Лёгкий штурмовик Atlas Impala (ЮАР)

Какое будущее у штурмовиков?

За те сто лет, которые авиация провела над полем боя, она неоднократно изменялась. Пересматривались способы применения, разрабатывались новые концепции, внедрялось новое вооружение. В итоге скорость боевых самолетов выросла в десятки раз, а самый легкий нынешний истребитель тяжелее бомбардировщика «Илья Муромец», считавшегося в свое время очень крупной и тяжелой машиной. Технические новшества, улучшавшие характеристики летательных аппаратов, регулярно позволяли, а то и требовали изменить концепцию и принципы их применения. Так, сейчас военные аналитики всего мира работают над особенностями войны, в которой будут участвовать истребители уже пятого поколения. Но прогресс коснулся не только истребительной авиации. Похоже, сейчас самое время начать проработку облика штурмовика будущего.

Основной штурмовик российских военно-воздушных сил Су-25 в ближайшее время пройдет модернизацию. Планируется переоборудовать все имеющиеся самолеты этого типа в соответствии с модификацией Су-25СМ. Кроме доработки все штурмовики пройдут капитальный ремонт, что позволит продлить срок их службы на 15-20 лет. К тому времени, когда срок этот подойдет к концу, будет создан новый самолет. Он и заменит «Грача». Несмотря на кажущуюся отдаленность этого времени, его может и не хватить, как это часто бывает. Поэтому обдумывание облика будущего самолета нужно начинать уже сейчас. Потому как самый простой метод создания нового – сделать такое же, но лучше – скорее всего, уже не пройдет.

Для начала немного истории. Попробуем проследить некоторые тенденции развития и применения штурмовой авиации. Все началось еще в Первую Мировую войну. Тогда, в зависимости от требований обстановки, командиры могли послать истребитель исполнять свои прямые обязанности либо направить его в атаку наземных целей. Для атаки пехоты, кавалерии и прочих «ползающих» сил летающие применяли пулеметы, небольшие бомбы и флешетты (металлические стрелки). Развитие авиации и авиационного вооружения вскоре привело к появлению специализированных самолетов для атаки наземных целей при помощи стрелково-пушечного и бомбового вооружения. Помимо нового вооружения штурмовики стали получать и бронирование. Квинтэссенцией всех работ в области штурмовой авиации и вооружения для нее стал советский самолет Ил-2, а затем и его «потомок» Ил-10. Все важные агрегаты самолета находились внутри противопульного бронекорпуса, а вооружение состояло из двух пулеметов, двух пушек и целой «россыпи» ракет и бомб различных типов. Конструкция вышла настолько удачной, что самолет Ил-2 стал одним из символов победы над нацизмом.

После окончания Второй Мировой войны в нашей стране развитие штурмовиков шло по уже испробованному пути. Послевоенный штурмовик Ил-10 (появился еще в ходе Великой Отечественной, но особо повоевать не успел) был дальнейшим развитием предыдущей модели. В зарубежных странах, в свою очередь, также продолжили «эксплуатацию» отработанной концепции. Дело в том, что к концу войны США и Англия, Германия и Япония для атак наземных целей в большинстве случаев использовали специально доработанные истребители. Немного позже эта специализация самолета получит название истребитель-бомбардировщик. Подобный способ применения авиационной техники сохранился до сих пор. Более того, с некоторых пор у тех же США истребители-бомбардировщики вытеснили фронтовые бомбардировщики. А несколько десятилетий ранее они точно так же «задавили» и штурмовую авиацию. В нашей стране в определенный момент военные тоже перестали видеть толк в специализированных штурмовиках. В 1956 году отечественная штурмовая авиация была расформирована, а ее функцию на себя взяли истребители-бомбардировщики. Однако не прошло и десяти лет, как выяснилась неправильность такого решения. Обе тогдашние сверхдержавы начали работы по созданию специального штурмового самолета. В итоге появились A-10 и Су-25. на данный момент, претерпев ряд модернизаций, они остаются основными штурмовиками своих стран и в ближайшие годы заслуженный отдых им не светит.

Несомненно удачные и современные даже по нынешним меркам, эти самолеты имеют и ряд недостатков, которые приходится решать. К примеру, последняя на данный момент модификация американского штурмовика – A-10C – изначально делалась для того, чтобы атаковать наземные цели управляемым ракетно-бомбовым вооружением с максимального расстояния. В таком случае самолет может не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и не рисковать лишний раз. Причиной такой модернизации стал опыт, полученный американскими летчиками в конфликтах последних двадцати лет. С подобными целями создавалась и модификация российского «Грача» под названием Су-25СМ. Однако не только вражеская ПВО мешает самолетам-штурмовикам. Во время войны в Афганистане специфика боевых действий требовала от штурмовиков постоянного «висения» в районе патрулирования. А такое патрулирование ощутимо увеличивало расход керосина, который к тому же сначала следовало доставлять на афганские аэродромы. Теоретически можно было летать с среднеазиатских территорий Советского Союза, куда доставлять топливо было бы гораздо легче, но в таком случае ни о каком патрулировании не было и речи – емкости баков хватало только на «туда и обратно».

Решением подобных проблем мог бы стать новый штурмовик, имеющий меньше массогабаритные характеристики и способный летать с небольших аэродромов в непосредственной близости от передовой. Однако сравнительно небольшой взлетный вес не позволит такому самолету взять на борт много оружия, что обязательно оставит военных недовольными. Именно это и произошло с проектом «Фотон», созданным в ОСКБ-С Московского авиационного института. По задумке инженеров, «Фотон» должен был постоянно находиться в боевой готовности и буквально по первому зову вылетать на задание. Но небольшие размеры плохо сказались на судьбе самолета. Во всех итерациях проекта максимальный взлетный вес самолета не превышал 3-3,5 тонн. Соответственно, о серьезном боекомплекте не могло быть и речи, почему военные не стали поддерживать продолжение работ по теме. А ведь в конструкции «Фотона» было немало интересных решений. Взять хотя бы силовую установку – в одной из версий проекта она состояла из турбовинтового двигателя ТВД-20 с тянущим винтом и турбореактивного АИ-25ТЛ, размещенного в фюзеляже за кабиной пилота. Конструкторы МАИ полагали, что такое размещение двигателей позволит самолету не бояться выведения из строя одного из двигателей, иметь хорошие показатели экономичности и летные характеристики. Но проект так и остался проектом. Двухдвигательный вариант «Фотона» не был даже построен, не говоря уже об испытаниях.

Раз уж штурмовик должен находиться над полем боя и оказывать поддержку войскам, то почему бы ему не делать это не только ударами по наземным объектам? Как известно, во время гражданской войны в Анголе поддержку с воздуха войскам группировки УНИТА осуществляли ВВС Южно-Африканской Республики. В середине 80-х, когда Народные вооруженные силы освобождения Анголы (также известны как ФАПЛА) начали крупномасштабное наступление, основное снабжение находящихся в джунглях войска осуществлялось при помощи вертолетов. Обычно два транспортных Ми-8 прикрывались одним боевым Ми-24. Руководство УНИТА договорилось с ЮАР на предмет срыва этого снабжения. Когда южноафриканские военные получили всю необходимую разведывательную информацию о маршрутах полета, начались перехваты. Из каких-то своих соображений ЮАР решили применять для перехвата вертолетов не истребители, а штурмовики. Это были Atlas Impala – лицензионная версия итальянского самолета Aermacchi MB-326GB. За несколько дней «Импалы», пользуясь одними только 30-мм пушками DEFA 553, сбили десять ангольских вертолетов. На первый взгляд, немного. Но и этого количества сбитых хватило для значительного ухудшения снабжения войск ФАПЛА. Наступление провалилось.

После этих событий ангольской гражданской войны в ряде работ появилась концепция противовертолетного использования штурмовика. Логично было бы, чтоб с вертолетами противника боролись войсковая противовоздушная оборона и истребительная авиация. Однако современный боевой вертолет обязан иметь аппаратуру для прорыва ПВО, а истребители обычно летают гораздо выше вертолетов, что снижает вероятность самостоятельного их обнаружения. В свою очередь, штурмовик всегда работает над полем боя и, как следствие, способен вовремя обнаружить, атаковать и уничтожить вражеский вертолет. Надо заметить, в такой идее применения штурмовиков есть разумное зерно. Но одновременная работа по наземным целям и уничтожение воздушных является слишком сложной для специализированного самолета, изначально предназначенного для атаки только первых. Нишу борьбы с вражескими вертолетами правильнее будет отдать войсковой противовоздушной обороне, в том числе и переносным зенитно-ракетным комплексам. А штурмовик должен заниматься тем, для чего он предназначен. Если и отвлекаться на воздушные цели, то в исключительно опасных случаях.

Однако вернемся к основному предназначению штурмовиков. Если самолет не может постоянно находиться в нужном районе, то надо обеспечить его быстрое прибытие туда. Здесь в принципе можно обойтись и имеющейся техникой, но потребуется значительно изменить структуру соответствующих войск. Нужно максимально сократить время, требуемое на прохождение запроса о поддержке от запрашивающего подразделения до летчика. Понятно, что на полет к месту атаки потребуется время и от этого никуда не деться, поэтому нужно уменьшать другие временные «издержки». Иногда приходится слышать мнение, что штурмовая авиация должна находиться в ведении армейских командиров. Желательно даже не просто в виде армейской авиации, как это было раньше, но и с возможностью прямого взаимодействия на уровне «рота-эскадрилья». В таком случае, как считается, время реагирования будет минимальным. Как следствие, бойцы раньше получат поддержку и раньше появится возможность эвакуировать раненых.

В самых смелых предложениях такого плана порой даже говориться о необходимости создания легкого, дешевого и простого в освоении самолета-штурмовика. Нужен он для того, чтобы, если можно так выразиться, у каждой роты был свой самолет. Но где взять столько летчиков? Все те же смельчаки концептуального фронта предлагают набирать их из солдат-контрактников. Интересная идея, но от нее так и веет проектом самолета «Пегас», созданным в годы Великой Отечественной в качестве простого, дешевого и массового средства атаки наземных целей. А ведь даже в то трудное время до столь чрезвычайной меры дело так и не дошло. Вряд ли такая идея получит поддержку и сейчас. Во-первых, массовое строительство нового самолета дело небыстрое и недешевое, а во-вторых, большинство заданий, которые предлагаются для легких «ротных» штурмовиков, сейчас являются прерогативой вертолетов.

Учтя все плюсы и минусы существующих конструкций и тактик, можно сделать примерные предположения о необходимых чертах штурмовика будущего. Вряд ли военных заинтересуют легкие машины. Поэтому габариты и массовые показатели, в том числе и полезная нагрузка, будут никак не меньше, чем у нынешних машин. Не изменится и состав вооружения – пушки, ракеты и бомбы, в том числе и управляемые. Зато куда большие перспективы развития у бортовой электроники. Судя по нынешним тенденциям, штурмовик будущего должен будет иметь возможность работать по всем типам наземных целей с различных дистанций. Также новые представители штурмовой авиации будут оснащаться встроенными радиолокационными и оптиколокационными станциями. Все это поможет значительно увеличить эффективность использования неуправляемого вооружения и обеспечить полную совместимость самолета с управляемым. Что касается борьбы с воздушными целями, то в будущем на штурмовики по-прежнему можно будет подвешивать ракеты класса «воздух-воздух», но исключительно для самообороны или других экстренных случаев. Отдавать штурмовикам охоту за вражескими летательными аппаратами никто не будет. Ближайшее поколение штурмовой авиации будет пилотируемым, по крайней мере, это выглядит наиболее вероятным путем ее развития. А вот через поколение штурмовики смогут стать уже дистанционно пилотируемыми. Это даст значительный выигрыш в весе, ведь аппаратура управления и ее защита в итоге получаются легче и компактней бронекабины с пилотом. Но цели беспилотных штурмовиков останутся прежними – атака наземных целей и висение над полем боя.

Читать онлайн “Штурмовики и истребители-бомбардировщики” автора Ильин Владимир Евгеньевич – RuLit – Страница 19

перегоночная дальность с ПТБ, км 1700

Боевое применение. Самолеты «Импала» из состава ВВС ЮАР широко использовались в боевых действиях а Анголе. Впервые они были введены в бой в марте 1979 года, используясь для непосредственной поддержки наземных войск. Первый самолет «Импала» Мк.2 был сбит в мае 1982 года. 22 декабря 1983 года ЗРК «Стрела-10» правительственных войск Анголы,

впервые появившееся на ТВД, уничтожили еще один самолет этого типа. Приходилось самолетам «Импала» вступать и в воздушный бой с авиацией противника, при этом истребителями МиГ-23 был сбит, как минимум, один штурмовик (МиГ пилотировал ангольский летчик). Всего было потеряно не менее шести самолетов этого типа.

В воздушных боях «Импалы» Мк.2 использовали УР классса «воздух-воздух» V3B «Кукри» и V3C «Дартер» южно-африканско- го производства.

Для поражения наземных целей применялись НАР Матра SNEB (68 мм) и свободнопадающие бомбы калибром 225 кг.

Самолет МВ-339А с противокорабельным вооружением

Один из самых распространенных учебно-боевых самолетов в мире. Является дальнейшим развитием УТС Аэромакки MB.326, принятого на вооружение в 1962 г. Разработка самолета, предназначенного для замены УТС Локхид Т-33, Фуга «Мажистер», ВАС «Джет Провост» и Аэрмакки МВ326, началась в 1974 г., а 12 августа 1976 г. самолет впервые поднялся в воздух. Работа над наиболее современной модификацией этого самолета, МВ-339С, началась в 1992 г., а в декабре 1985 г. эта машина совершила первый полет. Серийный выпуск выпуск МВ-339С начат в 1987 г.

Самолеты состоят на вооружении ВВС Италии (заказано 105 самолетов), ВМС Аргентины (10), Перу (16), ОАЭ (7), Ганы (4), Малайзии (13) и Нигерии (12). Имеются следующие модификации самолета:

МВ-339А (1976 г.) – учебно- боевой самолет;

МВ-339В – опытный учебно- боевой самолет с более мощным двигателем «Вайпер»Мк.680-43;

МВ-339АМ – противокорабельный вариант;

МВ-339С (1985 г.) – учебно-боевой самолет с усовершенствованным БРЭО;

МВ-339К « Велтро»2 – одноместный легкий штурмовик/учебно-тренировочный самолет;

MB-339RM – самолет для калибровки радиооборудования(построено четыре для ВВС Италии);

MB-339PAN – самолет для показательных акробатических полетов (построено 14 машин).

Легкий штурмовик МВ-339С в полете

Самолет МВ-339А в демонстрационном полете

В 1992 г. для участия в конкурсе на лучший прототип учебно- тренировочного самолета JPATS для ВВС и ВМС США было построено два самолета «Т-Берд»II (вариант МВ-339С).

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом, имеющим небольшой угол стреловидности. Расчетный ресурс планера тренировочного варианта 10 000 летных часов (20 000 посадок).

Крыло – трапециевидное, двухлонжеронной конструкции (передний лонжерон основной) с работающей обшивкой. Носок крыла выполнен из титановых сплавов. Профиль – NACA 64А. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу на болтах. На каждой консоли установлено по одному аэродинамическому гребню на 2/3 полуразмаха.

Элероны с аэродинамической компенсацией имеют сервоприводы (при их отказе возможен переход на ручное управление с использованием триммеров, имеющих электрическое управление). Имеются однощелевые закрылки.

Фюзеляж – типа полумонокок. Под его центральной частью расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. Под хвостовой частью фюзеляжа установлено два аэродинамических гребня.

Кабина экипажа – двухместная герметизированная, с тандемным расположением кресел (заднее кресло установлено с превышением над передним). На самолете применены катапультные кресла Мартин-Бейкер Mk.F10, обеспечивающие возможность аварийного покидания самолета на стоянке.

Шасси – трехопорное с носовым колесом. Управляемая передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные стойки убираются в крыло. Колеса основных стоек имеют десятислойные пневматики низкого давления. Переднее колесо – с шестислойным пневматиком. Амортизаторы -мас- ляно-пневматические, имеется система аварийного выпуска.

Силовая установка. Один ТРД Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.632-43 (1 х 1820 кгс), выпускаемый итальянской фирмой Пьяджо. Удельный расход топлива при максимальной тяге составляет 0,97 кгс/кг.ч. На самолете МВ-339К установлен ТРД «Вайпер» Мк.680 (1 х 2000 кгс).

Топливо размещается в двух мягких баках в фюзеляже и двух баках, закрепленных на концах крыла (суммарная емкость – 1413 л). Предусмотрена подвеска двух ПТБ (2 х 340 л) под крылом. Система заправки топливом – централизованная, под давлением. Кроме того, имеются горловины для заправки «самотеком».

Самолет «Аэрмакки» МВ-326

В начале 1950-х годов ВВС большинства стран мира проходили интенсивный процесс перевооружения на реактивные самолеты. В связи с этим со всей остротой встал вопрос о внедрении реактивной тяги и в учебную авиацию.

Главный конструктор итальянской фирмы «Аэрмакки» Эрмано Базоччи, приступая в 1953 году к проектированию собственного варианта учебного самолета, считал, что новая машина должна была стать дешевой и одновременно эффективной как в качестве учебного самолета, так и в качестве легкого штурмовика. Проект, получивший фирменное обозначение МВ-326, представлял собой вполне традиционный моноплан с низкорасположеным крылом со стреловидностью по передней кромке 11 °. Фюзеляж — полумонокок с четырьмя лонжеронами и штампованными кольцевыми шпангоутами. Экипаж располагался тандемом в герметизированной кабине на катапультных креслах «Мартин-Бейкер» Мк 4. Бортовое оборудование было довольно скромным и состояло из УКВ-радиостанции SARAM 5-52, автоматического радиокомпаса «Лир» ADF-14, а также установленного в передней кабине оптического прицела. В качестве силовой установки выбрали довольно распространенный ТРД «Вайпер», выпускавшийся в Италии по британской лицензии. Первый прототип с двигателем «Вайпер» 8 тягой 795 кгс впервые поднялся в воздух 10 декабря 1957 года. В декабре 1958 года ВВС Италии заказали предсерийную партию МВ-326 в количестве 15 единиц. Поставки этой партии начались в октябре 1960-го, а в феврале 1962-го была заказана серийная партия в количестве 85 единиц. Последующие заказы довели общее количество МВ-326, поставленных ВВС Италии, до 118 единиц.

В итальянских ВВС МВ-326 эксплуатировались главным образом в авиашколе SVBIA (Scuolo Volo Basico Inicial Aviogetti) на авиабазе Лечче. Летной часть школы была 61 -я учебная авиабригада, включавшая 212, 213-ю и 214-ю авиагруппы (по штату в каждой из групп насчитывалось 24 самолета). До перевооружения на МВ-339 в 1981 году здесь на МВ-326 налетали в общей сложности 400 тыс. часов, подготовив 1728 пилотов «Аэронаутика Милитарэ» и 145 иностранных летчиков.

РАННИЕ МОДИФИКАЦИИ

МВ-326В — учебно-боевой самолет с шестью подкрыльными узлами, рассчитанными на подвеску до 900 кг боевой нагрузки. Прототип испытывался итальянскими военными, но одобрения не получил. Зато эта модификация стала первым экспортным успехом — восемь МВ-326В в 1965 году поставили в Тунис. В том же году начались поставки ВВС Ганы, закупившей девять самолетов MB-326F — модификации МВ-326В с более совершенной авионикой, увеличенным запасом топлива, а также обладавших возможностью подвески ПТБ. Другими производными от МВ-326В стали варианты МВ-326М для ВВС ЮАР и МВ-326Н для Австралии.

MB-326D представлял собой редкий случай применения военного учебно-тренировочного самолета для подготовки летного состава гражданской авиакомпании.

Авиакомпания «Аэритали» заказала четыре таких самолета, первый из которых был поставлен весной 1963 года. Самолеты отличались наличием радиостанции гражданского образца и авионикой, максимально приближенной к пассажирским самолетам. Использовались эти машины прежде всего для отработки действий пилотов в экстремальных ситуациях — подобные тренировки на обычных гражданских самолетах были сопряжены с риском ввиду отсутствия катапультируемых кресел.

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Хотя МВ-326 позиционировался фирмой как учебно-боевой самолет, его ударные возможности оставались довольно ограниченными. Для их повышения применили более мощный ТРД «Вайпер» 20 Мк.540 тягой 1545 кгс (увеличенной на 36 % по сравнению с предшественником). Для увеличения боевой нагрузки усилили конструкцию планера. Количество подкрыльных узлов осталось неизменным — шесть. Установили и более совершенную авионику. Первый из двух прототипов новой модификации, обозначенной MB-326G, поднялся в воздух 8 мая 1967 года. ВВС Италии не проявила интереса к новым самолетам, ограничившись приобретением «гибридов» модификации МВ-326Е. Этот самолет получил усиленное крыло от MB-326G, но сохранил старый двигатель. ВВС Италии получили дюжину МВ-326Е — шесть вновь построенных и шесть, переоборудованных из самолетов ранних модификаций.

Больший успех сопутствовал новому варианту на экспортном рынке. Серийные машины, обозначенные MB-326GB, были приобретены тремя странами. Первым заказчиком стал аргентинский флот, приобретший восемь самолетов в 1969 году. В том же 1969-м 17 самолетов заказал Заир. В 1971 году 23 MB-326GB заказала другая африканская страна — Замбия.

ОДНОМЕСТНЫЙ ШТУРМОВИК

Логическим следствием наращивания ударных возможностей стало создание одноместного штурмовика МВ-326К. Освобожденный объем фюзеляжа использовали для установки двух 30-мм пушек. Установили еще более мощный двигатель «Вайпер» 632-43 тягой 1815 кгс В очередной раз усилили крыло, доведя массу боевой нагрузки до 1815 кг. Одновременно потенциальным заказчикам предложили и двухместный вариант MB-326L, естественно лишенный встроенных пушек, но обладавший всеми другими усовершенствованиями модели МВ-326К.

ЛИЦЕНЗИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО И СЛУЖБА ЗА РУБЕЖОМ

В 1974-м шесть MB-326KD и два MB 326LD приобрел эмир Дубая. По причине отсутствия в эмирате военно-воздушных сил самолеты эксплуатировались в авиакрыле полиции. В 1976-м дюжину самолетов — семь МВ-326КТ и пять MB-326LT — заказал Тунис.

Последние МВ-326 итальянской постройки производились в конце 1970-х годов параллельно с новым типом — МВ-339. По шесть самолетов заказала Гана (МВ-326КВ) и Заир (MB-326KZ), но ввиду проблем с оплатой заирского заказа в эту страну отправили только три самолета, остальные же MB-326KZ находились на консервации на заводе «Аэрмакки», пока в начале 1990-х их не перекупило правительство Ганы.

В ЮЖНОЙ АФРИКЕ

В 1964 году ВВС ЮАР выбрали МВ-326 в качестве нового учебно-боевого самолета. Для производства в ЮАР выбрали модификацию МВ-326М, отличающуюся от ранних вариантов наличием шести подкрыльевых пилонов и увеличенных топливных баков на законцовках крыла. Двигатель — «Вайпер» 22-1. Самолет получил название «Импала» — в честь наиболее распространенного в Южной Африке вида антилоп. В 1966-1974 годах фирма «Атлас Эйркрафт» выпустила 151 двухместный самолет «Импала» Мк.1, а в 1974-1982 годах — 100 одноместных машин «Импала» Мк.2.

Помимо авиашкол «Импалы» в ВВС ЮАР эксплуатировались в шести штурмовых эскадрильях. С 1979 года они участвовали в войнах с соседними странами, прежде всего с Анголой. Наряду с традиционными задачами непосредственной поддержки сухопутных войск «Импалы» применялись и в качестве довольно эффективных истребителей вертолетов. Анголо-намибийское пограничье хотя и было главным, но отнюдь не единственным районом боевого применения южноафриканских МВ-326. Периодически они появлялись и над другими сопредельными странами, в первую очередь Мозамбиком. Дебют «Импал» здесь состоялся в мае 1983 года.

В начале XXI века «Импалы» сняли с вооружения ВВС ЮАР, заменив британскими самолетами «Хок».

НА ЗЕЛЕНОМ КОНТИНЕНТЕ

Австралия выбрала для своих ВВС модифицированный вариант МВ-326В, получивший обозначение МВ-326Н. Он отличался более сложным бортовым оборудованием, включавшим прицельно-навигационную станцию «Ферранти» ISIS F-126.

ТРД «Вайпер» 22-11 имел ту же тягу, что и «Вайпер» 11 (1135 кгс), но комплектовался более мощным стартером-генератором.

Австралийское предприятие САС в 1967-1972 годах изготовило 97 самолетов МВ-326Н. 87 из них поступило в ВВС, остальные 10 — в морскую авиацию. В ВВС МВ-326Н служили, в основном, в 1-й и 2-й летных школах, а в ВМС — в 724-й эскадрилье. В 1983 году флотские самолеты передали ВВС, а в 2000-м последние австралийские МВ-326Н были списаны: так же как и в ЮАР, их заменили «Хоки».

БРАЗИЛЬСКИЙ ВАРИАНТ

Во второй половине 1960-х годов командование ВВС Бразилии, подыскивавшее самолет для замены реактивных АТ-33 и поршневых «Тексанов», остановило свой выбор на МВ-326. Ключевым аргументом в пользу итальянской машины стала простота обслуживания.

Бразильская модификация создавалась на базе варианта MB-326G. Производство под обозначением ЕМВ-326 наладила фирма «Эмбраэр». В ВВС Бразилии самолет приняли на вооружение как АТ-26 «Шаванте». С 1971 по 1981 годы было изготовлено 182 ЕМВ-326, из них 166 для ВВС Бразилии и 16 — на экспорт (шесть поставлено в Того и 10 — в Парагвай). Кроме того, 11 «Шаванте» из состава ВВС Бразилии после Фолклендского конфликта приобрела морская авиация Аргентины. В Бразилии АТ-26 применялись как в учебных, так и в боевых частях. В конце 1990-х годов они были частично заменены новыми штурмовиками АМХ А-1, а к 2010 году все АТ-26 списали — на смену им пришли турбовинтовые А-29 «Супер Тукано».

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Вне всякого сомнения, время подтвердило правильность концепции, заложенной в основу проекта МВ-326. Самолет стал наиболее массово строившимся в послевоенное время военным летательным аппаратом итальянской разработки. Тысячи военных пилотов из многих стран мира освоили эту машину, ставшую для них важной ступенькой в формировании летного мастерства. Успешным оказался и опыт боевого применения, в первую очередь, в Южной Африке. Характерно, что из 761 МВ-326 530 машин были собраны либо построены в других странах — Австралии, Бразилии, ЮАР. Для двух последних именно с этого самолета началось освоение технологии производства современных реактивных машин.