к увеличению массы машины на 910 кг. Соответственно, это ухудшило характеристики самолёта. Несмотря на это, Министерство снабжения Великобритании заказало фирме шесть лёгких истребителей-штурмовиков Gnat F.Мк. 1.

Самолётом заинтересовались представители из Финляндии, Бельгии, Новой Зеландии, Западной Германии, Швейцарии и Югославии. Индийское правительство даже вступило в переговоры с фирмой Folland относительно постройки на юге Индии завода, который стал бы выпускать Gnat Мк. 1.

Представители флота США заказали Петтеру разработку палубного варианта самолёта. Интерес к Gnat Мк.1 проявил даже военно-морской флот Канады. Моряков подкупало то, что размах крыла этих самолётов (всего 6,8 м) позволял обойтись без механизмов складывания крыла. А поскольку истребитель имел небольшие габариты, то в ангарах авианосцев их размещалось на 125 процентов больше, чем обычных самолётов. Продолжительность полёта с подвесными топливными баками у Мк.1 Gnat составляла около двух часов – почти как у существовавших в то время палубных истребителей.

На опытном образце самолёта, который совершил свой первый полёт 18 июля 1955 года, был установлен ТРД Orpheus тягой 1490 кгс (на серийных самолётах тягу двигателя планировалось увеличить до 2200 кгс). Во время испытаний машина показала максимальную скорость 1170 км/ч, практический потолок 15 000 м и скороподъёмность у земли 40 м/с.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек Aden, которые устанавливались с внешних сторон воздухозаборников, с выходными отверстиями в их кромках.

Истребитель-перехватчик Gnat Мк.2 имел крыло относительной толщиной 6 процентов, управляемый стабилизатор и увеличенную надфюзеляжную часть киля. На него планировали установить ТРД с форсажной камерой, что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа. Скорость самолёта должна была соответствовать числу М = 1,2. Благодаря возросшей тяговооружённости истребитель-перехватчик получил возможность набирать высоту 4500 м за минуту.

Основным конкурентом Gnat на британском рынке становился истребитель Hunter, который хотя и превосходил соперника по лётным характеристикам, но стоил гораздо дороже – затраты на постройку пяти истребителей Gnat равнялись затратам на постройку двух истребителей Hunter. Таким образом, концепция Петтера оказалась весьма успешной.

Хотя ВВС Великобритании потеряли интерес к самолету Gnat как к истребителю, финские ВВС в 1958-59гг. получили 13 этих самолетов, которые были заменены в 1972 г. самолетом Saab Draken. Югославское правительство также приобрело два самолета, но главный экспортный заказ поступил от Индии. Лицензионное строительство 40 планеров производилось компанией Hindustan Aeronautics Ltd в Бангалоре. Кроме того, компания своими силами выпустила 175 самолетов. Самолет Gnat поступил в ВВС Индии весной 1958г., когда была сформирована первая эскадрилья Gnat “Хэндлинг Флайт”, а всего этими машинами были оснащены восемь эскадрилий.

В это время ВВС Великобритании потребовался двухместный учебный самолет для совершенствования летного мастерства. Компания Folland предприняла исследования требуемых изменений для установки второго кресла и для снижения посадочной скорости до 185 км/час. Наиболее значительным из этих изменений являлось новое крыло увеличенной на 3,72 кв.м площади, обладавшее дополнительным топливным баком, который уменьшал требуемый запас топлива в фюзеляже; этими мерами освобождалось место для дополнительного оборудования. Передняя часть фюзеляжа была увеличена по длине, хвостовое оперение также увеличено, и внешние элероны и традиционные внутренние закрылки заменены внутренними элеронами. В качестве силовой установки применялся двигатель Orpheus 100 с тягой 1919 кг.

Осенью 1956г. был заключен контракт на проектные исследования, и в августе 1957 года заказана партия из 14 предсерийных самолетов Fo.144 Gnat Trainer, первый из которых поднялся в воздух 31 августа 1959 года. Однако стало ясно, что серийных заказов не поступит, пока компания будет работать самостоятельно. В итоге компания Folland вошла в состав Hawker Siddеley Aviation, став ее отделением. Контракты на 30, 20 и 41 самолет были подписаны в феврале 1960, июле 1961 и марте 1962 гг. соответственно.

Последний серийный самолет Gnat Т.Mk 1 поднялся в воздух 9 апреля 1965 года и был поставлен ВВС Великобритании 14 мая, окрашенный полностью красным цветом, как самолет команды Рэд Эрроуз. Центральная летная школа, тогда располагавшаяся в Литтл Риссингтоне, первой получила самолеты в феврале 1962 года, но главным пользователем была летная школа No.4 в Вэлли, которая получила свой первый самолет в ноябре 1962 года, а в 1964 году вывела самолет Gnat на сцену воздушной акробатики, летая на пяти машинах Gnat, полностью окрашенных в желтый цвет и известных как Yellowjacks. Самолеты Gnat были окончательно списаны в конце сезона 1979 года, а в 1980 года их заменил самолет British Aerospace Hawk Т.Mk 1. В пилотажной группе Red Arrows самолеты Gnat эксплуатировались до начала 1980-х годов.

Gnat T.Mk.1 оставил свой след и в кинематографе, приняв участие в качестве палубного истребителя в съемках фильма “Горячие головы”.

Хотя Министерство обороны Великобритании закупило всего несколько одноместных истребителей Gnat, а НАТО остановило свой выбор на G.91, изделие фирмы “Folland” экспортировалось в ряд стран мира. Первой эти самолеты закупила Финляндия, которой требовалась машина для замены устаревших истребителей Sabre. Gnat состоял на вооружении финских ВВС до 1972 года. У финских летчиков машина пользовалась большой популярностью. Самолеты эксплуатировались даже в условиях экстремально низких температур на севере Финляндии.

Два экземпляра закупила Югославия. В течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя.

Главным импортером самолетов Gnat стала Индия, закупившая в 1958-1960 годах 25 машин, собранных в Британии. Еще 20 экземпляров собрали на месте из британских машинокомплектов.

По результатам оценочных испытаний 15 сентября 1956 года был заключен контракт на лицензионную постройку самолетов фирмой “Hindustan Aeronautics”, которая в 1962-1974 годах поставила индийским ВВС 213 машин. На момент принятия на вооружение истребитель Gnat по скороподъемности, разгонным характеристикам и угловой скорости крена превосходил все самолеты, состоявшие на вооружении стран юго-восточной Азии.

18 марта 1960 года первые шесть Gnat получила 23-я эскадрилья индийских ВВС, дислоцированная в Пуне. К началу индо-пакистанской войны 1965 года этими самолетами успели перевооружить еще две эскадрильи. Gnat сыграли в войне заметную роль. Они патрулировали воздушное пространство, осуществляли ПВО авиабаз, сопровождали ударные самолеты. 3 сентября 1965 года пилот 23-й эскадрильи сбил пакистанский F-86. Всего же индийские летчики сбили на истребителях Gnat не менее шести пакистанских F-86, после чего Gnat получил у индусов прозвище Saber Slayer, хотя пакистанские источники этих успехов не подтверждают. Успешные действия Gnat во время войны привели к формированию в составе индийских ВВС еще четырех эскадрилий этих истребителей. Они использовались для объектовой ПВО, в то время как основными перехватчиками стали истребители МиГ-21. Один индийский Gnat с отказавшим вооружением, компасом и радиосвязью совершил вынужденную посадку на пакистанской территории. Ныне этот самолет демонстрируется в музее ВВС Пакистана. В индо-пакистанскую войну 1971 года вооруженные только пушками самолеты Gnat вновь отличились. Их пилоты одержали несколько побед в воздушных боях и успешно штурмовали пакистанскую бронетехнику.

Первые индийские Gnat прослужили еще 10 лет, прежде чем четыре эскадрильи перевооружили на МиГ-21, а еще четыре – на Gnat Mk 2 (Ajeet) местной постройки. На самолете Ajeet стоял двигатель Orpheus увеличенной тяги, в крыле были сделаны интегральные топливные резервуары, что избавило от необходимости подвешивать баки под крыло. Первый полет Ajeet выполнил в 1975 году.

Всего построили 91 самолет Ajeet, который эксплуатировался до 1990 года.

Строился также двухместный вариант Ajeet Mk 2. В удлиненном фюзеляже разместили вторую кабину. Два прототипа собрали в 1982 году, но в серийное производство этот вариант не передавался.

С окончанием эксплуатации самолетов Gnat в ВВС несколько машин было куплено частными лицами и гражданскими организациями. Некоторые из них до сих пор способны подниматься в воздух. Они летают в США и Великобритании, принимая участие в разнообразных авиашоу.

Лёгкий истребитель Folland Gnat (Великобритания)

Изящный истребитель Folland Gnat стал развитием лёгкого самолета Midge. Самолёт эволюционировал в двух направлениях: учебно-тренировочная машина для британских ВВС (и пилотажной группы «Red Arrows») и боевой авиационный комплекс, получивший со временем звучное прозвище «Sabre Slayer». В 1950-е годы в мире утвердилась тенденция к разработке больших истребителей со сложным бортовым оборудованием. За самолётами Vampire и Meteor последовали Hunter и Swift и еще более крупные всепогодные перехватчики Gloster Javelin и D.H.110. Вскоре на вооружение был принят массивный Lightning, но именно его создатель У.И.У.Петтер предпринял попытку остановить рост массы, размеров, а значит и стоимости истребителей.

Изначально Петтер хотел спроектировать лёгкий беспилотный аппарат, вооруженный неуправляемыми ракетами, со «сроком жизни» всего в 10 часов. От этой идеи в итоге осталось только крыло стреловидностью 40° и шасси. Важнейшим фактором, определившим судьбу проекта, стало появление турбореактивного двигателя Bristol Orpheus, единственного пригодного к установке на истребитель Петтера, уже успевшего получить наименование Gnat. В 1953 году выяснилось, что двигатель не будет готов к сроку, поэтому началось проектирование уменьшенного варианта самолёта Gnat – Midge. На Midge установили турбореактивный двигатель меньшей тяги Armstrong-Siddeley Viper. Самолёт получил гражданскую регистрацию класса В – G-39-I. На испытаниях машина продемонстрировала правильность общей концепции и хорошую управляемость. К 18 июля 1955 года прототип Folland Gnat подготовили к первому вылету. От Midge он отличался смещенными к корню крыла элеронами, новым двигателем Orpheus и более крупными габаритами. В августе Министерство снабжения одобрило закупку шести самолётов для эксплуатационных испытаний, однако ВВС не проявляли ни малейшей заинтересованности в Folland Gnat, предпочитая более тяжелые и сложные самолёты Hunter. Заказов на серийное производство не поступило.

Тем не менее история Folland Gnat только начиналась, хотя замены истребителям Hunter и Venom из него не вышло. Самолёт очень понравился летчикам, увидевшим в нем удачную учебно-тренировочную машину, способную заменить учебный Vampire Т.Мк 11. Двухместный вариант Folland Gnat был разработан в сжатые сроки согласно спецификации британских ВВС, которые заказали 14 опытных экземпляров. Тренировочный Gnat получился крупнее, чем предлоласалось на этапе проектирования. Самолёт получил крупные закрылки и смещенные к законцовкам крыла элероны. Перенос элеронов к концам крыла резко увеличил угловую скорость крена. Пришлось вводить ограничение на отклонение элеронов на всех учебно-тренировочных самолётах Folland Gnat, кроме машин пилотажной группы «Red Arrows». Первый прототип поднялся в воздух 31 августа 1959 года. Он оказался проще в пилотировании, чем его предшественник – одноместный легкий истребитель. Британские ВВС получили с 6 ноября 1962 года по 14 мая 1965-го 91 машину Folland Gnat. В феврале 1962 года первые самолёты поступили в Центральное авиационное училище, где использовались для подготовки инструкторов. В ноябре того же года к полётам на Folland Gnat приступили курсанты, уже имевшие налет в 160 часов на реактивных самолетах Jet Provost. Хотя, по отзывам летчиков, Folland Gnat был великолепной машиной, он все же требовал внимательного пилотирования. На самолётах Gnat курсантам требовалось налетать по 70 часов, а в 1970-е годы норматив увеличили до 85 часов.

Хотя Министерство обороны Великобритании закупило всего несколько одноместных истребителей Folland Gnat, а НАТО остановило свой выбор на G.91, изделие фирмы «Folland» экспортировалось в ряд стран мира. Первой эти самолёты закупила Финляндия, которой требовалась машина для замены устаревших истребителей Sabre. Gnat состоял на вооружении финских ВВС до 1972 года. У финских летчиков машина пользовалась большой популярностью. Самолёты эксплуатировались даже в условиях экстремально низких температур на севере Финляндии. Два экземпляра закупила Югославия. В течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя. Главным импортером самолётов Folland Gnat стала Индия, закупившая в 1958-1960 годах 25 машин, собранных в Британии. Еще 20 экземпляров собрали на месте из британских машинокомплектов. С окончанием эксплуатации самолётов Folland Gnat в ВВС несколько машин было куплено частными лицами и гражданскими организациями. Некоторые из них до сих пор способны подниматься в воздух. Они летают в США и Великобритании, принимая участие в разнообразных авиашоу.

Тактико-технические характеристики Folland Gnat
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 6.73
Длина, м 8.74
Высота, м 2.46
Площадь крыла, м2 12.69
Масса, кг
– пустого самолета 2175
– максимальная взлетная 4101
Топливо во внутренних баках, л 795.5
– ПТБ 2 x 300
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Orpheus Bor.2 Mk.701-1
Тяга нефорсированная, кН 1 x 20.93
Максимальная скорость, км/ч 1120
Практическая дальность, км 800
Максимальная скороподъемность, м/мин 6096
Практический потолок, м 14630
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 115 патронами на пушку.
боевая нагрузка – 454 кг на 4 узлах подвески.
2х227 кг обычные или кластерные бомбы или
18х76-мм НУР.

Folland Gnat T-1. Фото. Характеристики.

Великобритания

Тип: однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Разработанный на базе легкого истребителя Fo 139 «Миддж» (Midge) компании «Фолланд» (Folland) самолет «Нэт» (Gnat – комар), в отличие от своего одноместного предшественника, добился успеха в Королевских ВВС. Самолет «Миддж» был в два раза легче и дешевле самолета «Хантер» (Hunter) компании «Хоукер». Несмотря на то что Королевские ВВС проявили слабый интерес к «недорогому» истребителю, не все еще было потеряно для компании «Фолланд», поскольку ВВС привлекла двухместная передовая учебнотренировочная модификация, в основном из-за ее околозвуковой скорости.

После испытаний шести экспериментальных образцов ВВС решились использовать самолет «Нэт» Т 1 и в январе 1958 года разместили в компании «Фолланд» заказ на 14 предсерийных самолетов, за чем последовал контракт на следующие 91 серийный самолет. Уже в эксплуатации обнаружилось, что самолет «Нэт» был чересчур сложным в обслуживании, особенно в отношении проводки продольного управления и вспомогательных систем. Маленький задний фонарь кабины практически не обеспечивал инструктору переднего обзора, а использование его варианта с вооружением было прекращено из-за трудностей управления в канале тангажа, которые, несмотря на несколько попыток, так и не были устранены.

На самом деле спорно даже то, что наибольшим вкладом этого самолета в развитие Королевских ВВС за два десятилетия эксплуатации было его использование в качестве средства вербовки новых пилотов, когда он применялся в качестве основного самолета всемирно известной теперь пилотажной группы «Red Arrow» («Красные стрелы»). Освободившиеся после прекращения полетов в 1979 году самолеты «Нэт» служили в качестве наземных тренажеров до тех пор, пока определенное их количество не было продано частным владельцам в 1987-1998 годах.

Основные данные

Размеры:

• Длина: 9,65 м
• Размах крыла: 7,32 м
• Высота: 3,2 м

Вес:

• Пустого: 2546 кг
• Максимальный взлетный: 4240 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 1026 км/ч
• Дальность полета: 1900 км

Силовая установка: «Орфей» 101 компании «Бристоль Сиддли»

Мощность: 18,84 кН тяги

Дата первого полета:

• 31 августа 1959 года (самолет Т 1)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:Т1