0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Палубный истребитель Grumman F7F Tigercat (США)

Палубный истребитель Grumman F7F Tigercat (США)

После неудачи с XF5F-1 и XP-50 Грумман разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 г., а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Грумман должна была вести разработку палубного варианта этого самолета, но об этом чуть ниже. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота, у которого Грумман, можно сказать, была «придворным поставщиком», ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 г. контракт на постройку ХР-65 был расторгнут.

Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 г., а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал уже упоминавшийся выше Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 г., к разработке подключился еще один хороший конструктор — Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов.

Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя, как уже говорилось, сочетал в себе лучшие качества «Скайрокета» и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие:

во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность. Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса «Мидуэй», водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 г. был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения соглашения, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком).

Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднеплана с силовой установкой из двух моторов Райт XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Куртисс-Электрик. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протектированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг.

Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку — из среднеплана самолет превратился в высокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 г., Грумман обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Райт на более мощные двигатели Пратт-Уитни R-2800-22 «Дабл Уосп», которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 г.

Это был свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двухлонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с., приводивших во вращение винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт Супер Гидроматик. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Крыло имело в корне профиль NACA 23015, а на конце — 23012. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия. Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели матерчатую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные — в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсекционным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, а, кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л.

Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали как летчики фирмы, так и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском центре NACA были высказаны предположения о своеобразных характеристиках штопора машины. Это подтвердил летчик-испытатель Корки Мейер — из обычного штопора прототип быстро перешел в плоский. Проблемы возникли и при посадке на палубу, имитировавшейся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного тормозного крюка приводила к возникновению нагрузок сильно превышавших расчетные на хвостовую часть фюзеляжа при посадке (особенно, если зацепление происходило не по центру тормозного троса), что в свою очередь вело к деформации обшивки и поломкам самого крюка. Устойчивость самолета при полете на одном моторе была признана недостаточной, выявили неудачную конструкцию гидроусилителей руля направления. Дальнейшие испытания прототипов, а второй из них впервые поднялся в воздух 2 марта 1944 г., выявили еще одну проблему, с которой фирма уже сталкивалась при испытаниях «Скайрокета» — сильный перегрев моторов.

Поскольку флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 «Тайгеркэт» (камышовый кот) был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вкупе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США (КМП), которому требовалась машина для непосредственной поддержки наземных войск с большой дальностью полета. «Тайгеркэт» с его мощным пушечно-пулеметным вооружением и способностью нести до 2087 кг бомб и ракет на внешней подвеске как нельзя более удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи КМП, а высвободившиеся в ходе перевооружения истребители «Корсар» перебросить на авианосцы.

Читать еще:  Боевой вертолет CSH-2 Rooivalk (ЮАР)

Судьба прототипов сложилась по разному — первый из них потерпел аварию 1 мая 1944 г., а 31 августа его списали. Второму прототипу повезло значительно больше. По завершению летных испытаний его перегнали в Морффит Филд в Калифорнии, где в принадлежавшей NACA лаборатории Эймс, подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе. Эта труба была только недавно построена и XF7F был вторым самолетом прошедшим в ней испытания. Разумеется, продувки натурной машины позволяли получить гораздо более точные результаты, чем при экспериментах с моделями. В случае «Тай-геркэта» удалось избавиться от перегрева моторов, отказавшись от массивных коков винтов и, кроме того, внести ряд мелких изменений в конструкцию. После завершения программы экспериментов в феврале 1945 г. опытный самолет вернули в испытательный центр флота, где после проведения доработки он снова приступил к полетам. В их ходе проверялось поведение машины с различными грузами на внешней подвеске, в число которых входили различные комбинации подвесных топливных баков, авиационные торпеды Мк.13 и тому подобное. Списали второй прототип 30 ноября 1946 г.

Первый серийный F7F-1 (No. 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 г. в Филадельфии организовали сравнительные испытания «Тайгеркэта» и «Корсара». Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего соперника, но вот по маневренности «котенок» явно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете было отдано должное высоким летным характеристикам машины, ее управляемости, хорошему обзору из кабины пилота и ее комфортабельности.

Первым подразделением получившим F7F на вооружение стала эскадрилья VMF-911 КМП в Шерри Пойнт, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век «единички» был недолог — ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, было выпущено всего 35 машин.

Описание конструкции самолета F7F-1

Самолет «Тайгеркэт» представлял собою одноместный двухдвигательный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан.

Фюзеляж — полумонокок с толстой работающей обшивкой. Конструктивно состоит из трех частей. В носовой части расположена четырехпулеметная батарея с боекомплектом, а также колодец носовой стойки шасси. В средней части фюзеляжа располагалась кабина летчика, имевшая бронеспинку, передний экран, бронеподдон и бронестекло в козырьке фонаря. Фонарь для входа и выхода летчика сдвигался назад. За бронеспинкой располагались протестированные бензобаки, радиостанция, а также кислородное и противопожарное оборудование. За фонарем кабины в верхней части фюзеляжа имелась радиомачта. Хвостовая балка была пустотелой, ее верхняя часть образовывала форкиль. Вертикальное оперение выполнялось зацело с хвостовой балкой и имело двухлонжеронную конструкцию.

В нижней части балки располагался массивный стальной лонжерон, к которому крепился посадочный крюк — «жало» с гидравлическим приводом отклонения.

Крыло — двухлонжеронное с задним дополнительным лонжероном. Примерно на полуразмахе находятся мотогондолы, имеющие довольно большое удлинение. Механизация крыла состоит из четырех секций закрылков. В носке расположены четыре масляных радиатора с индивидуальными воздухозаборниками овального сечения. Между главными лонжеронами нескладывающейся части крыла расположено два топливных бака — кессона. В корне крыла располагаются пушки и отсеки боекомплекта. Консоли имеют узлы складывания. Складывание осуществляется гидравлически.

Горизонтальное оперение — однолонжеронное, с усиленным носком. Рули высоты и элероны имеют металлическую обшивку, руль направления — полотняную. Во всех каналах управления имеются отклоняемые в полете триммеры, на элеронах — еще и отгибные пластины.

Шасси — с носовой опорой. Все стойки — консольной схемы, убираются гидравлически, разворотом назад в фюзеляж (носовая) и в мотогондолы (основные). Все стойки — одноколесные, на носовой имеется демпфер шимми. Хвостовой пяты самолет не имеет.

Силовая установка — 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-27 «ДаблУосп» мощностью по 2100 л. с. с трехлопастными винтами постоянного числа оборотов Гамильтон Стэндард.

Вооружение — четыре 20-мм пушки Темко-Форд Mk. 12 с боекомплектом в 150 снарядов на ствол и четыре 12,7-мм пулемета Браунинг М-2 с боекомплектом в 320 патронов на ствол. Под складными частями консолей можно было подвешивать 8 127-мм неуправляемых ракет HVAR, а под фюзеляжем — ПТБ либо бомбу калибром до 454 кг.

Палубный истребитель Grumman F7F Tigercat (США)

В ходе непродолжительной карьеры, прерванной появлением реактивных истребителей, F7F Tigercat показал себя хорошим самолётом с мощным вооружением и особенно эффективным в роли ночного истребителя. Памятка, изданная ВМС США в 1946 году, так описывала самолёт Grumman F7F Tigercat: «Самолёты семейства F7F являются двухмоторными истребителями-монопланами со среднерасположенным складывающимся крылом, которые оснащены трехопорным шасси и предназначены для действий с авианосцев и сухопутных аэродромов». На практике же Tigercat за свою службу так и не совершил ни одного боевого вылета с палубы авианосца, хотя и показал себя хорошей машиной — как в одноместном, так и в
двухместном вариантах.

Он почти успел на Вторую мировую войну — 14 августа 1945 года, за день до капитуляции Японии, группа ночных истребителей F7F-2N из состава 533-й истребительной эскадрильи (ночной) авиации КМП США достигли Окинавы. После выхода Японии из войны командование КМП США перебросило свои F7F Tigercat в Китай, а в 1950 году истребителям пришлось повоевать в Корее. На вооружении ВМС и КМП США состояли следующие модификации F7F Tigercat: одноместные истребители F7F-1 и F7F-3, двухместные ночные истребители F7F-2N, F7F-3N и F7F-4N, а также одноместные фоторазведчики F7F-3P. А вот вариант ХР-68, предназначавшийся для ВВС Армии США и так и не материализовавшийся в металле, сегодня уже мало кто помнит. Важно также отметить, что F7F стал первым одноместным истребителем, еще на стадии проектирования получившим бортовую РЛС (AN/APS-6).

Постройкой F7F Tigercat занималось предприятие компании «Grumman» в Бетпейдже, которое получило шутливое наименование «Grumman Iron Works». В конструктивном плане истребитель сочетал достаточно узкий и длинный фюзеляж (14,3 м) с относительно большими мотогондолами, в которых размещались два звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью по 2100 л.с. На большинстве серийных самолётов, строившихся для ВМС США в качестве базового, был принят двигатель модели R-2800-34W (с трехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard), а рассматривавшийся изначально вариант установки на F7F Tigercat двигателей Wright R-2600-14 был отклонен. Мотогондолы располагались примерно на полуразмахе крыла. Само крыло — среднерасположенное, его размах составлял 15,7 м, а складывание осуществлялось с помощью гидравлики. F7F, получивший фирменное обозначение «Проект 51», был создан на базе других спроектированных компанией двухмоторных истребителей — флотского XF5F-1 Skyrocket и армейского XP-50, которые так и не вышли из стадии экспериментальных. Впрочем, Skyrocket всю войну использовался в качестве опытной машины, но все же больше известен только тем, что попал на страницы книжки комиксов «Blackhawk».

Прототип XF7F-1 Tigercat совершил первый полет 2 декабря 1943 года, его пилотировал Боб Холл — одновременно конструктор и летчик-испытатель. Потребность в новых истребителях на Тихоокеанском ТВД была столь высока, что первый контракт предусматривал поставку авиации морской пехоты 500 машин. Поставки были начаты в апреле 1941 года, однако возникшие технические проблемы вызвали задержку реализации программы, и поставки самолётов в строевые части были отложены. Что еще более неприятно — возникли проблемы во время испытаний при отработке посадки на палубу, имитировавшуюся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного посадочного гака вызывает возникновение существенно превышающих расчетные нагрузок на хвостовую часть фюзеляжа — особенно при зацеплении гака не по центру аэрофинишера, что приводило к деформации обшивки и поломкам самого гака. В общем, F7F не был еще готов к выполнению посадки на авианосец, поэтому в течение всей его богатой на события боевой карьеры F7F Tigercat использовался только в качестве самолёта сухопутного базирования.

Читать еще:  Самолёт-разведчик RA-5C «Vigilante» (США)

Ко времени полёта второго прототипа — 2 марта 1944 года — наличие серьезных технических проблем стало понятно всем, поэтому второй самолёт передали NACA в Моффет-Филд, штат Калифорния, где его подвергли полномасштабным испытаниям и продувкам в аэродинамической трубе. Это был второй в истории американской авиации случай продувки полноразмерного самолёта в аэродинамической трубе. По их результатам в конструкцию F7F Tigercat были внесены изменения, после чего тот смог стать полноценным боевым самолётом. После передачи заказчику 34 одноместных F7F-1 компания «Grumman» временно переключилась на сборку двухместных ночных истребителей F7F-2N, построив 65 таких самолётов, включая прототип XF7F-2N. После этого компания выпустила еще 189 самолетов F7F-3 с более мощными двигателями, после чего дальнейшие работы по первоначальному контракту были прекращены — война закончилась, и потребности в боевых самолётах серьезно сократились. Однако затем появились новые заказы, и производство было сохранено до конца 1946 года, компания выпустила еще 60 самолётов F7F-3N (с РЛС SRC-720) и 13 самолётов F7F-4N (с РЛС APS-16 и улучшенной топливной системой). Кроме того, часть выпущенных машин была переоборудована в F7F-3E, привлекавшиеся к испытаниям специального оборудования, и фоторазведчики F7F-3R

Модификации F7F Tigercat несколько отличались составом вооружения, но большинство получило четыре 20-мм пушки в корневых частях крыла, боезапас 800 снарядов. Предусматривалась также возможность подвески восьми 127-мм ракет HVAR (high-velocity aircraft rockets), а также до трех 298,5-мм ракет Tiny Tim, которые, впрочем, по описанию одного из американских морских пехотинцев, «производили много шума и дыма, но обладали малой точностью». Кроме того, на подфюзеляжном узле подвески F7F Tigercat мог — в альтернативном варианте — нести одну торпеду Мк 13-3. Имея максимальную скорость 700 км/ч, начальную скороподъемность 1615 м/мин и дальность не менее 1930 км, истребители F7F Tigercat были настоящими воздушными бойцами. Пилотировал самолёт, даже в двухместном варианте ночного истребителя, один летчик, на второго же члена экипажа были возложены обязанности по обслуживанию бортового оборудования (РЛС, специальное оборудование и пр.).

Тактико-технические характеристики Grumman F7F Tigercat
Экипаж 1
Размах крыла, м 15.70
Длина, м 13.85
Высота, м 5.05
Площадь крыла, м2 42.27
Масса, кг
— пустого самолета 7238
— нормальная взлетная 10730
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-22W Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2100
Максимальная скорость , км/ч 687
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 2880
Максимальная скороподъемность, м/мин 1280
Практический потолок, м 11000
Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (по 200 патронов) и четыре 12,7-мм пулемета в носовой части фюзеляж (с боезапасом по 400 патронов),

Grumman F7F Tigercat

  • четыре 20- мм пушки AN/M2 в корневой части крыла и четыре 12,7-мм пулемета Browning M2 в носу.
  • до 454 кг бомб под каждой консолью крыла или одна 907 кг бомба под фюзеляжем.
  • 1 торпеда Мк.13 под фюзеляжем.

Содержание

История создания

После неудачи с XF5F-1 Skyrocket и XP-50 фирма Grumman решила разработать проект нового, более современного и совершенного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Model 51 был готов в мае 1941 года, а через пять дней, после катастрофы ХР-50 ВВС заказали еще два прототипа самолёта, получившего обозначение ХР-65. Параллельно Grumman вела разработку палубного варианта данного самолета. Спустя некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами от ВМС США, ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 от фирмы Lockheed и 16 января 1942 года контракт на постройку ХР-65 был расторгнут. Однако в декабре того же года фирма Grumman получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет.

Проект Model 51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя, сочетал в себе лучшие качества Skyrocket и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а заодно и по весу. Если для ВВС это было не важно, то для флота требовались весьма веские доказательства о необходимости принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие: 1. Выбранная схема позволяла значительно усовершенствовать летные характеристики, особенно важна была — дальность полёта, так как на Тихоокеанском ТВД, с его огромными расстояниями и низким количеством аэродромов, был необходим самолёт, способный преодолевать большие расстояния, без посадки. 2. Увеличенный вес и размеры позволяли разместить на самолете крайне мощное вооружение, относительно других палубных истребителей. 3. Двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность, что было важным в условиях авианосного базирования. 4. Ожидаемое появление новых авианосцев класса «Midway», водоизмещением 45000 т. Которые смогли бы без проблем принимать на посадку Tigercat’ы, обладая достаточной палубой.

Аргументы приведенные фирмой Grumman оказались весьма убедительными и 30 июня 1941 года был заключен контракт с ВМС, он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1.

Позже флоту США понадобились ночные истребители и по его заказу Grumman переделал третий серийный F7F-1 в F7F-2N (N обозначало Night, что в переводе — ночь). Главными отличиями F7F-2 от своего предшественника стала установка радара AN/APS-6 в носовой части фюзеляжа, для чего потребовалось снять 12,7 мм пулеметы Browning (хотя «посадочные места» под них сохранили) и установка второй кабины для оператора РЛС. Ее разместили непосредственно за кабиной пилота, из-за чего пришлось уменьшить объем фюзеляжного топливного бака.

Продолжая совершенствование истребителя, фирма Grumman провела исследования, которые показали, что увеличение площади хвостового оперения позволит улучшить устойчивость и управляемость машины. Один из прототипов был соответствующим образом переоборудован и испытан в аэродинамической трубе. Результаты испытаний оказались положительными — на свет появилась еще одна модификация Tigercat — F7F-3.

Производство

Так как флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 Tigercat был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вместе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США, которому требовалась машина для поддержки наземных войск с большой дальностью полета. Tigercat с его мощным пулемётно-пушечным вооружением и способностью нести восемь 127 мм НУРС HVAR или трех 300 мм ракет Tiny Tim на внешней подвеске, а также бомб в различных комбинациях как нельзя лучше удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи Корпуса морской пехоты, а освободившееся в ходе перевооружения истребители F4U Corsair передать на авианосцы.

Читать еще:  Разведывательный вертолет OH-X (Япония)

Первый серийный F7F-1 (No. 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 года в Филадельфии организовали сравнительные испытания F7F-1 Tigercat и F4U Corsair. Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего конкурента, но по маневренности явно и сильно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете были похвалены высокие летные характеристики, ее управляемость, хороший обзор,а также ее комфортабельность.

Первым подразделением получившим F7F-1 на вооружение стала эскадрилья VMF-911 Корпуса морской пехоты в Sherry Point, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век F7F-1 был недолог — ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, и в результате было выпущено всего 35 машин F7F-1.

Прототип F7F-2 поднялся в воздух 29 июля 1944 года, а всего было заказано 66 машин. Первый серийный самолет был опробован 31 октября 1944 года., после чего начались поставки возрастающими темпами: 13 истребителей в ноябре, 14 — в декабре и 25 — в январе 1945 года. Последний F7F-2 передали флоту 8 марта 1945 году.

Хотя большинство F7F-2 были оснащены радаром и имели в своем обозначении литеру N (F7F-2N), как и полагалось ночному истребителю, некоторое из количество выпустили в варианте одноместного дневного истребителя F7F-2. РЛС на нем не устанавливалась, она снова уступила место пулеметам, а кабина оператора РЛС была наглухо зашита металлическим листом.

Помимо F7F-2 и F7F-2N существовала еще одна модификация, под обозначением F7F-2D. Её появление связано с разработкой ВМС ряда радиоуправляемых самолётов, что использовать их, как мишени или управляемые бомбы (к числу последних можно, отнести истребители Hellcat, начиненные взрывчаткой, которые ограниченно применялись во время войны в Корее). Старт таких ЛА производился с аэродрома по командам наземного оператора, а потом управление передаётся оператору, который сидит в самолете сопровождения. Рост скоростей радиоуправляемых самолетов потребовал и создание нового самолета управления, отвечавшего современным требованиям к скорости. Для этих целей отлично подходили F7F-2N, которые в 1946 году постепенно снимались с вооружения. В том же году несколько переделанных F7F-2N проходили испытания в экспериментальных эскадрильях ВМС VX-1 и VX-2. Испытания завершились успешно и в 1947 году было отдано распоряжение о переделке всех пригодных F7F-2N в самолеты управления, которым присвоили обозначение F7F-2D.

Поступление новой модификации во вспомогательные подразделения ВМС началось в 1948 году. От своего «прародителя» она внешне отличалась отсутствием вооружения, каплевидным фонарем, как на истребителе F8F Bearcat, более высоким расположением сиденья, обеспечивающим отличный круговой обзор, каплевидной антенной радиокомпаса в носовой части и vyjubvb другими антеннами. Некоторые самолеты имели на концах крыла пилоны для подвески мишеней KD2G-2, разработанных фирмой Globe Aircraft, по своей схеме сильно напоминавших уменьшенный в размерах немецкий самолет-снаряд V-1. Во избежание случайного обстрела на учениях эти машины получили необычайно яркую окраску — крыло и хвостовое оперение стали оранжево-желтым, а, кроме того, на крыло наносились красные полосы. Такого же цвета был и руль направления.

По всей видимости, эта модификация Tigercat дольше всех остальных оставалась на военной службе: приказ о снятии F7F-2D с вооружения вышел в декабре 1956 года, но эксплуатация в частях продолжалась до осени 1957 года.

Первый полет серийного истребителя состоялся 10 марта 1945 г., а за период с марта 1945 г. по июнь 1946 г. выпустили 250 F7F-3 различных модификаций. Внешне от своих предшественников самолет отличался лишь увеличенным по высоте и площади вертикальным оперением, гораздо более серьезные изменения коснулись конструкции. На истребителе установили моторы Pratt & Whitney R-2800-34W, с улучшенными характеристиками на высоте, усилили конструкцию планера, а на месте кабины оператора установили дополнительный 300-литровый топливный бак, доведя суммарную вместимость топливной системы до 1720 литров. Первые поставки нового истребителя для Корпуса морской пехоты начались в марте 1945 г., а его освоение в эскадрильях велось усиленными темпами, чтобы поскорее испытать F7F-3 в бою. Джо Реннер предложил не перевозить самолеты на транспортных судах, а перелететь на них на Гаваи, чтобы затем, перелетая с одного острова на другой, доставить их своим ходом в район боевых действий. Но высшее командование не обратило на это внимания и боеготовные соединения отправились морем на Гуам, опоздав вступить в бой.

Существовало две «штучных» модификации F7F-3: F7F-3E и F7F-3К. Модификация F7F-3Е являлась ночным бомбардировщиком оснащавшимся радаром. По документам Grumman в этот вариант переделали три машины, но в боевых частях они служили под обозначением F7F-3N. F7F-3K существовал в единственном экземпляре и представлял собой серийный истребитель, переделанный фирмой Bell Aircraft в дистанционно управляемый беспилотный самолет. Судьба его сложилась неудачно: 8 августа 1946 г., после демонстрационного полета, который, кстати, включал выполнение фигур высшего пилотажа машина потерпела аварию при посадке на аэродром авиабазы Sherry Point из-за механической поломки в системе выпуска шасси. Повреждения оказались настолько серьезными, что от восстановления самолета отказались.

Описание конструкции

Самолет Tigercat представляет собой одноместный двухдвигательный цельнометаллический свободнонесущий центроплан.

Фюзеляж

Фюзеляж — полумонокок с толстой работающей обшивкой. Конструктивно состоит из трех частей. В носовой части расположена четырех-пулеметная батарея с боекомплектом, а также колодец носовой стойки шасси. В средней части фюзеляжа располагалась кабина летчика, имевшая бронеспинку, передний экран, бронеподдон и бронестекло в козырьке фонаря. Фонарь для входа и выхода летчика сдвигался назад. За бронеспинкой располагались протектированные бензобаки, радиостанция, а также кислородное и противопожарное оборудование. За фонарем кабины в верхней части фюзеляжа имелась радиомачта. Хвостовая балка была пустотелой, ее верхняя часть образовывала форкиль. Вертикальное оперение выполнялось зацело с хвостовой балкой и имело двухлонжеронную конструкцию. В нижней части балки располагался массивный стальной лонжерон, к которому крепился посадочный крюк — «жало» с гидравлическим приводом отклонения.

Крыло и оперение

Крыло — двухлонжеронное с задним дополнительным лонжероном. На полуразмахе находятся мотогондолы, имеющие очень большое удлинение. Механизация крыла состоит из четырех отдельных секций закрылков. В носке расположены четыре масляных радиатора с индивидуальными воздухозаборниками овального сечения. Между главными лонжеронами нескладывающейся части крыла находятся два топливных бака (кессона). В корне крыла располагаются пушки AN/M2 и отсеки с боекомплектом. Консоли имеют узлы складывания. Складывание осуществляется гидравлическим способом.

Горизонтальное оперение — однолонжеронное, но с усиленным носком. Рули высоты и элероны имеют металлическую обшивку, а руль направления — полотняную. Во всех каналах управления имеются отклоняемые в полете триммеры, на элеронах есть еще и отгибные пластины.

Шасси

Шасси — убирающиеся, с носовой стойкой. Все стойки — консольной схемы, убираются гидравлически, разворотом назад в фюзеляж (носовая) и в мотогондолы (фюзеляжные). Все стойки — одноколесные, на носовой имеется демпфер шимми. Хвостовая пята у самолета отсутствует.

Силовая установка

Силовая установка — два 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp мощностью по 2100 л. с. каждый, с трехлопастными винтами постоянных оборотов Hamilton Standard.

Вооружение

Четыре 20мм пушки AN/M2 Четыре 12.7 пулемёта Browning M2 Восемь 127 мм НУРС HVAR или три 300 мм ракет Tiny Tim А также различные комбинации бомб, до

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector