0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Палубный истребитель Vought F6U-1 «Pirate» (США)

Палубный истребитель Vought F6U-1 «Pirate» (США)

Истребитель F6U-1 «Pirate» спроектирован американской фирмой «Chance Vought» по заказу ВМС США в качестве легкого палубного самолёта в 1946 г. Эта фирма не первый раз проектировала истребители для авиации флота. Их знаменитый истребитель «Корсар» времен Второй мировой войны (первый полет 29 мая 1940 г.) был произведен в количестве 12 571 штук. Эти самолёты принимали участие в войне в Корее и были на вооружении авиации Аргентины и Франции. Истребитель F6U-1 «Pirate» стал первым реактивным самолётом фирмы и, возможно, поэтому не стал таким известным, как поршневой «Corsair».

Самолёт F6U-1 «Pirate» был выполнен по нормальной схеме с одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Боковые воздухозаборники были установлены в корневых сечениях крыла, а в носовой части расположили четыре 20-мм пушки. Первоначально фирме был выдан заказ на три опытных машины. На них был установлен двигатель J34-WE-22 фирмы «Westinghouse» тягой всего 1360 кгс. Первый полет первого экземпляра XF6U-1 состоялся 2 октября 1946 г. Испытания прототипов показали только удовлетворительные результаты. Было решено заменить двигатель на более мощный J34-WE-30A с системой дожигания фирмы «Солар», помещенный в удлиненной хвостовой части фюзеляжа. Тяга на форсаже составляла уже 1900 кгс, и самолет мог лететь со скоростью 890 км/ч. С этим двигателем фирме «Chance Vought» была заказана небольшая партия из 30 машин. Первый из серии был поставлен в июле 1949 г. и последний — в феврале 1950 г.

Серийный истребитель F6U-1 «Pirate» отличался от опытных образцов рядом особенностей. Площадь крыла была увеличена за счет больших зализов на задней кромке в месте соединения крыла с фюзеляжем, занимающих приблизительно четверть размаха крыла. Площадь вертикального оперения также была увеличена за счет установки надфюзеляжного гребня и небольших дополнительных килей вблизи концов стабилизатора. На серийных машинах предполагалась установка сбрасываемых топливных баков, с которыми дальность полета увеличивалась до 1600 км. В обшивке самолета был широко применен металлит, представляющий собой трехслойные панели, состоявшие из двух наружных листов из прочных алюминиевых сплавов, приклеенных к внутреннему слою из бальзы. Такая обшивка увеличила жесткость конструкции, позволила уменьшить вес самолета за счет сокращения необходимого числа нервюр и стрингеров. Такая обшивка, кроме того, исключала появление морщин и неровностей на поверхности фюзеляжа.

Истребитель F6U-1 «Pirate» имел очень малую тяговооруженность и, как следствие, неудовлетворительные летные характеристики. Было построено всего 33 машины, которые использовались для летных испытаний и в качестве беспилотных мишеней. А на вооружение авиации флота поступил истребитель «Фантом» фирмы «Макдоннелл». Его, в свою очередь, сменил истребитель «Бэнши» этой же фирмы.

Описание конструкции истребителя F6U-1 «Pirate»
Самолет-истребитель F6U-1 «Pirate» представлял собой моноплан с ниэкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Для повышения продольной устойчивости крыло устанавливалось с небольшим положительным поперечным V, а на горизонтальном оперении имелись две дополнительные вертикальные поверхности. Фюзеляж самолёта овального сечения конструктивно делился на три части. В передней части размещалась кабина летчика, оборудованная катапультируемым креслом JD-1 производства английской фирмы Martin-Baker. Кабина закрывалась каплевидным фонарем сдвижного типа. Под полом кабины устанавливались четыре пушки и ящики с боеприпасами. Обслуживание орудий и установка патронных ящиков осуществлялись через широкие прямоугольные лючки, расположенные с обеих сторон фюзеляжа. Скругленная и короткая носовая часть перед кабиной летчика делилась горизонтальной перегородкой на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней стояли радиооборудование и фотопулемет, а нижняя была занята стволами орудий и передней стойкой шасси. Порты пушек закрывались каплевидными обтекателями. За кабиной летчика размещался протектированный топливный бак, заправочная горловина которого находилась сверху, сразу за фонарем. Емкость топливного бака составляла 1211 л.

Основой фюзеляжа являлась его средняя часть с массивным силовым шпангоутом, к которому крепились главный лонжерон крыла, узлы установки двигателя и посадочный гак. Передняя и средняя части обшивались панелями из металлита. После покраски поверхность полировалась до зеркального блеска В хвостовой части фюзеляжа, обшитой дюралюминиевыми панелями, находилась двухрежимная форсажная камера Solar model А-103В. закрытая стальным кожухом. Между камерой и кожухом прогонялся наружный воздух для охлаждения стенок камеры. Воздух поступал от двух конформных воздухозаборников в нижней части фюзеляжа. Благодаря этому температура наружной алюминиевой обшивки не превышала 600С. В верхней части, над двигателем и форсажной камерой, проходила силовая балка, к которой крепился киль. Средняя и хвостовая части разделялись противопожарной перегородкой.

Крыло самолёта трапециевидное, прямое, с профилем NACA 65212; оборудовалось элеронами и закрылками. В корневой части его имелись большие зализы треугольной формы в плане. К законцовкам крыла могли крепиться дополнительные топливные баки емкостью по 530 л. В передней части каждого бака находилась посадочная фара. Законцовки крыла имели особый аэродинамический профиль, формирующий воздушный поток, отбрасывающий концевые топливные баки при отделении их от самолета в стороны. Хвостовое оперение состояло из киля большой площади и горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Для облегчения балансировки и снижения усилий рули высоты оборудовались триммерами с управлением от маховичка на левом борту кабины летчика. На верхней части киля закреплялся приемник воздушного давления. Шасси самолёта трехстоечное, с управляемым носовым колесом. После посадки на папубу авианосца передняя стойка могла укорачиваться. При этом хвостовая часть самолета поднималась вверх. В таком положении пилот мог рулить по палубе, используя ТРД, не опасаясь за жизнь технического персонала, стоящего позади самолета на папубе.

Читать еще:  Разведывательный БПЛА Ту-141 «Стриж» («141», ВР-2) (Россия)

На серийных самолётах F6U-1 «Pirate» стоял двигатель Westinghouse J34-WE-30A со статической тягой 1360 кгс. При включении форсажа тяга возрастала до 1900 кгс. Когда в западной литературе указывают тягу двигателя, то приводят, как правило, стендовые характеристики; у двигателя, установленного на самолет, тяга будет меньше. Для F6U-1 «Pirate» такое уменьшение тяги составляло целых 12 процентов. Двигатель J34 имел 11-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Воздухозаборники двигателя стояли на нижней поверхности корневой части крыла. Самолёт был оснащен воздушными тормозами с гидравлическим приводом, которые автоматически выпускались при достижении критической скорости полета, соответствующей числу М=0,8. Вооружение F6U-1 «Pirate» состояло из четырех 20-мм пушек М-3 с боезапасом 150 снарядов на ствол. Радиооборудование включало в себя радиостанцию, радиополукомпас и применяемую впервые в США систему опознавания «свой-чужой» АРХ-1 IIF.

Тактико-технические характеристики самолёта F6U-1 «Pirate»
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРД х 1
Марка, фирма J34-WE-22, «Westinghouse»
Тяга: бесфорсажная, кгс 1360
форсажная, кгс 1900
Размах крыла, м 10,0
Длина самолета, м 11,5
Высота самолета, м 3,95
Площадь крыла, м н/д
Масса: нормальная взлетная, кг 5150
Максимальная скорость на высоте, км/ч 890
Максимальная дальность, км 1200
Вооружение: пушечное число, калибр, мм 4×20

Vought F6U Pirate

  • 4 х 20 мм пушки M3, 150 снарядов на ствол.

Содержание

История создания

5 сентября 1944 года ВМС США выдали спецификацию на разработку одноместного реактивного палубного истребителя оснащенного двигателем Westinghouse 24C (позднее переименованного в Westinghouse J34). Одним из участников этого проекта была фирма Chance Vought, с которой 29 декабря 1944 года был заключен контракт на строительство 3 прототипов и 65 серийных машин. Самолет получил индекс F6U и традиционное для фирмы Chance Vought имя c пиратским уклоном — Pirate.

Первый прототип XF6U-1 поднялся в воздух 2 октября 1946 года. Вылет чуть не закончился трагедией — у самолета в полете остановился двигатель, но пилоту удалось посадить машину. К апрелю 1947 года закончили постройку второго прототипа. В ходе испытаний было обнаружено множество проблем и конструктивных недостатков. Устранив наиболее критические из них, осенью 1947 года фирма Chance Vought отправила оба прототипа в летно-испытательный центр ВМС США Naval Air Station Patuxent River в штате Мэриленд. Отзывы тамошних пилотов были однозначны — ТТХ самолета удручающие, в основном из-за низкой приемистости и тяги двигателя Westinghouse J34-WE-22.

Понимали это и военные, которые выдвинули новые требования к реактивным двигателям — увеличение времени их испытаний на боевых режимах в 2,5 раза. Новые требования также предусматривали уменьшение времени разгона от режима малого газа до максимального в шесть раз по сравнению со старыми техническими условиями. Фирма Westinghouse разработала новый вариант своего двигателя — J34-WE-30 и J34-WE-30A c форсажной камерой. 10 ноября 1947 года взлетел третий прототип XF6U-1 c новым двигателем. Это позволило немного улучшить ТТХ самолета, но не более того. Кроме того, 5 февраля 1947 года ВМС США пересмотрели контракт и сократили количеств заказанных серийных машин до 30 единиц.

Производство

К началу 1949 года испытания были закончены, и начался процесс постройки серийных Chance Vough F6U-1 Pirate. Но и тут не обошлось без проблем. Поставки серийных самолетов задержал переезд фирмы Chance Vought из города Стратфорт, штат Коннектикут, на новую производственную базу неподалеку от Далласа, в штате Техас. Новый завод ранее принадлежал фирме North American, которая после войны сворачивала массовое производство Р-51 Mustang. Фирме Chance Vought пришлось перевезти свыше 7200 тонн грузов автомобильным транспортом на расстояние более 2200 км. Одновременно с грузом на новую территорию переехало около 13 тысяч сотрудников фирмы. Переезд завершился только в апреле 1949 года. Вместе с оборудованием были перевезены и первые три экземпляра серийных Chance Vough F6U-1 Pirate. Их собрали и проверили уже в Далласе. Взлетная полоса нового завода оказалась слишком короткой, и пока ее удлиняли, облет новых машин пришлось проводить в соседнем городе Ардморе, штат Оклахома, на заброшенном аэродроме. Первый полет серийного самолета состоялся 29 июня 1949 года.

Темп выпуска Chance Vough F6U-1 Pirate составлял один самолет в неделю. В соответствии с заказом было построено 30 машин с заводскими номерами с 122478 по 122507. Последняя серийная машина вышла из цеха в феврале 1950 года. Один самолет с заводским номером 122483 был модифицирован в разведчик с Chance Vough F6U-1P.

Описание конструкции

Chance Vough F6U-1 Pirate представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Для повышения продольной устойчивости крыло устанавливалось с небольшим положительным поперечным V, а на горизонтальном оперении имелись две дополнительные вертикальные поверхности. Фюзеляж самолета овального сечения конструктивно делился на три части. В передней части размещалась кабина летчика. Кабина закрывалась каплевидным фонарем сдвижного типа. Под полом кабины устанавливались четыре 20 мм пушки и ящики с боеприпасами.

Скругленная и короткая носовая часть перед кабиной летчика делилась горизонтальной перегородкой на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней стояли радиооборудование и фотопулемет, а нижняя была занята стволами орудий и передней стойкой шасси. Порты пушек закрывались каплевидными обтекателями. За кабиной летчика размещалось 2 протектированных топливных бака. Общий объем составлял 1360 литров.

Читать еще:  Летающая лодка R3Y «Tradewind» (США)

В конструкции истребителя широко применялись инновационные материалы — Fabrilite и Metalite. Metalite представлял собой совокупность двух алюминиевых листов, между которыми прокладывался слой сверхлегкого дерева — бальзы. Fabrilite производился из двух листов стеклопластика и слоем бальзы. Слои склеивались и формовались в автоклаве. Использование новых легких и прочных материалов позволило уменьшить число подкрепляющих обшивку самолета шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию почти монококовой. Панели из новых материалов сводили к минимуму зазоры между листами обшивки. Это давало выигрыш в массе около тонны, а также положительно сказывалось на аэродинамике самолета.

Фюзеляж

Основой фюзеляжа являлась его средняя часть с массивным силовым шпангоутом, к которому крепились главный лонжерон крыла, узлы установки двигателя и посадочный гак. Передняя и средняя части обшивались панелями из Metalite. После покраски поверхность полировалась до зеркального блеска. В хвостовой части фюзеляжа, обшитой дюралюминиевыми панелями, находилась двухрежимная форсажная камера Solar model А-103В, закрытая стальным кожухом. Между камерой и кожухом прогонялся наружный воздух для охлаждения стенок камеры. Воздух поступал от двух конформных воздухозаборников в нижней части фюзеляжа. Благодаря этому температура наружной алюминиевой обшивки не превышала 600 градусов по Цельсию. В верхней части, над двигателем и форсажной камерой, проходила силовая балка, к которой крепился киль. Средняя и хвостовая части разделялись противопожарной перегородкой.

Крыло и оперение

Крыло самолета трапециевидное, прямое, с профилем NACA 65212; оборудовалось элеронами и закрылками. В корневой части его имелись большие зализы треугольной формы в плане. К законцовкам крыла могли крепиться дополнительные топливные баки емкостью по 530 л. В передней части каждого бака находилась посадочная фара. Законцовки крыла имели особый аэродинамический профиль, формирующий воздушный поток, отбрасывающий концевые топливные баки при отделении их от самолета в стороны.

Хвостовое оперение состояло из киля большой площади и горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Вертикальные стабилизаторы и руль направления изготовлялись из Fabrilite. Для облегчения балансировки и снижения усилий рули высоты оборудовались триммерами с управлением от маховичка на левом борту кабины летчика. На верхней части киля закреплялся приемник воздушного давления.

Самолет был оснащен воздушными тормозами с гидравлическим приводом, которые автоматически выпускались при достижении критической скорости полета, соответствующей числу М = 0,8.

Шасси

Шасси самолета трехстоечное, с управляемым носовым колесом. После посадки на палубу авианосца передняя стойка могла укорачиваться. При этом хвостовая часть самолета поднималась вверх. В таком положении пилот мог рулить по палубе, используя реактивный двигатель, не опасаясь за жизнь технического персонала, стоящего позади самолета на палубе.

Силовая установка

На серийных самолетах Chance Vough F6U-1 Pirate стоял двигатель Westinghouse J34-WE-30A со статической тягой 1400 кгс. При включении форсажа тяга возрастала до 1878 кгс. Двигатель Westinghouse J34-WE-30A имел 11-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Воздухозаборники двигателя стояли на нижней поверхности корневой части крыла.

Вооружение

Chance Vough F6U-1 Pirate был вооружен 4 х 20 мм пушками M3 с 150 снарядами на ствол, расположенными под кабиной летчика. На самолете использовался гироскопический прицел Mk 6 и впервые в США применялась система опознавания «свой-чужой» АРХ-1 IIF. Бомбовое и ракетное вооружение не предусматривалось.

Модификации

XF6U-1 — прототип. Построено три экземпляра. Два оснащались двигателем Westinghouse J34-WE-22, один — Westinghouse J34-WE-30A с форсажной камерой.

F6U-1 — серийный вариант с двигателем Westinghouse J34-WE-30A. Построено 30 машин.

F6U-1P — самолет-разведчик. Переоборудован один экземпляр серийного F6U-1.

Эксплуатация

К 1950 году на вооружение поступали уже намного более совершенные самолеты, чем Chance Vough F6U-1 Pirate, и даже сама фирма Chance Vought уже вовсю испытывала свой новейший палубный истребитель Chance Vough F7U Cutlass. Потому Chance Vough F6U-1 Pirate только формально был принят на вооружение и использовался исключительно в тестовых и учебных целях.

Из 30 построенных Chance Vough F6U-1 Pirate 20 были направлены в эскадрилью VX-3, которая базировалась в Naval Air Station Patuxent River, штат Мэриленд. Эта эскадрилья занималась оценкой боевых возможностей поступавших на вооружение самолетов. Оценка была однозначной — самолет непригоден к строевой службе и боевому применению. В довершение ко всему, личный состав эскадрильи дал самолету уничижительное прозвище «сурок». Также самолет использовался для тестирования барьеров и посадочных тросов, применявшихся на авианосцах.

Средний налет одного Chance Vough F6U-1 Pirate составлял 945 часов. У некоторых — всего шесть часов. Фактически большая часть построенных Chance Vough F6U-1 Pirate поднимались в воздух только два раза — во время облета на заводе и для перелета на военную базу. Согласно некоторым источникам этот палубный истребитель никогда не взлетал/садился с палубы авианосца. 30 октября 1950 года Chance Vough F6U-1 Pirate был снят с вооружения.

В массовой культуре

Самолет присутствует в игре World of Warplanes как прокачиваемый самолет 9 уровня Vought F6U Pirate.

См. также

Литература и источники информации

Koehnen, Richard. Chance Vought F6U Pirate (Naval Fighters Number Nine). Simi Valley, California: Ginter Books, 1983. ISBN 0-942612-09-4.

Ссылки на интернет-ресурсы

Галерея изображений

Chance Vought F6U-1 Pirate из состава эскадрильи VX-3. В одном строю с ним летят его более удачливые конкуренты за место на палубе авианосцев — McDonnell FH-1 Phantom и McDonnell F2H Banshee.

Chance Vought F7U-1 Cutlass, McDonnell F2H-2 Banshee, Grumman F9F-2 Panther, Chance Vought F6U-1 Pirate, летно-испытательный центр ВМС США Naval Air Station Patuxent River в штате Мэриленд.

Читать еще:  Истребитель F-15A Eagle (США)

Chance Vought XF6U Pirate в тестовом полете, база Эдвардс, штат Калифорния, 1947 год.

Chance Vought F6U-1 Pirate на стоянке аэродрома.

Испытание катапультируемого кресла для Chance Vought F6U-1 Pirate.

Кокпит Chance Vought F6U-1.

Единственный сохранившийся Chance Vought F6U-1 Pirate. В данный момент экспонируется в National Museum of Naval Aviation, Пенсакола, штат Флорида.

Схема окраски Chance Vought F6U-1 Pirate.

Admiral 1/72 Vought F6U-1 Pirate

Смотреть все картинки

Доброго времени суток, коллеги! Выношу на ваш суд свою крайнюю работу — модель палубного истребителя F6U-1 Pirate компании Vought. Появление в конце войны в составе люфтваффе реактивных истребителей и разработка аналогичных машин в Японии вынудило командование ВМС США в 1944 году объявить конкурс на создание реактивного истребителя палубного базирования.

Задачей машины была охрана авианосца в радиусе пяти километров. В конкурсе приняли участие компании McDonnel, Vought и North American. Победил проект компании Vought, в котором были воплощены новейшие авиационные технологии того времени. Прежде всего это относилось к конструкции планера. На 70% новый истребитель состоял из композиционного материала металлит, представлявшего собой сэндвич из тонких листов алюминия и слоя бальзовой древесины между ними.

Новый материал значительно превосходил по прочности традиционные алюминиевые сплавы и был весьма лёгок. Это обеспечило F6U-1 почти тысяча килограммовую экономию в массе по сравнению с конкурентом от North American-XFJ-1 FURY. Кроме этого, была достигнута небывалая по тем временам аэродинамическая чистота внешних поверхностей планера. Вся клёпка выполнялась впотай и после грунтовки и окраски истребитель выглядел так, словно был целиком отлит из металла. В качестве силовой установки использовался ТРД J34-WE-22 с осевым компрессором и максимальной тягой 1360 кгс. Машина была рассчитана на дозвуковую скорость полёта , оснащалась прямым крылом ламинарного профиля и гидравлическими аэродинамическими тормозами, которые выпускались автоматически при достижении критической скорости М-0,8. Вооружение состояло из четырех 20мм пушек с боекомплектом 150 патронов на ствол. Бомбовое вооружение не предусматривалось, так как истребитель не предназначался для ударов по надводным и наземным целям.

Первый опытный образец был собран на заводе компании Vought в Стантфорде (штат Коннектикут) летом 1946 года. Затем самолёт разобрали, погрузили в контейнеры и транспортировали на базу в Мюрок(штат Калифорния) для проведения лётных испытаний. Первый полёт был выполнен 2 октября 1946 года. В первом же полёте произошел отказ двигателя, вызванный дефектом системы смазки. Испытатель Буи Гайтон удачно совершил вынужденную посадку. Испытания показали, что тяги ТРД J34-WE-22 катастрофически не хватает для достижения приемлемых взлетных и разгонных характеристик нового истребителя. Были выявлены проблемы с продольной и путевой устойчивостью на высоких скоростях. В конструкцию самолёта были внесены соответствующие изменения. Бесфорсажный ТРД J34-WE-22 был заменен на версию J34-WE-30A с системой дожигания топлива.Это позволило поднять тягу до 1900 кгс и несколько улучшить показатели машины. Были перекомпонованы хвостовая часть фюзеляжа (упразднена полу-реданная схема) и узел сопряжения киля и стабилизатора (добавлен веретенообразный обтекатель). Пятого февраля 1947 года был подписан контракт на поставку флоту 30 машин F6U-1 PIRATE. В начале 1949 года машина была официально принята на вооружение ВМС США.

Отзывы пилотов о новом истребителе были крайне нелестными. Тяги ТРД едва хватало для взлета с палубы авианосца, режим форсажа можно было использовать очень ограниченное время (по 2-3 минуты на взлете и в боевом режиме), маневренные характеристики оставляли желать много лучшего. В феврале 1950 года после выпуска 30 экземпляров производство истребителя было прекращено. Машина не снискала себе боевой славы и использовалась исключительно в тренировочных и исследовательских целях. В историю F6U-1 вошел как первый в мире реактивный палубный истребитель с форсажной камерой и первый самолёт компании Vought, оснащенный шасси с носовой стойкой.

Модельные фирмы не баловали F6U-1 PIRATE своим вниманием. Из относительно доступных китов длительное время существовало только изделие чешской фирмы PAVLA. Но пару лет назад чехи поднапряглись и выдали на-гора сразу две версии это истребителя — раннюю и позднюю. Производит это чудо фирма Admiral. В коробках лежит совершенно одинаковый пластик. По мнению производителя, поздняя версия отличалась от ранней только наличием дополнительных шайб на стабилизаторе.

На самом деле самолёты отличались чуть больше — ранняя версия (по сути, опытная) имела другие фюзеляж, крыло и хвостовое оперение. Во всём остальном машины идентичны. Качество пластика типичное для шорт-рана. Утяжин и недоливов не обнаружил.

Деталировка просто убогая. Кабина отлита из смолы одной деталью вместе с креслом пилота, имеет оплывший, замыленный вид. Мелкие детали отлиты грубо, с облоем, замылены. В комплекте даётся плата ФТД, из которой реально использовать лишь приборную доску. Сборку начал с интерьера кабины, который пришлось изготавливать самостоятельно, ибо штатная деталь была катапультирована в мусорную корзину.

Самостоятельно изготовил кресло пилота и прицел. Привязные ремни нашел в старых запасах ФТД. Стыкуемость деталей фюзеляжа, крыла и хвостового оперения приемлемы. Но производитель крайне упростил воздухозаборники, снабдив их примитивной заглушкой. Пришлось прорезать отверстия под воздухозаборники в фюзеляже самостоятельно и заполнять пустоту имитацией первой ступени компрессора.

Все рулевые поверхности были отделены, толщина их уменьшена до приемлемой, после чего они были позиционированы в отклонённом положении. Закрылки и их ниши изготовил самостоятельно. Ниши шасси в наборе представлены дырками в нижних половинках крыла. Интерьер ниш пришлось изготавливать с ноля. Самостоятельно изготовлены стойки шасси, так как качество штатных меня категорически не устроило.Створки ниш шасси так же самодельные.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector