Перехватчик Су-15ТМ / Т-58ТМ (СССР)

Истребитель-перехватчик Су-15

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он, согласно международному коду, подавал самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Истребитель-перехватчик Су-15

Советский истребитель-перехватчик Су-15. Драматический момент — Су-15 и южнокорейский боинг

История создания истребителя-перехватчика Су-15

Общий вид истребителя-перехватчика Су-15

Конструкция истребителя-перехватчика Су-15

Истребитель-перехватчик Су-15, вид сзади

Характеристики Су-15

Характеристики приведены для модификации Су-15ТМ

Модификации истребителя-перехватчика Су-15

• Т-58Д1 — первый прототип. Первый полёт 30 мая 1962 года.
• Т-58Д2 — второй прототип, с увеличенным килем. Первый полёт в мае 1963 года.
• Т-58Д3 — прототип для серии, имел измененную конструкцию фюзеляжа.
• Т-58ВД — самолёт укороченного взлёта и посадки с 3 дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35. В 1966 году переобрудован из Т-58Д1.
• Т-58Л — прототип с лыжным шасси. Переоборудован в 1965 году из Т-58Д2.
• Су-15 — серийный перехватчик с РЛС «Орёл-Д» («Орёл-ДМ», «Орёл-ДПА», РП-15). Выпускался в 1966-1969 годах.
• Су-15бис — модернизированный, с двигателями Р-25-300. Разработан в 1972 году.
• Су-15Т (Т-58Т) — модернизированный, с бортовой РЛС «Тайфун». Разработан в 1969 году. В 1970-1971 годах изготовлено 12 самолётов.
• Су-15ТМ (1970 г.) — модернизированный, с двигателями Р-13Ф-300, РЛС «Тайфун-М» (РП-26), закрытой обтекателем оживальной формы, и удлинённой на 300 мм носовой стойкой шасси. Разработан в 1970 году. Выпускался в 1971-1975 годах.
• Су-15УБ (У-58Б) — учебно-боевой (с РЛС). В 1970 году изготовлен 1 самолёт.
• Су-15УМ (У-58М) — учебно-боевой на базе Су-15ТМ (без РЛС). Вооружение состояло из ракет Р-98Т с тепловой головкой самонаведения. Выпускался в 1976-1980 годах.
• Су-15УТ (У-58Т) — учебный на базе Су-15, с двухместной кабиной, без РЛС и вооружения (под крыльями подвешивались макеты ракет Р-98). Выпускался с 1970 года.

Советский истребитель-перехватчик Су-15

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в т.ч. Вишневский А., Кулачкин В., Плунский П. Перехватчик Су-15

Пилотируемая ракета (сверхзвуковой перехватчик Су-15)

Вначале 1960-х годов советским вооруженным силам потребовался новый авиационно-ракетный комплекс для борьбы с воздушными целями, летящими в диапазоне высот от 500 до 23 ООО м со скоростью от 500 до 3000 км/ч. Решить эту задачу можно было лишь путем создания соответствующей ракеты класса «воздух—воздух» и самолета-носителя с мощным радиолокационным прицелом.

К концу 1950-х возможности схемы истребителя-перехватчика с лобовым воздухозаборным устройством были практически исчерпаны, и ее венцом стал самолет-истребитель авиации

ПВО Су-11, оснащенный управляемыми ракетами Р-8М. Увеличение дальности обнаружения целей и их сопровождения бортовой РЯС неразрывно связано с ее мощностью и диаметром «зеркала» антенны, размещение которой требовало создания фактически нового самолета. Но на рубеже 1960-х годов существовал запрет правительства на создание новых боевых самолетов, разрешалась лишь модернизация существующей авиатехники.

Тогда, в соответствии с февральским 1962 года постановлением правительства, под видом модернизации началась разработка нового авиационного комплекса перехвата Су-11-8М1, состоявшего из самолета-носителя Т-58Д и двух ракет К-8М1.

В комплексе Су-11-8М1 предусмотрели обеспечение значительных преимуществ в боевом применении. По сравнению с предшественником он должен был поражать цели в передней полусфере, в расширенном диапазоне высот, иметь повышенную надежность силовой установки и других систем самолета.

На новом самолете БРЛС «Орел-Д» разместили не в центральном теле лобового воздухозаборника, а в носовой части фюзеляжа, расположив воздухозаборники двигателей по его бокам. На пусковых устройствах под крылом разместили две ракеты К-8М1, доработанные для стрельбы в передней полусфере. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р11Ф2-300.

В таком виде первый летный (аэродинамический), одновременно предназначавшийся и для статических прочностных испытаний, экземпляр самолета Т-58Д-1, пилотируемый лет-чиком-испытателем В.С.Ильюшиным, взлетел 30 мая 1962 года. Через год на испытания передали второй экземпляр опытной машины с системой вооружения,^включавшей БРЛС «Орел-Д58». На первом самолете по результатам летных испытаний увеличили площадь вертикального оперения, контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля и усилили шасси.

Третий экземпляр перехватчика взлетел в 1963 году и был передан в НИИ ВВС для совместных государственных испытаний. Председателем государственной комиссии назначили Е.Я.Савицкого. До 1964 года на трех самолетах выполнили свыше 250 полетов, показавших более высокую надежность Т-58Д по сравнению с Су-11.

По результатам совместных с заказчиком испытаний на всех трех опытных экземплярах Т-58Д изменили профиль крыла, обводы средней части фюзеляжа и носового обтекателя БРЛС, усилили стабилизатор, кабину доработали под катапультное кресло КС-4, обновили оборудование.

Самолет еще испытывался, а на заводе в Новосибирске началась подготовка к его серийному производству. Причем из 470 готовых изделий, использовавшихся на Су-11, в новом перехватчике применили 379 и до 6000 деталей, выполненных на заводе.

С целью подготовки производства и обеспечения начала серийного выпуска самолета с 1965 года по предложению Министерства обороны на заводе № 153 в Новосибирске в 1964 году построили две машины.

После завершения государственных испытаний, в 1965 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Су-15-98, а НАТО присвоило ему кодовое название Flagon. Первый серийный Су-15 был поднят в воздух летчиком-испытателем ОКБ С.В.Ильюшиным в 1966-м, и в следующем году перехватчик впервые продемонстрировали широкой общественности на воздушном параде в аэропорту Домодедово. Тогда же зрители увидели и его первую модификацию—летающую лабораторию Т58ВД, оснащенную подъемными двигателями РД36-35 и предназначавшуюся для отработки самолета Т-6-1 — прототипа будущего фронтового бомбардировщика Су-24.

Первой же серийной модификацией перехватчика стал учебно-тренировочный двухместный Су-15УТ без бортовой РЛС и вооружения, созданный в 1968 г.

На Су-15 сохранилось многолонжеронное треугольное крыло стреловидностью 60° по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах полета на крыле разместили поворотные закрылки с углом отклонения на опытных машинах до 25°. На серийных самолетах Су-15 угол отклонения закрылков на посадке увеличили до 45° и для их безотрывного обтекания ввели систему управления пограничным слоем за счет подачи на верхнюю поверхность закрылка воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей. Начиная с 11-й серии на Су-15 устанавливали доработанное крыло с увеличенной площадью концевых частей и с изломом по его передней кромке. Это нововведение улучшило взлетно-посадочные характеристики машины.

Фюзеляж—полумонокок, технологически делился на носовую и хвостовую части, причем разъем между ними служил для замены двигателей. В носовой части под коническим обтекателем (с 8-й серии его форму изменили на оживальную) располагались радиолокационная станция, герметичная кабина пилота вентиляционного типа, воздухозаборное устройство и часть оборудования. В хвостовой части находились топливные баки, двигатели, тормозные щитки, парашют и прочее оборудование.

Силовая установка включала два двигателя Р11Ф2С-300 тягой на форсажном режиме по 6200 кгс, а на последних сериях—Р13-300 тягой по 6600 кгс. Топливо объемом 8060 л размещалось в трех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных баках.

Шасси — трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с самоориентирующимся тормозным колесом размерами 660×200 мм убиралась в фюзеляж по полету, а основные опоры снабжались тормозными колесами размерами 880×230 мм, убиравшимися в крыльевые ниши в направлении к оси самолета.

В состав оборудования, кроме РЯС, входили, в частности: радиостанция Р-802, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56, аппаратура опознавания СОД-57 и СРЗО-2М, наведения — «Лазурь».

Вооружение сначала включало две ракеты Р-8М или Р-98 класса «воздух—воздух» с радиолокационной и тепловой ГСН, размещавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8. Начиная с 1970 года его дополнили ракеты ближнего боя Р-60 с тепловой ГСН, устанавливавшиеся как на новые, так и на находившиеся в эксплуатации самолеты. Пуск Р-60 осуществлялся по звуковой сигнализации, но она, по свидетельству летчика Н.В.Миронова из 636-го иап, оставшегося в Украине, «легко» уходила на Солнце. Р-8 можно было пускать после загорания лампочки, сигнализирующей о захвате цели.

После доработок подфюзеляжных балочных держателей БД359ФК на них устанавливали подвесные контейнеры УПК-23-250 с двухствольными пушками ГШ-23Л калибра 23 мм. Для стрельбы из них использовали коллиматорный прицел ПКИ. Но попасть из них даже в мишень МиГ-17, прикинув в уме упреждение, было очень трудно. Вдобавок, крепление УПК-23-250 не было достаточно жестким.

В 1969 году начались государственные испытания усовершенствованного перехватчика Су-15Т. В отличие от предшественника на нем стоял новый радиолокационный прицел «Тайфун», более мощные двигатели Р13-300 и доработанная гидросистема. Кроме этого, на самолете установили радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5С, станцию предупреждения об облучении РЛС СПО-Ю и систему автоматического управления САУ-58.

Проектом предусматривалась эксплуатация Су-15Т с грунтовых и заснеженных аэродромов. Для этого основные опоры шасси планировалось заменять лыжами, но ограничились лишь испытательными полетами. До серийных Су-15Т это новшество не дошло. Для повышения маневренности на грунтовых аэродромах и удаления воздухозаборников двигателей от земли носовую опору удлинили на 350 мм и оснастили двумя нетормозными колесами размерами 620×180 мм. Кроме этого, стойку сделали управляемой с помощью гидроцилиндров.

В ходе государственных испытаний выявились серьезные недостатки радиолокационного прицела. По этой причине машину на вооружение не приняли, но серийный завод успел построить около десяти перехватчиков этого типа. Поскольку новый радиолокационный прицел по своим возможностям превосходил «Орел-Д», построенные машины отправили на доработку. На вооружение же приняли перехватчик Су-15ТМ с модернизированной РЛС «Тайфун-М». Кроме этого, самолет оснастили комплексом «Воздух-1», позволявшим наводить перехватчик в ручном, полуавтоматическом и автоматическом режимах, облегчая перехват целей, летящих со скоростью от 500 до 2500 км/ч на высотах от 500 до 24 000 м.

Запущенный в серийное производство в 1970 году, Су-15ТМ впоследствии неоднократно модернизировался и прослужил в авиации ПВО свыше 20 лет.

В 1973 году создали перехватчик Су-15бис с двигателями Р25Ф-300 тягой по 7300 кгс и автоматизированной системой контроля состояния бортового оборудования АСК-Т58. Несмотря на то, что летные данные самолета заметно улучшились, он так и остался в единственном экземпляре.

Последней же модификацией самолета стал учебно-тренировочный Су-15УМ, запущенный в серийное производство в 1976 г. В отличие от предшественника на нем установили двигатели и крыло от Су-15ТМ, сохранили штатное вооружение, но из-за отсутствия РЛС использовались лишь ракеты Р-98М и Р-60 с тепловой ГСН.

Кроме уже упомянутой летающей лаборатории Т-58ВД, Су-15 использовался для исследований по дозаправке топливом в полете. Тема получила название «Сахалин», и в ней участвовали две машины. Одну из них оснастили топливоприемочной штангой, а другую—универсальным подвесным агрегатом заправки (УПАЗ). Проводились и другие исследования.

Су-15 является примером чистого перехватчика. При полной заправке топливом он мог летать лишь на форсажном режиме работы двигателя, но после выгорания половины запаса топлива выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа с шестикратной перегрузкой.

Су-15 сыскал себе славу «укротителя» «боингов». Первый случай принуждения к посадке самолета «Боинг-707», уклонившегося от трассы полета и глубоко вторгшегося на территорию нашей страна, произошел 20 апреля 1978 г. В тот день авиалайнер южнокорейской авиакомпании КАЛ, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), был перехвачен истребителем Су-15ТМ из 431-го иап ПВО в районе Мурманска. На установленные международными правилами сигналы, подаваемые капитаном А.И.Босовым, экипаж не отвечал и увеличил скорость, пытаясь выйти на нейтральную территорию. Пришлось применить оружие. Поврежденный «Боинг» совершил посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибло два человека. Казалось бы, урок должен пойти впрок, но спустя пять лет Су-15ТМ вновь вступил в бой.

На этот раз инцидент произошел над Тихим океаном. О том, что произошло ночью 1 сентября 1983 года, точно никто не знает, за исключением организаторов этой провокации и советских участников тех событий. Официальная версия гласит, что советский летчик майор Г.Н.Осипович из 777-го иап ПВО на истребителе Су-15ТМ пресек полет авиалайнера «Боинг-747», принадлежавшего все той же компании КАЛ, приняв его за американский разведывательный самолет.

На Су-15ТМ 18 июля 1981 года военный летчик 166-го иап ПВО капитан В.А.Куляпин таранным ударом пресек полет транспортного самолета «Дуглас» DC-6, вторгшегося в воздушное пространство Советского Союза на юге.

Серийный завод в Новосибирске сдал заказчику свыше 1400 экземпляров Су-15 всех модификаций. Самолет сняли с вооружения вскоре после распада Советского Союза, и сегодня эту машину можно увидеть разве что на пьедесталах и музейных стоянках.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- – перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 – носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 – траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 – рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 – противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 – шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 – белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 – – фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Основные данные самолетов семейства Су-15