Палубный бомбардировщик Westland Wyvern (Великобритания)

К концу 1943 г. командование британских королевских ВМС убедилось, что на вооружении английской палубной авиации нет ни одного современного самолета отечественной конструкции. Только начинавшиеся выпускаться истребители “Файрфлай” и торпедоносцы “Барракуда” фирмы Фейри были разработаны по программе 1940 года и уже успели морально устареть. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М.Слаттери, занимавший тогда пост генерального директора программы разработки и выпуска самолетов для авиации ВМС в министерстве обороны.

Проанализировав пятилетний опыт боев, он пришел к выводу: флоту нужен многоцелевой палубный самолете высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным пушечным вооружением, способный действовать как истребитель и торпедоносец. Исходя из этого, авиационные специалисты ВМС в 1944-м разработали задание 10/44, предусматривавшее создание самолета новой категории T.F.(torpedofighter, т. е. торпедоносец-истребитель).

За проектирование, к всеобщему удивлению, взялась фирма Уэстленд Эркрафт Лтд, чья штаб-квартира располагалась в местечке Йовилл (графство Сомерсетшир). Шеф-конструктор фирмы Уэльям “Тэдди” Петтер до этого никогда палубными самолетами не занимался и был известен многоцелевым “Лайсендером” и весьма оригинальным истребителем “Уирлуинд”. Однако у Петтера к 1944 г. уже были наработки проекта дальнего скоростного истребителя по типу белловской “Эркобры”. Петтер как-то случайно в конце 1943-го встретился со Слаттери и предложил ему этот проект как основу для палубного истребителя, после чего и получил задание от ВМС.

Аванпроект предусматривал установку в районе центра тяжести будущего истребителя 24-цилиндрового Н-образного двигателя воздушного охлаждения Н-46″Игл” фирмы Роллс-Ройс. Такая схема обеспечивала хороший обзор и позволяла применить трехстоечное шасси, что облегчало взлет и посадку на авианосце. Но консервативные чины во флотском руководстве и морские летчики, подозрительно относившиеся к подобной экзотике, настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом.

Для обеспечения хорошего обзора вперед и вниз, что особенно важно при взлете и посадке, Петтер придал самолету характерное горбообразное очертание фюзеляжа, причем кабина находилась в верхней части горба. Для удобства хранения на авианосцах проектом предусматривалось складывающееся крыло.

Много пришлось повозиться с подбором винта для весьма мощного мотора. Обе английские “пропеллерные” фирмы Де Хэвилленд и Ротол предложили установить соосные винты противоположного вращения, но первая разработала трех -, а вторая – четырехлопастный. В итоге Петтер остановился на варианте фирмы Ротол.

В 1944 г. ВМС был представлен проект Р.10/W-34. Осенью того же года последовал заказ на 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии для палубной авиации. Проект Петтера вызвал интерес и у ВВС, пронюхавших об этой машине. В конце 1944-го они заказали фирме тоже 10 машин малой серии, срочно выдав под нее задание F13/44 на дальний истребитель сопровождения для азиатского театра военных действий. Впрочем, уяснив, что до конца войны проект вряд ли дойдет до стадии прототипа, ВВС в начале 1945-го свой заказ сняли. Морякам же отступать было некуда: единственный альтернативный палубный ударный самолет отечественной конструкции – “Файербрэнд”,разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили.

Благодаря активной поддержке флота, фирма Уэстленд получила возможность уже летом 1946 года подготовить для летных испытаний первый прототип W-34. Первый полет с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гаральд Пенроуз. Правда, осенью 1947-го этот прототип разбился, но наготове уже были другие машины. Интенсивные испытания продолжались вплоть до июня 1949-го.

В 1947-м моряки торжественно присвоили новому истребителю название “Уайверн”, взятое из древней британской мифологии. Оно означало “крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом”.

Модификация с мотором “Игл” получила обозначение Т.F.Мк.I. В серии “единички” никогда не строились, а 6 выпущенных экземпляров использовали для испытаний вооружения, винтов, взлетно-посадочного оборудования и т. д. Они показали, что “Уайверн” вполне пригоден к службе на авианосцах и береговых базах.

Но еще в стадии разработки проекта W-34, осенью 1944 г. Петтер пришел к выводу, что для будущего самолета нужен качественно новый двигатель. Поршневой “Игл”, развивавший 3500 л. с., оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации, причем резервов конструкции у него практически не имелось. С другой стороны, появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными, неэкономичными, громоздкими. Они не удовлетворяли требованиям к палубному ударному самолету, которому нужны значительная дальность и продолжительность полета.

Поэтому Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых в Англии только начиналась. Первые наметки проекта W-34 под ТВД Петтер делал вместе с Джоном Дигби из фирмы Инглиш Электрик, занимавшимся тогда этими моторами. Кстати, Дигби, вероятно, и переманил Петтера на свою фирму, где тот впоследствии прославился бомбардировщиком “Канберра” (см. “КР” 3-94). А пока оба инженера выяснили, что реально в Англии существует лишь один более-менее отработанный ТВД – RB.39 “Клайд” фирмы Роллс-Ройс, проходивший в декабре 1944-го стендовые испытания.

В перспективе намечался еще ТВД ASP фирмы Армстронг-Сиддли, но к концу 1944-го его испытания еще и не начинались. Поэтому Петтер решил для начала переработать самолет под мотор “Клайд”. В результате появился проект W-35. Однако затем все работы над “Уайверном” с ТВД надолго застопорились из-за слишком оптимистичных обещаний моторостроителей. В самом деле, Роллс-Ройс хотела наладить серийный выпуск “Клайдов” уже в 1946-м, реально же их доводка затянулась почти на два года. За это время у “Клайда” появился опасный конкурент – ТВД “Питон” фирмы Армстронг-Сиддли.

В этой ситуации и специалисты фирмы Уэстленд и моряки приняли единственно приемлемое решение: до появления работоспособных ТВД обкатать все конструктивные решения “Уайверна” на его поршневых прототипах, проверить летные характеристики, обучить пилотов, для чего вплоть до начала 50-х годов интенсивно использовались “единички”.

К работам над турбовинтовой модификацией вернулись лишь в конце 1948-го, когда были готовы оба конкурирующих ТВД. Фирма Уэстленд приняла соломоново решение: к испытаниям готовились один прототип Т.F.Мк.2 с ТВД “Клайд” и три прототипа с ТВД “Питон”. Поскольку все же “Клайд” оказался более отработанным, первым в воздух поднялся Т.F.Мк.2 с этим мотором, несший бортовой номер VP-120. Это произошло 18 января 1949 г. Лишь через три месяца начались испытания “Уайвернов” с “Питонами”. По результатам испытаний предпочтение явно отдавалось “Клайду”: мотор был компактен, хорошо вписывался в очертания самолета и имел достаточно высокую мощность – до 4500 л. с. Его “детские болезни” были гораздо менее опасными, чем недоработки “Питона”, который создавался в большой спешке. Кстати, скороспелость “Питона” привела к катастрофе второго прототипа “Уайверна” с этим мотором, причем погиб пилот Майк Грейв.

Читать еще: Опытный учебно-боевой самолёт Boeing T-X (BTX1) (США)

К сожалению, фирма Роллс-Ройс была настолько загружена разработками и выпуском различных ТРД и ТВД, что прекратила работы по “Клайду”. Специалисты фирмы Уэстленд, не доверяя “Питону”, даже предприняли попытку переделать “Уайверн” под 20-цилиндровый поршневой мотор с многоступенчатым турбокомпрессором Е-125 “Номад” фирмы Нэпир. Этот двигатель имел мощность 4100 л. с., но наладить его выпуск фирме так и не удалось. Поэтому пришлось остановиться на “Питонах”.

В конце концов фирма Армстронг-Сиддли разработала в 1950 г. на базе “Питона” его более надежную и мощную модификацию “Питон 2” (фирменное обозначение A.S.Р.3.) С появлением этого ТВД серийный выпуск “Уайвернов” приобрел реальные очертания. Подготовку к нему Уэстленд начал еще в 1948-м, после получения заказа на 20 Т.F.Мк.2 испытательной серии. Пришлось, однако, последние самолеты этой серии выпускать уже с моторами “Питон 2”, а также внести в конструкцию ряд изменений. В частности, был усилен фонарь кабины, на стабилизаторе установлены дополнительные кили. В таком виде “Уайверн” получил обозначение Т.F.Мк.4. Наконец, в 1953-м начался серийный выпуск этих машин.

Создание самолета длилось так долго, что к моменту запуска в серию требования к первоначальным функциям радикально изменились. В начале 50-х годов английские моряки уже имели серийные палубные реактивные истребители (“Си Хаук”, “Си Веном”, “Аттакер”), а торпедные атаки с появлением управляемого зенитного оружия и усовершенствованных РЛС стали малоэффективными. Сложилась парадоксальная ситуация: англичане, создавшие первый в мире боевой самолет с турбовинтовым двигателем, теперь не знали, что с ним делать! Но в проект “Уайверна” вложили такие деньги, что бросить его было уже нельзя. Поэтому, учитывая специфику ТВД, командование ВВС решило переделать серийные “четверки” в ударные самолеты, главной задачей которых становились ракетно-бомбовые удары по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение – S.Мк.4 (S – strike, т. е. ударный самолет).

Первые серийные машины в июне 1953-го начали поступать в 813-й дивизион ВМС. В том же году 20 “четверок” приняли участие в маневрах НАТО “Момент”. И только летом 1954-го, через 10 лет (!) после выдачи задания, эти “Уайверны” начали строевую службу на палубе авианосца “Альбион”. Еще через год самолеты поступили на вооружение частей, дислоцированных на авианосце “Игл” в Средиземном море. Это совпало с очередной волной реорганизации палубной авиации. В кабины “Уайвернов” садились летчики, никогда не сталкивавшиеся с турбовинтовой техникой. Скандал разразился, когда в ходе учений на “Игле” было потеряно пять самолетов – в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Пришлось срочно усиливать конструкцию “Уайверна”, а заодно на вновь выпускавшихся машинах устанавливали ТВД “Питон 3”, более мощные и надежные.

Но доверие летчиков морской авиации было подорвано. Окончательный крест на недолгой карьере “Уайвернов” поставил Суэцкий кризис 1956 года. К этому времени самолеты с “Альбиона” уже сняли и перебросили на базу в Форде. Единственными боеспособными “Уайвернами” британского флота оказались девять “четверок” 830-го дивизиона с авианосца “Игл”, находившегося в Средиземном море. Англичане использовали эти машины в операции “Мушкетер” ≈ интервенции в зону Суэцкого канала. За неделю боев “Уайверны” совершили 79 боевых вылетов, сбрасывая на египетские позиции 500 – 1000 – фунтовые бомбы и атаковали их НУРами и артогнем. Египетские зенитки сбили три самолета, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте.

“Уайверны” оказались гораздо чувствительней к зенитному огню, чем реактивные машины. Стало ясно, что они морально устарели. Уже в 1957 году оба дивизиона “Уайвернов” были сняты с авианосцев, переведены на береговые базы и затем расформированы. Наиболее технически исправные машины сконцентрировали во вновь созданном 813-м дивизионе, который в мае 1957-го посадили на “Игл”. Эти последние “Уайверны” долетали до весны 1958-го и окончательно исчезли с вооружения боевых авиачастей королевских ВМС. Большинство из 127 серийных самолетов складировали в Лоссимуте, где они привлекались для периодических испытаний, обучения и прочих вспомогательных целей.

Так окончилась история самолета, на который при его возникновении возлагалось много надежд. Заметим, что фирма Уэстленд постаралась как-то спасти свое неудачливое детище. В 1948 – 1949 годах она разработала по заданию министерства авиации двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.F.Мк.3. Прототип совершил первый полет 11 января 1950 г., но входе испытаний разбился, и больше интерес к нему никто не проявлял. Чуть позже, в 1950-м, появился проект Т.F.Мк.5 с мотором – “монстром” Е.141 “Дубль-Элан” фирмы Нэпир мощностью 5000 л. с., представлявшим собой спарку ТВД “Элан”. Он оказался настолько сложным и неудобным в производстве и эксплуатации, что “пятерка” так никогда и не покинула чертежных досок.

“Уайверн” занимает в истории мировой авиации особое положение. Став первым в мире боевым самолетом с турбовинтовым двигателем, он явился своего рода полигоном для отработки многих конструкторских решений, связанных с применением ТВД. С другой стороны, он показал, какой неудачей может обернуться применение новой техники в рамках устаревшей концепции.

Серийный палубный ударный самолет “Уайверн” S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж – цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).

Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.

Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю – эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа “Юнгман”. Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси – классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо – в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков – 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

Читать еще: Истребитель-бомбардировщик F-1 (Япония)

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Армстронг-Сиддли A.S.P.3 “Питон” мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек “Испано” Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.

Westland Wyvern

четыре 20-мм пушки Hispano.

одна 510-мм торпеда или три 454-кг бомб или от 16 до 27 кг НУР.

Содержание

История создания

Идея разработки самолета возникла к концу 1943 года, когда командование британских королевских ВМС убедилось в отсутствии на вооружении у палубной авиации ни одного отечественного аналога современных самолетов, а находящиеся на то время истребители и торпедоносцы морально устаревали. Тогда была поставлена задача разработать многоцелевой палубный самолет, способный развить высокую скорость, обладающий большим радиусом действия и оснащенный мощным пушечным вооружением, действующий как истребитель и торпедоносец. Таким образом, в 1944 году авиационные специалисты ВМС поставили задание 10/44, в котором предусматривалось создание самолета новой категории T.F. (torpedofighter), иначе торпедоносец-истребитель.

За реализацию идеи создания нового самолета взялась компания Westland во главе с главным конструктором фирмы Эдвардом “Тэдди” Петтером. Встретившись к концу 1943 года с занимавшим на то время пост генерального директора программы разработки самолётов для ВМС контр-адмиралом М. Слаттери, он предложил имевшийся у него проект как основу для будущего палубного истребителя, после чего получив задание от ВМС на разработку.

Не смотря на то, что Петтер до этого никогда не занимался палубными самолетами, к 1944 г. у него уже были первые наработки будущего аванпроекта. 12 декабря 1946 года прототип Wyvern T.F.Mk.1 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы Westland Гарольдом Пенроузом.

К 1949 году производство двигателей Rolls Royce Eagle 22, устанавливавшихся на T.F.Mk.1, было приостановлено, и уже следующий прототип T.F.Mk.2 был оборудован новым турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Clyde, разработка которого только начиналась. Правда постепенно, ввиду того что компания Роллс-Ройс была вынуждена прекратить работы по Clyde, на Wyvern появляется новый ТВД – Python фирмы Armstrong-Siddeley

После нескольких модернизаций T.F.Mk.2 и экспериментального T.F.Mk.3 (устанавливалось второе сидение), к концу 40-х годов был разработан финальный проект самолета под названием Т.F.Мк.4, который был пущен в серийное производство в 1953 году.

Однако, от момента начала разработки самолета до моменту запуска его в серию прошло много времени, и изначальные требования авиации к самолетам кардинально изменились. Усовершенствование зенитного оружия и радиолокационных станции сделало торпедные атаки малоэффективными. Поэтому командование морских ВМС Великобритании приняло решение переоборудовать Т.F.Мк.4 в бомбардировщики для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение – S.Мк.4 (S – strike, ударный самолет).

Многочисленные проблемы, связанные с эксплуатацией, потери во время учений и военных действий, а также быстрое моральное устаревание стали основой для подрыва доверия морской авиации к этому самолету, и уже в 1957 году было принято решение о снятии с вооружения и расформированию дивизионов Wyvern. Всего из 127 серийных самолетов, эксплуатируемых за все 5 лет службы, было потеряно 39 единиц. На сегодняшний день единственный сохранившийся экземпляр находится в Музее воздушной авиации в городке Йеавилтон.

Производство

Описание конструкции

Серийный палубный ударный самолет Wyvern S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж – цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.Общий объем внутренних топливных баков – 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение – цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей.

Шасси

Шасси – классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо – в фюзеляж.

Силовая установка

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Armstrong-Siddeley A.S.P.3 “Python” мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Rotol диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение и оборудование

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек Hispano Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.

Модификации

W.34 Wyvern Шесть прототипов было заказано в Августе 1944 г., первый самолет совершил полет 12 декабря 1946 года

W.34 Wyvern TF. Mk. 1 Был заключен контракт на 20 единиц в июне 1946 г., было построено лишь семь из них

W.35 Wyvern TF. Mk. 2 Три прототипа было заказано в феврале 1946 г., был заключен производственный контракт на 20 единиц в сентябре 1947 г., было построено толь девять из них, остальные 11 были завершены в качестве S.Mk.4

W.38 Wyvern T. Mk. 3 Двухместный экспериментальный прототип. Совершил пробный полет в феврале 1950 г., в серийное производство не поступал

Westland Wyvern – Westland Wyvern

Westland Wyvern является британский одноместный палубный многоцелевой ударный самолет , построенный Westland Aircraft , который служил в 1950 – х годах, видя действительную военную службу в 1956 Суэцкого кризиса . Производство Виверны были приведены в действие с помощью турбовинтового двигателя , приводящего большие и отличительные вращающихся в противоположных направлениях воздушных винтов , и может нести воздушные торпеды .

Читать еще: Многоцелевой истребитель Saab J.29 Tunnan (Швеция)

содержание

Дизайн и развитие

Wyvern начал как проект Westland для морского ударного истребителя с двигателем , расположеннымами за пилотом, управляя пропеллер в носе через длинный вал , который проходил под полом кабины, похожего на Bell P-39 . Это позволило пилоту , который будет расположен в положении, возложенной наилучшую видимость через нос для операций носителя. Официальный интерес привел к Министерству воздуха Спецификация N.11 / 44 для морского истребителя дальнего действия с использованием 24-цилиндровый Н-блок Rolls-Royce Eagle 22 поршневого двигателя (не связанный с первой мировой войной -era двигателем с таким же названием ) является выпускаются для дизайна Westland в. Спецификация также призвал к конструкции планера , который был бы в состоянии взять турбовинтовой двигатель , когда соответствующий блок был доступен. Была параллельно спецификация для ВВС , F.13 / 44, для которых Hawker представленной конкурирующей P.1027, в развитии Tempest . Вариант RAF был отменен, когда в 1945 году было принято решение о том , что все будущие истребители будет реактивным двигателем.

Оригинальный дизайн вскоре превратился в более традиционный Уэстленде W.34, с 3500 л.с. (2610 кВт) двигателем Eagle в носе вождения больших вращающийся в противоположных направлениях воздушных винтов и пилот сидит высоко в горбатом фюзеляже , чтобы улучшить видимость. Конструкция была иначе ортодоксальным, с низкорасположенным крылом, хвостовое колесо шасси и двойного складывания крыльев , установленных с обеих Янгман клапанами на внутренней секции крыла и обычными закрылками на внешней секции. W.34 должен был быть вооружен четырьмя Испано 20 мм пушки в крыльях и имеют способность нести торпеды под фюзеляжем или выбор бомб и ракет под крылом.

Прототип W.34; Виверна TF.1, первым полетел в Boscombe вниз на 16 декабря 1946 с Westland в тест пилот Harald Пенроуза в контрольной группе . Этот самолет был потерян на 15 октября 1947 года , когда подшипники гребных неудачу в полете. Westland помощник летчика – испытателя эскадрилья. Ldr. Питер Garner был убит попытке совершить аварийную посадку. От прототипа номер три года, самолеты были navalised и проводили их целевое вооружение.

Примерно в это же время, двигатель Eagle был отменен , и было обнаружено , что было недостаточно опытные двигатели , доступные для завершения всех прототипа и до начала производства самолетов. Поэтому спецификация N.12 / 45 была выпущена для Wyvern TF.2, чтобы получать питание от турбовинтового двигателя: или Rolls-Royce Клайда или Armstrong Siddeley Python . Один Клайда питания прототип был заказан вместе с двумя с питонами. Клайд питанием TF.2 первый полет 18 января 1949 г. Оба поршня с питанием и версии турбовинтовых много общих компонентов , включая крыла и хвостовых единиц, и по существу одной и той же базовой конструкции кабины. Полет был прерван только через три минуты , когда вскоре после взлета, кабина заполнена дымом от утечки топлива на выпускном воздуховод. Развитие Клайд был впоследствии отменен Rolls-Royce только после 50 часов времени полета для TF.2, и самолет был доставлен в Napier & Son , чтобы быть оснащен Nomad турбо-соединения двигателя . Последний двигатель никогда не материализовались, однако и этот самолет использовался для отбойник испытаний.

Первый Python с питанием TF.2 полетел 22 марта 1949 года , и этот самолет ввел место выброса в Wyvern. Двадцать TF.2s были завершены к разработке Python , хотя после трех лет испытаний , что был тогда революционным дизайном самолета, несметные детальных аэродинамических изменений привели. Двигатель Python ответил плохо на незначительные корректировки дроссельной заслонки, так контроль осуществлял работы двигателя на постоянной скорости и изменения шага винтов. Самолет был объявлен готовым к работе в 1952 году, но никогда не достиг оперативной эскадры.

Окончательный модель Wyvern был TF.4, позже S.4. Первоначально 50 S.4s были заказаны и были присоединены последние 7 TF.2s, которые были изменены, все еще в стадии строительства. S.4s достигла ограниченный береговой службы , основанной на первой линии в мае 1953 года с 813 Военно – морской авиационной эскадрильи на RNAS Форд , заменив несколько аналогичных (и в равной степени беспокойный) Blackburn головня . Несколько эскадрилий второй линии также получили виверна в это время.

Общий объем производства составил 127 планеров с 124 самолета завершены, а последние три Eagle поршневых планеров, VR138, -139 и -140, не были завершены.

Эксплуатационная история

Первые испытания носителя были проведены в первой опытную Wyvern TF.2 на борту HMS Прославленной 21 июня 1950. Несмотря на это, когда Wyvern S.4 поступил на вооружение 813 Naval Air Squadron в мае 1953 года, он не получил зазор для операций носителя, причем это получается только в апреле 1954 года Wyvern был на вооружении авиации флота с 1954 по 1958 году виверны оснащен 813 – й эскадрилья 827 эскадрильи , 830 эскадрильи и 831 эскадрильи в авиации флота .

В сентябре 1954 года 813 начали с их виверном на HMS Albion для палубной службы в Средиземном море. Wyvern вскоре показал тревожную привычку к заглоханию на запуске катапульты ; высокие силы G в результате топливного голодания. Ряд самолетов были потеряны от Альбиона луки и лейтенант BD Макфарлейн сделал историю 13 октября 1954 , когда он успешно извлечен из – под воды после того, как его самолет угробил на старте и был сокращен в два перевозчика. 813 не вернулись в Альбион до марта 1955 года , когда проблемы были решены.

830 эскадрилья. взял Wyvern в бой с HMS Eagle , пролетев 79 боевых вылетов во время операции мушкетера ; вооруженный ответ на Суэцкий кризис . Два Виверны были потеряны для повреждения от египетского света зенитного огня; оба пилота самолета успешно выброшенный над морем, и были подхвачены Eagle» s поисково-спасательного вертолета. Эскадра вернулась в Великобританию на Eagle после этого конфликта и распались в январе 1957 г. Таким образом , 813 была последним Wyvern эскадрой, расформирование 22 апреля 1958 года.

Все Виверны были выведены из эксплуатации к 1958 году: в процессе эксплуатации и испытаний было 68 аварий, 39 были потеряны , и там было 13 со смертельным исходом; в том числе двух пилотов Королевских ВВС и один морской флот Соединенных Штатов пилот.

голоса

Рейтинг статьи