0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Многоцелевой истребитель Saab J.29 Tunnan (Швеция)

Шведский дракон. SAAB 35 Draken

Сегодня Швеция одна из немногих европейских стран, которая может самостоятельно, с нуля спроектировать и запустить в серию боевой самолет. В этом плане это нетипичное европейское государство. Промышленность Швеции на 75-80 процентов закрывает потребности вооруженных сил в оружии и военной технике. Для страны, которая сохраняет нейтральный статус, это прекрасные показатели. Флагман шведского авиастроения – многоцелевой истребитель Saab JAS 39 Gripen. Самолет продается на экспорт и в состоянии конкурировать с моделями ведущих авиационных держав. Первой же моделью, которая стала успешной на международном рынке, стал сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken, разработанный в Швеции в середине 1950-х годов.

Появление самолета SAAB 35 Draken

Сначала позволим себе лирическое отступление. Самолет с красивым названием «Дракен» («Дракон») отличался запоминающимся внешним видом. Схема самолета была радикально новой, а главный секрет заключался в крыле Бартини – треугольном крыле двойной стреловидности, дельтавидном в плане. Такое крыло и сделало самолет настолько узнаваемым. Много лет сборные модели SAAB 35 выпускались огромными тиражами в СССР и странах организации Варшавского договора. В Советском Союзе такие модели стоили по 60 копеек, поэтому собрать собственного шведского дракона успели многие мальчишки и взрослые, увлекавшиеся моделированием.

Идея постройки нового сверхзвукового истребителя уже витала в шведском воздухе в конце 1940-х годов. Заказ на проектирование самолета выдали Шведские королевские ВВС, которые ощущали потребность в сверхзвуковом истребителе-перехватчике (скорость до 1,5М), Основным предназначением нового боевого самолета должна была стать борьба с бомбардировщиками противника, которые летали с высокими дозвуковыми скоростями. Естественно, создание истребителя поручили шведской аэрокосмической и оборонной компании SAAB – монополисту в области разработки шведских летательных аппаратов. Уже в августе 1949 года новый самолет обрел заводской индекс FM250 и узнаваемое в мире имя – Draken.

К самолету предъявлялись жесткие требования по скороподъемности, высоте полета а также сверхзвуковой скорости полета. Аппетиты военных росли, и вскоре речь шла уже о полете на скоростях 1,7-1,8 Маха. Отдельно выделялись требования по вооружению. Новый истребитель должен был получить пушечное вооружение, а также возможность использования управляемых ракет класса «воздух-воздух» и неуправляемых ракет разных калибров. Шведские военные рассчитывали получить новый самолет с комплексом вооружения, который поможет пилоту справляться с задачами перехвата летательных аппаратов противника без наведения с земли. Отдельной строкой шли требования к доступности ремонта и обслуживания самолета. Акцент делался на как можно меньшее число обслуживающего персонала и легкость доступа к элементам конструкции, причем работы требовалось проводить при любых погодных условиях. Оговаривалась и возможность взлета истребителя с полос длиной до 3000 метров и шириной до 13 метров, это требование открывало для шведских военных как минимум 400 новых ВПП, в качестве которых использовались автомобильные дороги общего пользования. Озвученный набор требований представлял для шведских конструкторов непростую задачу, но инженеры SAAB справились с её решением.

Для того чтобы удовлетворить всем требованиям военных, часть из которых противоречила друг другу, шведские конструкторы обратились к нетрадиционным решениям. К примеру, высокая скорость будущего истребителя должна была сочетаться с сохранением высокой маневренности, а также возможностью использования для взлета и посадки ВПП, которые использовали и дозвуковые шведские истребители предыдущего поколения – Saab 29 Tunnan. Выдвинутые шведскими военными требования всепогодности требовали установки на самолет дополнительного оборудования и приборов, а требования к скороподъемности – наоборот, предполагали максимально возможное снижение массы истребителя.

Уже на этапе проектирования стало ясно, что обращаться к классической схеме бессмысленно. Разместить необходимое оборудование, топливо и вооружение в планере, обладающем ограниченными размерами, не представлялось возможным. По этой причине инженеры SAAB обратились к только появляющейся схеме с дельтавидным крылом. После проведения шведскими конструкторами весовой прикидки будущего истребителя проявилась новая проблема – излишняя задняя центровка самолета. От конструкторов требовалось вновь принимать решение: либо заниматься удлинением носа истребителя, либо придумывать что-то новое. И такое решение удалось найти – крыло Бартини – дельтавидное (треугольное) крыло двойной стреловидности. Треугольное крыло легче и жестче как стреловидного, так и прямого крыла, конструкторы обращаются к такой форме, когда самолету необходимо обеспечить скорости полета 2 Маха и выше.

В 1953 году компания SAAB получила от военных заказ на строительство трех опытных образцов будущего самолета. Этому предшествовала серия испытаний для утверждения выбранной концепции и компоновки на дозвуковом самолете меньших размеров Saab 210. Первый из построенных полноразмерных прототипов SAAB 35 Draken поднялся в небо 25 октября 1955 года. Уже в следующем году первая эксплуатационная партия истребителей, получивших индекс J35A, отправилась в серийное производство. Полет первого серийного «Дракона» состоялся в Швеции в феврале 1958 года, а в 1960 году самолет официально приняли на вооружение шведских ВВС.

Для ВВС Швеции было создано семь разных моделей данного истребителя, из них одна Sk 35C представляла собой учебно-тренировочный двухместный самолет, другая – S 35E – самолет-разведчик, остальные пять оставались истребителями-перехватчиками (версии А, B, D, F, J). Наиболее совершенной моделью «Дракона» была модернизация SAAB J35J Draken, по данному проекту с 1987 по 1991 год удалось переделать 62 истребителя, которые оставались на вооружении шведских ВВС вплоть до 1999 года. Модернизированный перехватчик получил новую РЛС, авионику, систему распознавания «свой-чужой», дополнительные инфракрасные датчики, систему предупреждения об опасном сближении с землей. Внешне от предшественников перехватчик отличался наличием двух дополнительных пилонов, расположенных под крыльями.

Читать еще:  Истребитель-перехватчик Supermarine Scimitar (Великобритания)

Конструктивные особенности истребителя SAAB 35 Draken

Сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken представлял собой среднеплан с дельтавидным крылом двойной стреловидности. Это одноместный истребитель-перехватчик, который при необходимости использовался и для штурмовки наземных целей. Самолет обладал цельнометаллической конструкцией, устойчивой к перегрузкам. Максимальная перегрузка оценивалась в 8g, а разрушающая конструкцию – 20g. Подготовка истребителя к часовому полету отнимала у обслуживающего персонала 20 человеко-часов.

Фюзеляж истребителя SAAB 35 Draken состоял из центроплана крыла с работающей обшивкой и самого фюзеляжа, в передней части которого устанавливался радар. В фюзеляже находились герметичная кабина пилота с системой кондиционирования, отсеки оборудования и вооружений, отсек для размещения передней стойки шасси, топливные баки и хвостовая опора шасси. Конструктивно фюзеляж включал в себя две части – носовую и хвостовую. Помимо основных частей к нему относились гаргрот, воздухозаборники, створки шасси, фонарь кабины (на версиях с одним пилотом откидывался вверх-назад, а на учебной «спарке» – в правую сторону). Носовая часть фюзеляжа шведского истребителя объединялась с центропланом, к которому крепился турбореактивный двигатель, получивший форсажную камеру. В центроплане находились также топливные баки самолета, различное оборудование и часть вооружения, а также отсеки, предназначенные для размещения основных стоек шасси. На хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика располагались специальные крепления, предназначенные для подвески вооружения либо подвесного топливного бака. Непосредственно перед форсажной камерой двигателя имелись четыре тормозных щитка.

Киль истребителя соединялся с фюзеляжем и центропланом при помощи болтов. В верхней части фюзеляжа находился гаргрот, он начинался сразу же за кабиной летчика, внутри гаргрота прокладывались трубопроводы и кабели. Панель его обшивки была выполнена легкосъемной, что облегчало процесс обслуживания и проведения регламентных работ. В гаргроте же находились воздухозаборники для охлаждения различных систем самолета, а в хвостовой части размещался отсек, в котором хранился тормозной парашют.

Особенностью «Дракона» было треугольное крыло переменной стреловидности. По передней кромке и в околофюзеляжных областях угол стреловидности составлял 80 градусов, в концевых областях крыла – 57 градусов. Шасси самолета нормальной схемы, трехстоечное. Носовая стойка шасси убиралась в фюзеляж вперед по направлению полета, основные убирались в консоли крыла в направлении от фюзеляжа истребителя. После появления на истребителе двигателя с более мощной форсажной камерой на «Драконе» появилась хвостовая стойка шасси, которая также убиралась в собственную нишу. Дополнительная стойка шасси защищала низ фюзеляжа, это было важно при посадках самолета в полевых условиях.

Топливная система истребителя SAAB 35 Draken включала в свой состав баки в фюзеляже (мягкие – задние и жесткие – передние), а также кессон-баки в крыле общей емкостью 4 тысячи литров топлива. Понимая, что размещение топлива значительным образом сказывается на положении центра тяжести самолета, конструкторы создали специальную электронно-механическую дозирующую систему, которая регулировала расход горючего.

На большинстве истребителей SAAB 35 Draken ставился двигатель Avon 300-й серии (Volvo Flygmotor RM-6C), это шведская лицензионная копия британского двигателя Rolls-Royce Avon RA.24. При этом турбореактивный двигатель получил форсажную камеру шведского производства. С этим двигателем перехватчик успешно штурмовал порог скорости в два Маха, разгоняясь на высоте до 2150 км/ч.

Вооружение истребителя состояло из одной-двух автоматических авиационных пушек калибра 30-мм (запас снарядов – по 100 на ствол). Также на машине имелось 9 точек подвески различного вооружения. В том числе управляемых ракет класса «воздух-воздух», наиболее распространенными были лицензионные ракеты американского производства Rb.27 (американская AIM-26B с осколочно-фугасной боевой частью) – дальность до 8-16 км и Rb.28 Sidewinder (американская AIM-9) – дальность пуска до 18 км. Также самолет мог нести блоки неуправляемых авиационных ракет для атаки наземных целей калибра 75-мм или 135-мм НАР и линейку неуправляемых авиационных бомб весом до 1000 фунтов (454 кг).

Вместо эпилога

Истребитель SAAB 35 Draken в разных вариантах исполнения серийно выпускался в Швеции с 1955 по 1974 год. За указанный период заводские цеха покинул 651 истребитель различных модификаций. После завершения серийного производства самолет неоднократно модернизировался, что продлило эксплуатацию машины до 2005 года. Помимо ВВС Швеции «Драконы» получили ВВС соседних стран – Дании и Финляндии, также истребители SAAB 35 Draken поступили на вооружение ВВС Австрии. Еще 6 машин эксплуатировались Национальной школой летчиков-испытателей в США. Для небольшой скандинавской страны – это был успех. Предшествующий модели Draken истребитель Saab 29 Tunnan удалось экспортировать лишь в одну страну.

Можно отметить, что служба истребителей SAAB 35 Draken прошла без каких-либо ярких подробностей. Это классический самолет-труженик. Истребитель не участвовал в боевых действиях, не отличался повышенной аварийностью и не убивал пилотов в авиакатастрофах, летчики не устанавливали на SAAB 35 мировые рекорды. Принятый на вооружение шведских ВВС в 1960 году самолет официально вывели из эксплуатации только в 1999 году. Вся служба «Дракона» лучше всего характеризуется одним словом – добросовестная.

Летно-технические характеристики SAAB J35F Draken:
Габаритные размеры: длина – 15,35 м, высота – 3,89 м, размах крыла – 9,42 м, площадь крыла – 49,22 м2.
Масса пустого – 7425 кг.
Нормальная взлетная масса – 11 914 кг.
Максимальная взлетная масса – 16 000 кг.
Силовая установка – ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300), тяга – 56,89 кН, на форсаже – 78,51 кН.
Максимальная скорость полета – 2125 км/ч (на высоте 11 000 м).
Боевой радиус действия – 1930 км.
Практический дальность полета с ПТБ – 3250 км.
Практический потолок – 20 000 м.
Вооружение: 30-мм автоматическая пушка m/55 (100 патронов).
Боевая нагрузка – 2900 кг (9 узлов подвески): УР класса «воздух-воздух», НАР, неуправляемые бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг).
Экипаж – 1 человек.

Читать еще:  Боевые машины 9П122 с ПТРК 9К14М «Малютка-М» и 9П133 с ПТРК 9К14П «Малютка-П» (СССР)

Многоцелевой истребитель Saab J.29 Tunnan (Швеция)

К середине 1940-х гг. шведские ВВС имели на вооружении только истребители с поршневыми двигателями собственной и иностранной постройки. Их первый реактивный истребитель SAAB-21 появился лишь в 1947 г. и уже вскоре не соответствовал требованиям времени. Главным идеологом ТРД в Швеции был инженер предприятия «Свенска Флгогмотор АВ» (SFA) Лисхольм, который начал заниматься реактивными двигателями еще в 1936 г. К фирме SFA в 1946 г. присоединилась другая шведская фирма «Свенска турбинфабрикс АВ Люнгстром» (STAL). К проекту нового истребителя, получившего обозначение R101, фирма SAAB приступила в начале 1945 г.

По внешнему виду самолёт с прямым крылом сильно напоминал американский истребитель Р-80. Работой руководил Ларс Брайзинг. Некоторые сведения о германской реактивной технике шведские конструкторы получали от сотрудничества с фирмой «Даймлер Бенц», поставлявшей в Швецию двигатели DB 601. Да и многие немецкие специалисты, после капитуляции поселившиеся в других странах, сохранили хорошие отношения с коллегами в Швеции. Так в конце 1945 г. один из шведских инженеров получил от немецких эмигрантов результаты аэродинамических продувок самолета со стреловидным крылом. Брайзинг сразу же начал разработку нового истребителя R 1001 со стреловидным крылом. Чтобы ускорить работы по истребителю, шведы закупили у английской фирмы «Де Хэвилленд» лицензию на выпуск реактивных двигателей «Гоблин». Для подготовки кадров шведских ВВС также были закуплены 270 английских истребителей «Вампир» различной модификации.

Главный конструктор проекта истребителя R1001 Брайзинг в ходе визита на фирму «Де Хэвилленд» познакомился с новым намного более мошным двигателем ТРД «Гост». Этот двигатель с центробежным компрессором большого диаметра и стал основным двигателем нового проекта истребителя. Утолщенный из-за этого двигателя самолёт Saab J.29 получил имя «Tunnan» («Бык» по-шведски). Небольшая пилотская кабина находилась высоко над землей, а хвостовое оперение размешалось в тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж, поскольку крыло было очень тонким. Крыло нового истребителя для базирования его на полевых аэродромах было сильно механизировано. Автоматические щелевые предкрылки отклонялись синхронно с закрылками. Для отработки этой системы использовался лёгкий самолёт SAAB 91 «Сапфир» с крылом, представляющим точную копию крыла будущего истребителя, но уменьшенного в два раза.

Постройка опытного истребителя J.29 Tunnan длилась целых два года, и наконец проект самолета был представлен командованию (осень 1946 г.). Для испытания первого прототипа был приглашен английский летчик-испытатель подполковник Роберт Мур, имеющий опыт полетов на самолетах со стреловидным крылом. Первый полет прототипа был совершен 1 сентября 1948 г. и продолжался около получаса. В этом полете в основном определялась устойчивость и управляемость самолета на различных режимах полета. В этом полете из-за поломки в гидросистеме не полностью убрались основные стойки шасси. После полета летчик дал высокую оценку будущему истребителю, отметив его хорошую управляемость и превосходную маневренность. Самолет был напичкан множеством различной контрольно-измерительной аппаратуры, для замеров напряжений в узлах было установлено 60 датчиков и самописцев. За полет замерялось около 500 параметров. Кабину оснастили (одним из первых) магнитофоном.

В начале 1949 г. на испытания вышли еще два прототипа истребителя, которые уже имели полный комплект оборудования и вооружения. Один из них использовался для определения летных данных, а второй для отработки встроенного и подвесного вооружения. Во время испытаний на скорости около 900 км/ч начиналась сильная вибрация, а в хвостовой части возникали опасные напряжения. Пришлось срочно усилить конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Улучшили аэродинамику сопряжения вертикального и горизонтального оперения, а также заново спроектировали переход от сопла двигателя к хвостовой балке. Все эти конструктивные изменения были внесены в четвертый прототип самолета. После всесторонних испытаний новый истребитель J-29A был запущен в серийное производство. Всего было построено 224 таких машин.

Первые серийные машины стали поступать в ВВС в мае 1951 г. Пилоты без восторга встретили новый истребитель. Неуклюжий, он получил пренебрежительное прозвище «Летающая бочка», а летчики с трудом осваивали его. К тому же малый радиус действия истребителя не устраивал военных. В новой модификации J.29B Tunnan во внутренних секциях крыла установили дополнительные топливные баки из упрочненной резины. Также могли быть установлены и подкрыльевые топливные баки двух типов по 400 и 450 литров. Первый полет прототип J.29B Tunnan совершил в марте 1953 г. Серийный выпуск этой модификации нарастал с такой скоростью, что вскоре заводской аэродром оказался забит самолетами, ждавшими облета. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К. Вестерлунд 6 мая 1954 г. установил мировой рекорд скорости на 500-км маршруте — 977 км/ч. Прежний рекорд принадлежал американскому истребителю F-86E. Всего выпустили 361 истребитель-бомбардировщик J.29B Tunnan.

Несмотря на установленный рекорд, шведские конструкторы понимали, что для середины 1950-х гг. эти самолёты уже устарели. Необходимо было произвести модернизацию истребителя. Было изготовлено новое крыло с меньшей относительной толщиной, а на передней кромке появился «клык». Последней серийной модификацией стал фоторазведчик S-29C. В носовой части фюзеляжа монтировали до шести авиационных фотоаппаратов. 29 марта 1955 г. на этой модификации шведские летчики X. Нейд и Б. Эриксон установили мировой рекорд скорости по замкнутому 1000-км кругу со средней скоростью 900,6 км/ч.

Читать еще:  Противолодочный вертолет Ка-27 (СССР)

Самолеты J.29 Tunnan различной модификации дослужили до середины 1960-х гг. Этот шведский истребитель был первым и единственным самолетом ВВС Швеции, принимавшим участие в военном конфликте за пределами страны. Это было в 1961-1962 гг. в африканском Конго. По распоряжению Генерального секретаря ООН У. Тана там была сформирована военно-воздушная группировка. Ее основу составляли индийские бомбардировщики «Канберры», итальянские транспортники С-119 и шведские истребители-бомбардировщики J-29B. Шведские самолеты занимались в основном штурмовкой аэродромов и позиций мятежников. Самолёт J.29 Tunnan стал первым шведским боевым самолётом, поступившим на вооружение ВВС других стран.

Самолёт J.29 Tunnan представляет собой металлический среднеплан со стреловидным крылом, одним двигателем и нормальным оперением. Угол стреловидности по линии 25% хорд равен 25°. Передняя кромка имеет небольшой наплыв в корневой части крыла и снабжена щелевыми предкрылками, отклоняющимися синхронно с закрылками. Концевые части крыла с наплывами по передней кромке и аэродинамическими перегородками. В хвостовой части фюзеляжа расположены воздушные тормоза. Ассортимент вооружения, за исключением S-29C: Четыре пушки калибра 20-мм боезапасом 180 снарядов каждая. 2.12×7.5-см противовоздушные ракеты — 8х8-см противотанковые ракеты 3.8-14×14.5-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая 4.8-14×15-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая. — 2 или 4×18-см противокорабельные ракеты, 125 кг каждая. 5.400 или 500 литровый топливный бак, с напалмом. 6.2xRb.-24 (AIM-9B) «Сайдуиндер».

Основные модификации самолета :
J.29A — первый серийный образец с двигателем «Гоуст» 50, снабженный воздушными тормозами, установленными на крыле;
J.29B — истребитель-бомбардировщик с увеличенным запасом топлива;
J.29E — прототип серийного самолета J-29B с новым крылом;
J.29D — истребитель-бомбардировщик с ТРД «Эвон»;
S.29C — самолет-разведчик с шестью фотокамерами в носовой части фюзеляжа;
J.29F — серийный истребитель с модифицированным крылом и двигателем RM. 2В с форсажной камерой.

Тактико-технические характеристики самолета J.29F Tunnan
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРД х 1 Марка, фирма RIV1.2B («Гоуст» 50), «Свенска Флигмотор»
Тяга: бесфорсажная, кгс 2150
форсажная, кгс 2800
Размах крыла, м 11,0
Длина самолета, м 10,0
Высота самолета, м 3,75
Площадь крыла, м 24,15
Масса: максимальная взлетная, кг 8375
Пустого самолета, кг 4845
Максимальная скорость у земли, км/ч 1060
Скороподъемность, м/с 23,1
Практический потолок, м 15 500
Максимальная дальность с ПТБ, км 2600
Вооружение: число узлов внешней подвески 2
Пушечное число, калибр, мм «Испано-Сюиза» 4×20

Saab J-29 «Tunnan», Истребитель

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Литература

В первоначальном проекте самолет Сааб-29 был представлен как традиционный моноплан с турбореактивным двигателем Де Хэвилленд Гоблин (de Havilland Goblin), но результаты исследований в области стреловидного крыла и разработка более мощного турбореактивного двигателя Де Хэвилленд Гост (Ghost) привели к изменению конструкции. Было решено использовать легкий самолет Сааб Сафир (Safir) для испытаний стреловидного крыла уменьшенного масштаба с углом стреловидности 25°. В это же время начались переговоры с компанией Де Хэвилленд о лицензионном производстве в Швеции турбореактивных двигателей Гост. Первый из четырех опытных образцов Сааб-29 совершил полет 1 сентября 1948г., но в производство самолет был заказан лишь весной 1951г. Сааб-29 был свободнонесущим высокопланом, имел убирающееся трехопорное шасси с носовой стойкой, его силовая установка располагалась внутри фюзеляжа большого диаметра, а пилот размещался на катапультируемом кресле в герметичной кабине. Сааб J29A начали поступать в ВВС Швеции в 1951г.; они оставались в производстве до апреля 1956г. Был построен 661 экземпляр. Эти машины продолжали использоваться до 1958г., когда началась их постепенная замена самолетами Сааб-32 Лансен (Lansen); в 1961-62гг. 30 самолетов J 29F были поставлены в Австрию.

ВАРИАНТЫ
J 29A: первый серийный вариант одноместного истребителя; поставки начались в апреле 1951г.

J 29B: второй серийный вариант с увеличенным топливным баком внутри фюзеляжа; заменил самолет J 29A в начале 1953г.

А 29В: вариант штурмовика на основе самолета J 29B.

S 29C: вариант для фоторазведки, сходный с моделью J 29B, но оснащенный шестью автоматическими камерами и улучшенным навигационным оборудованием; первые поставки произведены в конце 1953г.

J 29D: экспериментальный вариант для оценочных испытаний форсажной камеры, спроектированной в Швеции.

J 29E: впервые поднялся в воздух 3 декабря 1953г., имел “запилы” на передней кромке крыла для улучшения летных характеристик на трансзвуковых скоростях и форсажную камеру, испытанную на самолетах J 29D.

J 29F: последняя серийная модель, объединившая все улучшения более ранних самолетов. A 29F: вариант штурмовика на базе самолета J 29F; кроме стандартного вооружения, самолет мог переносить 24 ракеты Бофор класса “воздух-воздух” калибра 75 мм (2,95 дюйма) или до 500 кг (1102 фунта) смешанных вооружений на подкрыльевых креплениях.

Тип: одноместный истребитель.
Силовая установка: один турбореактивный двигатель Флюгмотор (Flygmotor) RM2B (построенный по лицензии двигатель Де Хэвилленд Гост) тягой на форсаже 2800 кг (6173 фунта).
Летные данные: максимальная скорость на высоте 1550 м (5085 футов) 1060 км/час (658 миль/час); практический потолок 15500 м (50855 футов); максимальная дальность полета 2700 км (1678 миль).
Веса: снаряженный – 4300 кг (9480 фунтов); максимальный взлетный 8000 кг (17637 фунтов).
Размеры: размах крыла 11 м (36 футов 1 дюйм); длина 10,13 м (33 фута 2,75 дюйма); высота 3,73 м (12 футов 3,75 дюйма); площадь крыла 24 кв. м (258,34 кв. фута).
Вооружение: четыре пушки калибра 20 мм и две ракеты RB24 Сайдуиндер класса “воздух-воздух”.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector