Самолет-амфибия Бе-6ТР (СССР)

Самолет-амфибия Бе-6

Бе-6 — цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двухкилевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками.

С 1934 года гидросамолеты для Военно-морского флота СССР строило Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) Г. М. Бериева. В 1943 году ЦКБ МС был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, строительство которой началось сразу после войны. В 1947 году опытная машина совершила свой первый полет.

Позже гидросамолет получил название Бе-6 — по первым буквам фамилии главного конструктора. Он имел различные модификации и, соответственно, разное буквенное обозначение.

По завершении испытаний Бе-6 применялся в качестве дальнего морского разведчика, бомбардировщика-миноносца, постановщика минных заграждений, десантно-транспортного и поисково-спасательного самолета.

22 августа 1951 года приказом военно-морского министра Бе-6 был принят на вооружение как дальний морской разведчик. Самолеты данной модификации оснащались соответствующим оборудованием. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды БТ-45-54.

На Северном флоте к маю 1953 года к полетам с боевым применением было подготовлено всего лишь четыре экипажа. В июле — сентябре поступило еще восемь самолетов. Поскольку производство летающих лодок разворачивалось медленно, то в сентябре 1953 года в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. Две из них находились на вооружении 49-й отдельной разведывательной эскадрильи ВВС Балтийского флота. Однако к концу 1954 года в этой эскадрилье насчитывалось уже 10 самолетов. На Черноморском флоте к освоению Бе-6 приступили в начале 1953 года. Летом 1954 года 18 Бе-6 поступили на Тихоокеанский флот.

В качестве морских разведчиков летающие лодки сразу включились в советско-американское противостояние. Тихоокеанцы неоднократно перехватывались и сопровождались американскими истребителями. Экипажи разведывательного полка ВВС Северного флота привлекались к обеспечению испытаний ядерного оружия, активно проводившихся в 1950-х годах на о. Новая Земля. В основном они вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторые пролетали сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. После поступления в 1954 году на вооружение разведывательной авиации реактивных Ил-28Р надобность в поршневых Бе-6 отпадала и их могли снять с вооружения. Но в тот период времени перед советским флотом встала задача по организации противолодочной борьбы, что продлило срок эксплуатации летающей лодки. Приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 года морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные: в их состав входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная.

Вначале на Бе-6 никаких специальных технических средств для решения противолодочных задач не было. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение. Только в конце 1962 года на нескольких машинах авиации Северного и Черноморского флотов установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 году экипажи Бе-6 ВВС Северного флота, используя АНП-1, произвели 34 бомбометания. Затем на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 «Орша». В конце 1960-х годов противолодочные Бе-6 были заменены реактивными Бе-12 и Ил-38.

Поисково-спасательный вариант Бе-6 получил обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно Постановлению Совмина СССР № 1952-1047 от 26 ноября 1955 года. Ранее в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не существовало. На всех флотах Бе-6СС несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море.

Летающая лодка Бе-6 строилась до 1957 года. Хорошие летные и мореходные качества, высокая надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ей широкое применение в течение долгих 20 лет.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Бе-6

• Тип: многоцелевая летающая лодка
• Двигатель: 2 х АШ-73 мощностью по 2300 л. с.
• Размеры, м:
  длина: 23,5
  высота: 7,45
  размах крыла: 33
• Вес, кг:
  пустой: 18 827
  взлетный: 23 456
• Технические характеристики:
  максимальная скорость, км/ч: 415
  практический потолок, м:6100
  дальность, км: 4900
• Вооружение: стрелково-пушечное: носовая установка Н-2 (1хНР-23, 100-200 снарядов), палубная ДТ-В8 (2хНР-23,500-550 снарядов), кормовая Ил-К6-53Бе (2хНР-23, 2×225 снарядов) внутренняя бомбовая нагрузка: 16 х ОФАБ-100 или 8 х ФАБ-500, или 2 х ФАБ-1500, или 2 торпеды по 1100 кг, или 8 мин АМД-500, или десант до 40 человек

Бе-12 «Чайка».Амфибия-долгожительница.

Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов.

При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре». Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники. Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.

В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.

Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением. Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста.

Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.

В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.

ТОП-10 советских и российских гидросамолетов

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Прототип первого в мире гидросамолета М-1, разработанного Дмитрием Павловичем Григоровичем, был создан в 1913 году. Как и три последующих модели: М-2, М-3 и М-4 – он был экспериментальным образцом. Более совершенный М-5 находился в эксплуатации с 1915 по 1924 годы. Деревянный биплан имел размах крыльев 11,5 м и достигал максимальной скорости 128 км/ч. Некоторые экземпляры оснащались 7,62-мм пулемётом.

В 1916 году Григорович создал разведывательный самолет М-9 (опять же, пользуясь экспериментальными образцами М-6, М-7 и М-8), ставший его самой известной работой. Он оснащался 150-сильным двигателем, способным разгонять машину до 110 км/ч. Через 2 года самолет устарел и несмотря на попытки модификации, был снят с производства.

Летающая лодка МБР-2, впервые поднявшаяся в воздух 3 мая 1932 года, превосходила аналогичные зарубежные машины по всем показателям. Громоздкий и сложный в эксплуатации самолет, однако, пользовался большой популярностью в годы Великой Отечественной войны и стоял на вооружении вплоть до 1946 года. Существовало множество модификаций МБР-2, заточенных под узкую специальность.

КОР-1 (Бе-2)

Поплавковый самолет Бе-2 был разработан в 1936 году конструкторским бюро Бериева. Он стоял на вооружении с 1939 по 1940 годы. Несмотря на современные двигатели и хорошие летные характеристики, он так и не прошел госиспытаний в связи с проблемой устойчивости на воде и недоработками в системе охлаждения.

КОР-2 (Бе-4)

Растущему советскому флоту требовались бортовые разведывательные самолеты. В 1940 году был представлен макет КОР-2 – компактный гидросамолет, который мог запускаться с катапульты на борту корабля или с поверхности воды. Он оснащался двигателем мощностью 1100 л.с.. Вооружался самолет двумя пулеметами 7.62 ШКАС и четырьмя бомбами ФАБ-100.

Многоцелевой гидросамолет Бе-6 был разработан для разведки, патрулирования, бомбардировки и транспортировки грузов. Первый полет он осуществил в 1949 году. Бе-6 мог оснащаться оборудованием, позволяющим ему совершать узкоспециализированные задачи: спасательные операции, фотосъемка и др.. Всего было выпущено 123 экземпляра, 3 из которых “выжили” и сейчас находятся в музеях.

Бе-12 «Чайка»

Бе-12, созданный на базе Бе-6, впервые поднялся в воздух в октябре 1960. Противолодочный самолет-амфибия стоит на вооружении с 1965 года по сей день. Он оснащен двумя двигателями по 5180 л.с. каждый, развивает скорость до 550 км/ч и способен нести до 3 тонн боевой нагрузки на борту.

А-40 «Альбатрос» (Бе-42)

А-40, совершивший свой первый полет 8 декабря 1986 года, до сих пор является самым большим самолетом-амфибией в мире. Кроме того, на нем установлено 148 мировых рекордов. Его максимальная скорость составляет 800 км/ч. Машина способна нести 6,5 тонн вооружения на борту. Проект был заморожен в связи с распадом СССР, а затем и вовсе остановлен.

Бе-200ЧС

Гражданский самолет-амфибия Бе-200ЧС (“мирный” преемник Бе-42), эксплуатирующийся с 2003 года, до сих пор не имеет аналогов во всем мире. Многоцелевая машина используется, в основном, в проведении спасательных операций, пожаротушении и транспортировке. Он способен развивать скорость до 700 км/ч, нести 8 тонн груза и 12 кубометров воды.

Бе-2500 «Нептун»

Сверхтяжелый транспортный самолет-амфибия Бе-2500 разрабатывался конструкторским бюро им. Г. М. Бериева. Его размах крыльев должен был составлять 125,5 м, грузоподъемность – 1000 т, а максимальная дальность полета – 16000 км с крейсерской скоростью до 770 км/ч. Однако проект был заморожен на неопределенный срок.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: