0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Палубный истребитель Vought F7U Cutlass (США)

Палубный истребитель Vought F7U Cutlass (США)

В середине 1946 г. ВМС США объявили конкурс на создание палубного истребителя с околозвуковой скоростью полета. В конкурсе приняли участие многие известные фирмы страны, но после их выбывания остались две фирмы: «Дуглас», со своим проектом «бесхвостки», воплотившимся впоследствии в самолет F4D «Скайрэй», и «Chance Vought» с несколькими проектами (два — нормальной схемы и два — «бесхвостой», причем все имели по два, а то и три двигателя). Победа досталась фирме «Chance Vought»: двухдвигательная компоновка предпочтительнее однодвигательной. Два двигателя обеспечивали относительно легкой машине не только высокую скорость, скороподъемность, но и высокую энерговооруженность. К тому же при отказе одного двигателя самолет имел возможность вернуться на свой авианосец, тогда как у однодвигательного самолёта такой возможности не оставалось.

Работа над самолётом, победившим в конкурсе, началась в августе 1945 г., вскоре после того как конструкторы фирмы познакомились с немецкими материалами по реактивным самолетам. За основу будущей машины был взят проект истребителя немецкой фирмы «Арадо» по схеме «бесхвостка». Для базирования на авианосце такая схема позволяла не только уменьшить коэффициент лобового сопротивления, но и обеспечивала компактность такого самолёта.

27 июня 1947 г. Бюро по аэронавтике ВМС США выдало фирме «Chance Vought» заказ на постройку двух опытных прототипов нового истребителя, получившего индекс F7U-1 и наименование «Cutlass» («Обоюдоострая абордажная сабля»). Это было сделано в соответствии с традициями фирмы давать своим самолетам наименование из обихода «джентльменов удачи». Первые прототипы строились на заводе фирмы в г. Стратфорд, штат Коннектикут. Самолет представлял собой непривычную конструкцию — стреловидное крыло с двумя высокими стреловидными килями, расположенными необычно — на полуразмахе крыла. Собранный самолет, весь укутанный брезентом, умышленно исказившим форму новейшей машины, был помещен на баржу и отправлен по реке Патуксент на авиабазу ВМС. После наземных испытаний летчик-испытатель фирмы «Chance Vought» Роберт Бэйкер 29 сентября 1948 г. поднял прототип в воздух. Испытания и доводка машины продолжались более пяти лет. В конструкцию F7U Cutlass был заложен чрезмерно высокий коэффициент новизны, и поэтому вполне закономерно, что срок службы самолета оказался меньшим, чем период его доводки.

Для войсковых испытаний на новом заводе фирмы в г. Далласе было выпущено 14 предсерийных самолётов F7U-1 Cutlass. В процессе летных испытаний разбились пять самолетов и погибли два летчика, в том числе и Р. Бэйкер. Почти все летные происшествия случались на режимах взлета или посадки. Самолёт имел очень большую дистанцию разбега и пробега, а отрыв передней стойки шасси происходил на скорости 270-300 км/ч; набор высоты проходил вяло. Особенно опасными были полеты с авианосца. При катапультировании с палубы авианосца наблюдалась опасная тенденция к проседанию сразу после отрыва. В результате чего два самолёта на испытаниях после взлета совершили нырок в воду. Летчики в таких случаях фонарь кабины держали открытым, а ремни не пристегивали. Из-за неудачно спроектированного низкого фонаря кабины, при посадке из-за большого угла атаки, летчикам вообще не было видно полосы. Чтобы как-то справиться с проблемой просадки во время взлета с авианосца, конструкторы применили на самолете телескопическую раздвижную переднюю стойку шасси, увеличив угол атаки с 9 до 14°. Проседание продолжалось, но уже не так опасно.

Построенные предсерийные машины так и не были приняты на вооружение. Две машины были переданы в состав показательной эскадрильи ВМС США «Блю Эйнджелс». Летчики эскадрильи, составляющие элиту морской авиации, отмечали прекрасные пилотажные возможности «бесхвосток» и их высокую скороподъемность. Но у строевых летчиков F7U Cutlass не пользовались особой любовью, в связи с этим машины получили нелестные прозвища: «Фабрика вдов» и «Гатлэсс» («Рохля»). Самолёт с такими прозвищами все же был признан первым во многих областях. Первая палубная «бесхвостка» со стреловидным крылом, первый палубный носитель ракет «Спэроу», первый палубный истребитель с форсированными двигателями, первый флотский самолет, осуществивший прицельное бомбометание на трансзвуковой скорости. Всего истребителей F7U Cutlass всех модификаций было построено более 300. Некоторые самолеты в настоящее время находятся в музеях США. Из-за своей повышенной аварийности эти машины не переводились в резерв, а сразу отправлялись в металлолом. Если в период с 1954 по 1957 г. уровень аварийности в среднем по авиации флота составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к F7U Cutlass — 17,8! С июля 1952 г. по август 1956 г. с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью летчиков. И тем не менее самолет в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно «садился на хвост» «Фьюри» или «Кугуару».

Истребитель F7U Cutlass — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов. На истребителях F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л. Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолётов первой модификации F7U-1 — четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк.11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Модификации самолета :
XF7U-l — предсерийный самолет с двигателями J34-WE-4 и пушечным вооружением;
XF7U-3 — улучшенный вариант истребителя с более мощными двигателями J46-WE-8B. С установкой пушек в обечайках воздухозаборников и удлиненной носовой стойкой шасси;
F7U-3M — истребитель, вооруженный ракетами «Спэрроу» и реактивными снарядами «Майти Маус» в выдвижном фюзеляжном магазине, с увеличенным запасом топлива;
F7U-3R — самолет-разведчик с тремя фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики самолета F7U-3
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРДФ х 2 Марка, фирма J46-WE-8B, «Вестингауз»
Тяга: бесфорсажная, кгс 2040
форсажная, кгс 2720
Размах крыла, м 12,1
Длина самолета, м 13,5
Высота самолета, м 4,36
Площадь крыла, м 46,07
Масса: максимальная взлетная, кг 14 353
Пустого самолета, кг 8260
Топлива во внутренних баках, кг 3680
Боевой нагрузки, кг 900
Максимальная скорость на высоте, км/ч 1094
Максимальная скорость у земли, км/ч 1120
Скороподъемность, м/с 63,5
Практический потолок, м 12 192
Максимальная дальность, км 1200
Вооружение: число узлов внешней подвески 2
Пушечное число, калибр, мм Темко-Форд Мк.12 4×20
НУРС, число, калибр, мм 32×70
УР, число 4х AIM-7 «Спэрроу»

Палубный истребитель Vought F7U Cutlass (США)

В годы второй мировой войны фирма Чанс-Воут прославилась, сделав для флота лучший палубный истребитель ВМС США «Корсар». Этот самолет занял достойное место в истории американской авиации. Следующим успешным самолетом этой фирмы стал F-8 «Крусэйдер», машина, разработанная уже в 50-е годы. Период же между их созданием был относительно неудачным для Чанс-Воут: в конце войны фирма разработала дископлан XF5U-1 «Скиммер». Несмотря на несомненный успех и концептуальную новизну, он не стал приоритетным проектом, и дело ограничилось постройкой двух прототипов. Вторым, значительно менее удачным, но более счастливым детищем фирмы явился реактивный самолет F6U-1 «Пайрат», оснащенный удручающе слабым двигателем Вестингауз J-34WE-2 тягой всего 1200 кг. Из-за недостатка тяги «Пайрат» весьма неуверенно держался в воздухе. Впрочем флот США все же закупил 33 самолета, использовав их в качестве летающих лабораторий и мишеней. Через пару лет после их закупки от всех 33 машин остались лишь воспоминания. Финансовое положение фирмы спасал «Корсар», чей серийный выпуск продолжался до середины 50-х годов. В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между фирмой Дуглас, представившей проект бесхвостки, воплотившийся впоследствии в самолет F4D «Скайрэй», и Чанс-Воут, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два — нормальной схемы и два — бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный — беспрецедентно для истребителя! — варианты). Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря ее относительной простоте и двум двигателям с форсажными камерами, фирме Чанс-Воут отдали предпочтение.

Читать еще:  Военно-транспортный самолет C-2A Greyhound (США)

27 июня 1947 года ВМС США подписали с Чанс-Воут контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного «Катлэсс» (обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе фирмы в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 г. и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября прототип, управляемый летчиком-испытателем фирмы Чанс-Воут Робертом Бейкером, поднялся в воздух. С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы «Катлэсса» в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 50-е годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, «Катлэсс» обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров.

Самолеты F7U-1 с двигателями Вестингауз J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Чанс-Воут в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя фирмы. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла «Катлэсс» имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку «острова» авианосца. Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к «проседанию» после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14╟. Но и этого оказалось недостаточно. Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС «Блю Эйнджелс» для того, чтобы составить контраст с находившимися в то время в ее составе «Кугарами». Эксперимент закончился неудачно. «Катлэссы» продержались у «Ангелов» всего около двух месяцев.

Идя навстречу требованиям ВМС, фирма Чанс-Воут разработала новую модификацию «Катлэсса» — F7U-2. Основные отличия от первой модели — усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта — модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Вестингауз J-46-WE-8A с форсажными камерами «Спектр». Самолет получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина — на 0,65 м. Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого (емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР «Майти Маус» — сверхзвуковых ракетных снарядов с разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз «вошли в моду» в начале 50-х годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения продолжительности полета некоторые «Катлэссы» оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило.

Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20╟. Одинарное колесо заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики. В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185 кг/см 2 , что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Вестингауз J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Алиссонами J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Вестингауз были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство «Катлэсс» F7U-3.

Всего построили 228 машин модификации U-3, из которых 98 имели индекс «М» — «MISSILE» (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами «Спэрроу-1» и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M — 14961 кг, а его максимальная скорость с 4 «Спэрроу» — 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией «Катлэсса» стал самолет с индексом «R» — фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу. За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами. Последней моделью «Катлэсса» должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты «Буллпап». Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954-го, когда на сборочной линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера «Катлэсса», ставшего уже «молодым старичком», в авиации флота США оказалась недолгой — чуть более трех лет. В апреле 1954-го «Катлэссы» поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в г.Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что «Катлэсс» был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности. «Катлэссы» распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском — в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи «Катлэссов» базировались на авианосцах, в частности, VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца «Интрепид». В марте 1956-го эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956-го самолет стали постепенно снимать с вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с «Катлэссов» на «Кугары», была VF-81. Через полтора года «бесхвостое недоразумение», как называли «Катлэсс» на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили «Скайхоки», «Фьюри», «Кугары» и новейшие «Демоны».

Читать еще:  Лёгкий истребитель Folland Gnat (Великобритания)

В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954-го по 1957-й годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к «Катлэссу» — 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, «Катлэсс» тонул «чуть быстрее свинцового грузила». С июля 1952-го по август 1956-го с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, «Катлэсс» в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно «садился на хвост» «Фьюри» или «Кугару». Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или «Сэйбром». Это — первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.

Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35╟. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.

Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Палубный истребитель Chance-Vought F7U Cutlass

После второй мировой войны авиационная промышленность в странах-победительницах смогла осуществить резкий бросок вперед за счет получения научно-технической информации из побежденной Германии. При этом в распоряжении вчерашних союзников оказались не только недостроенные самолеты, но и их конструкторы. Больше всего таких трофеев скопилось в США. В тот период одной из самых важных задач военно-морских сил этой страны было оснащение флота реактивными палубными самолетами. Надо сказать, что самолетостроительные фирмы могли предложить флоту немало моделей таких летательных аппаратов. До конца 50-х годов командование и не пыталось сдерживать этот поток, покупая небольшие партии самолетов и формируя из них отдельные эскадрильи, в основном берегового базирования. Проводимые в тот период конкурсы между самолетостроителями были скорее дружескими соревнованиями, в которых побеждали все участники. Таким образом флот поддерживал авиационную промышленность в тяжелый послевоенный период, когда заказы на боевые машины существенно сократились.

Одной из немногих фирм с хорошим финансовым положением по праву считалась «Чанс Воут». Она продолжала серийное производство своего знаменитого истребителя F4U «Корсар», вела перспективные разработки.

В 1946 году «Воут» представила морякам новый истребитель F6U-1 «Пират», а точнее — его опытный экземпляр XF6U-1. Первый полет самолета состоялся 2 октября 1946 года. Летчики ВМС испытали «Пирата» в воздухе и остались довольны. Он, правда, уступал в основных характеристиках уже принятому на вооружение истребителю FH-1 «Фантом» фирмы «Макдоннел», поэтому заказа на серийное производство F6U не последовало. Возможности самолета, однако, исчерпаны не были, и на «Пирата» установили двигатель J34-WE-30A с форсажной камерой и с тягой 1900 кгс вместо J34-WE-22 с тягой 1360 кгс. Характеристики XF6U заметно улучшились, он стал летать на 80 км/ч быстрее «Фантома». В лучшую сторону изменились и маневренные характеристики за счет увеличенной площади крыла и хвостового оперения. Любопытная конструктивная особенность «Пирата» — обшивка фюзеляжа из трехслойных панелей бальзы и дюралюминия — позволила существенно облегчить пятитонную машину. В 1948 году с фирмой «Чанс Воут» был заключен контракт на производство 30 таких самолетов. Первый серийный истребитель фирма передала на флот летом 1949 года.

Запуск в серию F6U, тем не менее, не давал оснований фирме возлагать на него большие надежды. К тому же на стапелях фирмы заканчивалась постройка принципиально новой машины — XF7U.

Конструирование этого самолета началось сразу после войны. Первоначально планировалось создание истребителя классической аэродинамической схемы с двумя двигателями и пушечным вооружением. Однако в принятии окончательного решения не последнюю роль сыграли исследования немецких фирм «Мвссершмитт» и «Арадо». Для самолета была выбрана необычная аэродинамическая компоновка — «бесхвостка». Предполагалось, что «летающее крыло», оснащенное двигателями с форсажными камерами, сможет разогнаться до скорости более 1000 км/ч. Для начала такие ТРД смонтировали на «Пирате», чтобы как следует отработать топливную систему и систему зажигания J34. Летом 1948 года закончилась постройка первого опытного образца XF7U-1 «Катлесс». Название самолету по традиции подобрали из пиратского словаря: катлесс (абордажная сабля) — любимое оружие джентльменов удачи.

Внешне самолет выглядел очень необычно. Во-первых, он имел (впервые в палубной авиации!) стреловидное крыло (стреловидность 35° по передней кромке) просто огромной площади — 46,1 м2. Для сравнения можно привести площади крыла самолетов подобного типа: F-80 «Шутинг Стар» — 22 м2, «Атак-кер» — 21 м2, «Си Хок» — 24,9 м2 и F3D «Скайнайт» — 37,2 м2. Интересно отметить и то, что крыло «Катлесса» обладало совсем маленьким удлинением (отношение размаха к хорде) 3,1 — у всех реактивных самолетов того времени эта аэродинамическая характеристика составляла 5—6 единиц. Благодаря такому короткому крылу F7U напоминал скорее лопату, чем саблю.

Во-вторых, вертикальное оперение самолета состояло из двух килей, расположенных примерно посредине полуразмаха крыла. Последнее присоединялось к широкому фюзеляжу, в котором находились два двигателя J34-WE-32 с максимальной тягой на форсаже по 1900 кгс.

Боковые воздухозаборники полукруглого сечения имели практически прямые каналы, что способствовало повышению их эффективности. Основное вооружение — четыре 20-мм пушки, расположенные по бокам носовой части фюзеляжа, под полом кабины летчика. Такая компоновка очень удобна для технического обслуживания, но, как выяснилось впоследствии, может привести к аварии.

Необычным было и шасси самолета: основные стойки убирались в нижние утолщенные части килей, а длинная носовая стойка обеспечивала «Катлессу» на разбеге угол атаки в 14°! Задранный нос F7U можно было отнести к издержкам необычной аэродинамической схемы машины со стреловидным крылом. С увеличением скорости подъемная сила крыла «Катлесса» росла слишком медленно, и истребителю, несмотря на его высокую тяговооруженность, для взлета могло не хватить длины полетной палубы. А уж на ухудшение обзора из кабины при посадке в то время не обращали большого внимания, ведь на поршневых самолетах летчики его вообще не имели.

Читать еще:  Стратегический бомбардировщик B-52H "Stratofortress" (США)

Утром 29 сентября 1948 года летчик-испытатель Роберт Бейкер поднял первый экземпляр истребителя XF7U-1 «Катлесс» в воздух. Через полгода к летным испытаниям был допущен и второй образец самолета. По договору 1947 года ВМС оплачивали постройку двух опытных самолетов и 14 серийных. Последние должны были использоваться для оценки истребителя, тренировки летчиков и технического состава. Поставки серийных самолетов первой модификации завершились в 1951 году.

В период летных испытаний у самолета проявилось несколько серьезных недостатков. Главный из них — сложность выполнения взлета и посадки на авиа-i носец. Для любого другого палубного ^истребителя такой вывод приемной комиссии мог навсегда прервать «карьеру». Тем более что в ходе испытаний ВМС потеряли пять серийных самолетов: три машины разбились при заходе на посадку и две упали в море, не разогнавшись при взлете до положенной скорости. Но «Катлесс» уверенно продолжал фигурировать в статьях военного бюджета. Его единственное преимущество — в скорости — стало здесь решающим фактором.

Не дожидаясь окончательных результатов приемных испытаний, «Чанс Воут» радикально модернизировала самолет и выпустила следующую модификацию — т F7U-2. Судя по отзывам пилотов, «Катлесс» второй модификации почти полностью избавился от своих недостатков. Обзор из кабины летчика увеличили до 10°, подняв на 300 мм кресло летчика и «срезав» верхнюю часть носового об-j текателя. Теперь летчик, находясь на глиссаде, отлично видел сигнальщика (на старой модификации тот исчезал из вида пилота сразу после четвертого разворота. Сигнальщик считался главной фигурой при выполнении посадки на авианосец. В случае, если палуба была занята или летчик неправильно делал расчет на посадку, сигнальщик подавал соответствующий знак и отправлял самолет на второй круг. На современных авианосцах сигнальщика заменили светотехнической системой посадки). Высоту килей на F7U-2 увеличили, повысив путевую устойчивость. Пушки переставили на воздухозаборники, так как при стрельбе из тех, что располагались в носовой части фюзеляжа, пороховые газы вызывали помпаж двигателя. Флот согласился купить более 80 модернизированных самолетов.

В это время фирма «Вестингауз» начала производство нового ТРД J46 с тягой на форсаже 2720 кгс. По сути дела, он являлся дальнейшим развитием уже знакомого нам J34 и разрабатывался по заказу ВМС. Желая опробовать новинку, командование флотом отложило покупку F7U-2 и обязало «Чанс Воут» использовать J46 на «Катлессе». Новый вариант самолета получил обозначение F7U-3.

Пользуясь предоставленным временем, фирма продолжила совершенствовать конструкцию самолета. За счет того, что новый двигатель оказался на метр короче, проектировщикам удалось на 1,2 т увеличить емкость фюзеляжных топливных баков. Вооружение они усилили неуправляемыми ракетами «Майти Маус», разместив их в подфюзеляжном контейнере. Под крылом самолета появились два пилона для подвески контейнеров с НУР, бомб или дополнительных топливных баков.

Планер самолета F7U-3 был уже готов, когда фирма «Вестингауз» заявила о задержке поставок необходимых для «Катлесса» двигателей J46. Специалистам из «Чанс Воут» пришлось искать срочную замену. Наиболее подходящими оказались J35-A-21 фирмы «Аллисон» от перехватчика ВВС F-89 «Скорпион». 20 декабря 1951 года третья модификация «Катлесса» поднялась в воздух. Через месяц место J35 заняли, наконец, штатные J46. С новыми двигателями F7U-3 разогнался на уровне моря до скорости 1130 км/ч, скороподъемность при этом достигла 63,5 м/с. Это лучшие показатели среди истребителей флота того времени! Самолет был принят на вооружение, и началось его серийное производство.

Первой эскадрильей флота, укомплектованной новыми истребителями, стала VF-81 с авиабазы Ошеана. В этом подразделении проходили переучивание летчики и технические специалисты. До конца 1956 года семь эскадрилий флота получили новые самолеты.

В процессе производства малой серией (98 самолетов) выпускалась модификация F7U-3M, вооруженная четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1», наводимыми по радиолучу. На базе F7U-3 строился и скоростной разведчик с фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Вариант скоростного штурмовика, спроектированного под обозначением A2U-1, серийно не выпускался.

Летная карьера «Катлесса» оказалась совсем короткой. Уже в 1957 году его стали снимать с вооружения. Палубная авиация начала перевооружение на сверхзвуковые истребители «Тайгер» и «Крусейдер» — F7U уступал им по всем характеристикам. Последней эскадрильей стала VA-116 с авианосца «Хэнкок» (хвостовой код NB). В боевых действиях самолеты типа «Катлесс» не участвовали.

Палубный истребитель Chance-Vought F7U Cutlass — описание конструкции

1 — ПВД, 2 антенна опознавания, 3 люки доступа к БРЭО, 4 воздухозаборники охлаждения БРЭО, 5 — воздухозаборники охлаждения камер сгорания двигателей, 6 контейнер подвесной на 32 НУР «Майти Маус». 7 — пилоны подвески, 8 —створки боковые основных стоек шасси, 9 — антенны радиокомпаса, 10 — люк доступа к бустеру руля направления, 11 дренаж топливных баков, 12 — сопла двигателей, 13 — рули направления, 14 — компенсаторы рулей направления весовые, 15— кили, 16 — эжекторы пушек, 17 — крышка отсека радиокомпаса, 18 — планка-ориентир посадочная, 19 — ступеньки выдвижные, 20 отдушина охлаждения БРЭО, 21 — амбразуры пушек, 22 — жалюзи отсоса пограничного слоя, 23 — предкрылки, 24 — огни навигационные, 25 — разрядники статического электричества, 26 —элевоны, 27 — тормоза воздушные, 28 — воздухозаборники охлаждения сопел, 29 отдушины охлаждения сопел, 30 — труба аварийного слива топлива, 31 — флажок указателя сноса, 32 — створка передняя носовой стойки шасси, 33 — створки основные носовой стойки шасси. 34 — воздухозаборники двигателей, 35 — створки ПУ НУР, 36 — створки передние основных стоек шасси, 37 — крюк тормозной, 38 — стойка шасси носовая раздвижная, 39 — прицел рефлекторный, 40 — кресло катапультируемое, 41 — аппаратура радиокомпаса, 42 — фонарь кабины сдвигаемый, 43 консоли крыла, 44 — стойки шасси основные, 45 — шарнир носовой стойки шасси, 46 окно панорамного АФА, 47 — окно перспективного АФА, 48 — кассеты с осветительными ракетами.

Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и элевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.

Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. Fla разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четное пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. Fla второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector