Самолет РЭБ EF-111A (США)

Самолет РЭБ EF-111A (США)

Успешный опыт использования флотом во Вьетнаме самолетов РЭБ ЕА-6В “Проулер” побудил командование ВВС озаботиться принятием на вооружение аналогичной по назначению машины. “Проулер” не устраивал ВВС по целому ряду причин – слишком малы скорость и продолжительность полета; характеристики бортовой многофункциональной системы постановки активных помех AN/ALQ-99 нуждались в улучшении. Дело в том, что наиболее вероятным театром военных действий командование ВВС считало Европу, перенасыщенную средствами ПВО. Самолету РЭБ отводилась задача ослепления систем ПВО противника в ходе налетов ударной авиации, причем самолет должен был обладать способностью действовать в составе боевых порядков истребителей-бомбардировщиков, а не только патрулируя над “дружественной” территорией.

До Вьетнама рассматривалась возможность продления сроков эксплуатации “ВВСовских” самолетов ЕВ-66 путем модернизации бортового электронного комплекса и оснащения машин новыми крылом и двигателями. Вьетнамский опыт поставил на этих планах крест: ЕВ-66 уже не годился не только для Европы, но и для Индокитая.

В качестве платформы для установки аппаратуры РЭБ был выбран самолет F-111A. Контракт на разработку перспективного самолета РЭБ для ВВС США с фирмой Грумман был заключен в 1971 г. Инженеры фирмы Грумман хорошо знали возможности и конструкцию F-111, поскольку принимали непосредственное участие в разработке самолета. Ими же был спроектирован ЕА-6В – имелся опыт разработки специализированных самолетов РЭБ. Поначалу новое задание энтузиазма не вызвало: экипаж ЕА-6В состоял из четырех человек, F-111 – из двух, а ведь машину предстояло оснащать комплексом РЭБ от “Проулера”. Полномасштабное проектирование EF-111A началось лишь в 1974 г., когда удалось создать автоматизированный вариант комплекса AN/ALQ-99.

Аэродинамический прототип EF-111 совершил первый полет 10 марта 1977 г., 17 мая того же года в воздух поднялся и самолет, полностью укомплектованный бортовыми системами. Летные испытания продолжались до 1979 г. Первый серийный EF-111А поднялся в воздух 26 июня 1985 г. с заводского аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне.

Основным оружием самолета является система РЭБ AN/ALQ-99E, разработанная на основе бортового комплекса самолета ЕА-6В. Система AN/ALQ-99E по сравнению с комплексом “Проулера” имеет меньшее время обнаружения и идентификации электромагнитных сигналов, одновременно она способна работать с большим количеством источников излучения, один передатчик за счет обработки сигнала может использоваться для подавления различных источников излучения. Использование более мощного процессора позволило сократить число операторов комплекса с трех на ЕА-6В до одного на EF-111A. Передатчики постановки помех системы AN/ALQ-99Е смонтированы в отсеке вооружения самолета EF-111А (на ЕА-6В они размещены в четырех подвесных контейнерах), передающая антенна находится внутри узкого обтекателя длиной 4,9 м, смонтированного на нижней поверхности фюзеляжа. Обтекатель лишь незначительно ухудшает аэродинамику самолета. Электронное оборудование размещено также в обширном обтекателе, смонтированном на торце киля, конструкцию киля пришлось усилить.

В состав системы AN/ALQ-99Е входят десять передатчиков помех (размещены в отсеке вооружения) и пять задающих генераторов, а также несколько приемников (размещены в обтекателе на киле), подсистема обработки данных и подсистема индикации. Система AN/ALQ-99E обеспечивает обнаружение и определение источников электромагнитного излучения, автоматизированную постановку помех в широком диапазоне частот с излучением мощностью до 1 МВт по избранному направлению или всенаправленно. Для самообороны на самолете EF-111A установлены система постановки помех AN/ALQ-137(V)4, приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-23 и AN/ALR-62(V)4, система разброса ИК ловушек и ди-польных отражателей AN/ALE-28. Наличие комплекса самообороны позволяет в ряде случае обходиться без включения основной системы РЭБ. Для питания возросшего количества электрооборудования мощность генераторов на EF-111А увеличена на треть (на F-l 11А устанавливалось два электрогенератора мощностью по 60 кВА, на EF-111A – два по 90 кВА).

В рекламных заявлениях фирмы Грумман, разработчика EF-111A, утверждалось, что пять самолетов способны подавить все работающие РЛС стран Варшавского договора в полосе от Балтики до Адриатики. Реклама есть реклама, но эффективность действий EF-111А оказалось действительно очень высокой.

Решение о принятии на вооружение ВВС США самолетов РЭБ EF-111A “Рэйвн” было принято в 1979 г. В модификацию EF-111 А, помимо двух прототипов, было переоборудовано еще 42 истребителя-бомбардировщика F-111А. На вооружение самолеты начали поступать в ноябре 1981 г. Самолеты поступили на вооружение 366-го тактического истребительного авиационного крыла. Крыло базировалось на аэродроме Хоум, шт. Айдахо, однако значительный период времени экипажи EF-111А проводили в командировках за пределами Штатов. В Великобритании с июля 1983 г. на постоянной основе базировалась 42-я эскадрилья РЭБ – двенадцать самолетов EF-111А.

В начале 90-х годов все EF-111A были собраны в 429-ю эскадрилью РЭБ, которая базировалась в Кэнноне. Самолеты подразделения перебрасывались в другие районы планеты чаще, чем в любой другой эскадрилье ВВС США. Так в 1994 г. экипажи в среднем провели за пределами США 155 дней, что вызвало недовольство личного состава. В 1995 г. количество “командировочных” дней удалось понизить до 132, в то время как для остальных частей USAF допустимый максимум приходился на 120 дней (речь идет о “командировках” за предеоы США, а не о постоянном базировании за пределами Штатов).

Самолет РЭБ EF-111 А, как и все другие F-111, планировалось снять с вооружения до 30 сентября 1996 г., однако операция по спасению сбитого над Боснией пилота F-16 Скотта ОТрейди заставила командование ВВС пересмотреть планы. Ее успешное проведение стало возможно лишь благодаря подавлению сербских РЛС постановщиком помех EF-111A. Согласно новой программе двенадцать машин оставались в боевом строю до конца 1998 г. Последний самолет EF-111А из состава 429-й эскадрильи РЭБ перелетел из Кэннона в Дэвис-Монтан 2 мая 1998 г.

Последний раз за свою боевую карьеру “Рэйвены” использовались в феврале 1998 г. в ходе операции “Десерт Тандер” – массированных налетах авиации ВВС и ВМС США на военно-промышленные объекты Ирака. Действия ударных самолетов обеспечивали четыре EF-111А, работавших с саудовской авиабазы Эль-Харджи. В начале апреля шесть развернутых в Саудовской Аравии “Рэйвнов” перелетели в Кэннон, а их место заняли самолеты ЕА-6В, которые пилотировали как экипажи авиации ВМС США, так и USAF.

General Dynamics-Grumman EF-111A Raven – General Dynamics–Grumman EF-111A Raven

General Dynamics-Grumman EF-111A Raven является электронно-войны самолет предназначен для замены B-66 Destroyer в ВВС США . Его команда и Сопровождающие часто называют его «Искрой-Värk», игрой на «Aardvark» прозвище F-111.

USAF контракт с Grumman в 1974 году , чтобы преобразовать некоторые существующие General Dynamics F-111As в радиоэлектронной борьбы / электронных контрмер самолетов (ECM). USAF рассмотрел флот / морскую пехоту Grumman EA-6B Prowler , но желательно проникающий самолет со сверхзвуковой скоростью.

EF-111 введен в эксплуатацию в 1983 году и служил до его выхода на пенсию в 1998 году Впоследствии, ВВС начали в зависимости от военно-морского флота и морской пехоты EA-6BS для электронной поддержки ведения войны.

содержание

Дизайн и развитие

В конце 1960 – х годов ВВС США стремились заменить ее старение EB-66 и EB-57 радиоэлектронной борьбы самолетов. ВВС изучил использование ВМС EA-6B бродяг во время 1967-1968. Тем не менее, ВВС желательно проникающее электронного глушения самолета со сверхзвуковой скоростью, и в 1972 году решил изменить F-111As в РЭБ авиации в качестве экономически эффективного варианта.

В январе 1974 года ВВС награжден РЭБ учебных контракты Grumman и General Dynamics . Grumman был выбран в качестве основного подрядчика EF-111 в декабре 1974 года, а затем был заключен контракт на изменение два F-111As в EF-111 опытных образцов в январе 1975 года первый полностью оборудованная модель, известная тогда как «Electric Fox», полетела на 10 марта 1977 г. в общей сложности 42 планеров были переведены на общую сумму $ 1,5 млрд долларов США. Первые EF-111s были размещены в ноябре 1981 года на 388 – е Tactical Electronic эскадрилье, Mountain Home AFB, штат Айдахо. Последний был доставлен в 1985 году.

Raven сохранил навигационные системы в F-111A, в с пересмотренным AN / APQ-160 РЛС в первую очередь для наземного картирования. Основная особенность Raven, однако, была / ALQ-99 система глушения E, развившаяся из ALQ-99 на Prowler ВМФ. Самолет также использовал ALR-62 Контрмеры приемной системы (CRS) в качестве радара Homing и Warning (RHAW) системы, та же система осуществляется всеми F-111 моделей истребителей / бомбардировщиков в Соединенных Штатах Америки и Австралии. Первичная электроника ALQ-99E были установлена в отсеке оружия, с передатчиками приспособленных в 16 футов (4,9 м) в длиной вентрального «каноэ» обтекатель ; полная установка весила около 6000 фунтов (2700 кг). Приемники были установлены в плавнике наконечник стручка, или «футбол», подобно тому , что в EA-6B. Электрические и системы охлаждения самолета должны были быть широко модернизирована для поддержки этого оборудования. Кабина также переставить, все летные и навигационные дисплеи переместились в сторону пилота и управление полетом , кроме дросселей удаляются из другого седла, где были установлены измерительные приборы и средства управления РЭБОМ офицера.

EF-111 не был вооружен. Его скорость и ускорение было его основным средством самообороны. Он не был способен стрельбой ракет анти-излучения в борьбе с обороной противник Air (ЮВАО) роли, который был тактическое ограничением. Двигатели Raven были обновлены до более мощного TF30-P-9 из D-модели, с 12000 фунтов-силы (53 кН) сухой и 19600 фунт – сила (87 кН) форсажной тягой в 1986 году , с 1987 по 1994 г. «Искра” värk»прошли программу модернизации Avionics (AMP), аналогичную программе Страйк Pacer для F-модели. Это добавленное двойное AN / ASN-41 лазерный гироскоп INS, AN / APN-218 доплеровской РЛС, а также обновленный AN / APQ-146 повышенной проходимости следования радара. Бортовые дисплеи были обновлены с многофункциональными дисплеями.

Эксплуатационная история

EF-111A достиг первоначальной оперативной готовности в 1983 году EF-111А получил официальное название популярного Raven, хотя в службе он получил прозвище «Искра«Värk». EF-111s первым увидел боевое применение с 20 – го тактического истребительного крыла в RAF Верхний Heyford во время операции Эль Дорадо Каньон против Ливии в 1986 году, и операции Just Cause в Панаме в конце 1989 года.

Ворон служил в войне в Персидском заливе во время операции Бури в пустыне в 1991 году 17 января 1991 года ВВС США EF-111 экипаж капитан Джеймс Denton и капитан Brent Brandon достиг неофициального умерщвление против Ирака Dassault Mirage F1 , который им удалось маневрировать в земля, что делает его единственным членом / EF-111 семейства F-111 / FB-111 для достижения воздушной победы над другим самолетом. Тем не менее, в последнее время статья ставит под сомнение это , как только иракский Mirage F1 в воздухе , который ночью благополучно вернулся на базу и его пилот сообщил , что он сбил ФВ-111.

С 13 февраля 1991 года, EF-111A, AF Ser. No. 66-0023, позывная Ratchet 75, врезался в местность, маневрирование , чтобы избежать ракетных ударов по вражескому Mirage F1 истребителя убийства пилота, капитан Douglas L. Bradt, и Эвы, капитан Пол Р. Eichenlaub. Это был единственный EF-111A потерял во время боя, только потеря убийства его экипажа, и один из всего лишь три EF-111S потеряли в своей истории.

Позже действие

Последнее развертыванием Raven был отрядом EF-111S не дислоцированный в Хардже Al / Prince авиабазе Султана в Саудовской Аравии до апреля 1998 года Вскоре после этого, USAF стал выводить окончательные EF-111As от службы, и поместил их на хранении в аэрокосмического Техническое обслуживание и Регенерация центр (AMARC) на Davis-Монтан AFB , штат Аризона. Последние EF-111s были изъяты 2 мая 1998 года, в Cannon AFB, Нью – Мексико. Это были заключительные ВВС США F-111s в обслуживании.

EA-6B Prowlers при условии , РЭБ для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты.

Варианты

операторы

Самолеты на дисплее

Из 42 конвертированы самолетов, 3 были разрушены в авариях, 4 находятся на дисплее, а остальные были утилизированы.

• 66-0016 на дисплее в базе Cannon Air Force , Нью – Мексико . Это был первый EF-111 летать боевой задачи и неофициально приписывают F1 убийства Mirage.
• 66-0047 в настоящее время восстанавливается в Силвер-Спрингс Аэропорт в Силвер-Спрингс, штат Невада.
• 66-0049 был первый прототип EF-111 и на дисплее в Mountain Base Главная Air Force , Айдахо .
• 66-0057 на выставке в Национальном музее ВВС США в на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо .

Технические характеристики (EF-111A)

Технические характеристики для EF-111A, за исключением особо оговоренных случаев.

Данные из Большой книги современных Warplanes General Dynamics F-111 «Aardvark» Современная боевая авиация

• Экипаж: Два: пилот и электронный офицер войны
• Длина: 76,0 футов (23,17 м)
• Размах : 63,0 футов распространения, 32,0 футов прокатились (19,2 м / 9,74 м)
• Высота: 20,0 футов (6,1 м)
• Площадь крыла: 657,4 футов 2 спрэда, 525 футов 2 прокатились (61,07 м 2 / 48,77 м 2 )
• Аэродинамические :NACA 64-210.68 корня, NACA 64-209.80 наконечника
• Вес пустого : 55275 фунтов (25072 кг)
• Загруженный вес: 70000 фунтов (31,751 кг)
• Максимум. взлетный вес : 89000 фунтов (40370 кг)
• Коэффициент сопротивления нулевой подъемной силы : 0,0186 (F-111D)
• Площадь сопротивления: 9,36 фут 2 (0,87 м 2 ) (F-111D)
• Соотношение сторон : 7,56 нестреловидный; 1.95 полностью охватила (F-111D)
• Силовая установка : 2 × Pratt & УитниTF30-P-3 изначально,затем повышен до TF30-P-9 турбовентиляторных с форсажной камеры , 19600 фунт – сила (TF30-P-9) (92,7 кН (TF30-P-9)) каждый

Смотрите также

• портал ВВС США
• авиационный портал

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

F-111 – гибрид перехватчика и бомбардировщика

Тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия General Dynamics F-111 стал первой в мире серийной машиной, на которой была реализована концепция крыла с изменяемым углом. При максимальном угле крылья практически примыкали к хвостовому стабилизатору. Между задней кромкой крыла и передней кромкой хвостового оперения оставался зазор 250 мм.

Машина весь срок службы не имела официального имени, и только в 1996 году она стала именоваться Aardvark (муравьед). Присвоение названия произошло в момент снятия самолета F-111 с вооружения. Из-за высокой стоимости самолет практически не экспортировался. Кроме ВВС США машина использовалась только Австралией, где неофициально обозначалась Pig (свинья).

История создания

В конце 50-х годов американские ВВС осознали необходимость создания замены состоявшего на вооружении истребителя-бомбардировщика F-105. Требования к новой машине были крайне противоречивыми – самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь скорость, соответствующую истребителю.

Причем требования военных постоянно росли. По мере изменения требований отсеивались претенденты на заказ. К 1962 году на производство претендовали только Boeing и General Dynamics.

Изначальный проект будущего самолета F-111 оснащался неподвижным крылом, но для обеспечения скоростных параметров наилучшим образом подходило крыло изменяемой стреловидности, которое и внедрили на машине. Применение подобной схемы привело к увеличению стоимости самолета и отпугнуло ряд потенциальных заказчиков.

Новинкой для своего времени стала радиолокационная станция для слежения за рельефом местности.

Полет в таком режиме заметно снижал вероятность поражения зенитным огнем. Это продолжалось до момента появления новых видов оружия, приспособленных к поражению воздушных целей, летящих в режиме повтора рельефа.

Прототип самолета F-111А поднялся в воздух в 1964 году, серийное производство началось три года спустя. Из-за высокой стоимости и проблем с согласованием профилей воздухозаборников и силовой установки объем заказов на F-111А уменьшился.

Машины различных модификаций эксплуатировались в ВВС США до 1996 года. Австралийские машины прожили дольше – их сняли с вооружения только в 2010 году. Часть ранних американских самолетов была переделана в машины радиоэлектронной борьбы под обозначением EF-111A. Всего построено 42 подобных самолетов.

Конструкция

Фюзеляж истребителя-бомбардировщика F-111 построен по схеме полумонокок с силовой балкой Т-образной формы, которая является несущим элементом для силовой установки.

В конструкции силового набора фюзеляжа использован алюминий, сталь и сплавы на основе титана.

Для обшивки кессонных топливных баков примерны алюминиевые панели с механической обработкой. Остальные участки закрыты сэндвич панелями из алюминиевого листа и сотового наполнителя.

Крыло самолета F-111 изменяемой стреловидности, имеет силовой набор, состоящий из четырех лонжеронов. Механизация включает в себя плоскости предкрылков и закрылки. Кинематика закрылков допускает их отклонение в определенном диапазоне углов стреловидности.

Механизмы отклонения предкрылков и закрылков связаны между собою. На верхней плоскости крыла установлены тормозные щитки. Характерной особенностью самолета F-111 стала блокировка закрылков при увеличении угла стреловидности более 26°.

Стреловидность крыла самолета F-111 изменяется плавно в пределах 16-72,5⁰. Дополнительно имеются четыре фиксированных положения для взлета, посадки, максимальной и крейсерской скорости.

Шарниры соединения поворотной части с фиксированной расположены внутри конструкции и практически не нарушают ровной поверхности обшивки. Привод крыла F-111 гидравлический, управляется двумя системами, дублирующими друг друга. Механизм регулировки не позволяет выставить ассиметричный угол.

Шасси оснащено носовой и двумя основными стойками.

Конструкция стоек позволяет вести эксплуатацию F-111 с грунтовых летных полей. На носовой стойке установлено два колеса, уборка выполняется в сторону, противоположную полету.

Основные стойки убираются в ниши, выполненные между корпусами воздухозаборников силовой установки. Основные стойки самолета F-111 установлены на единой консоли и работают от одного гидравлического цилиндра.

Створка ниши оснащена специальным приводом, позволяющим использовать створку в качестве дополнительного воздушного тормоза.

Кабина пилотов на самолете F-111 оснащена двумя креслами, установленными параллельно. Приборные панели ассиметричные, правая часть доски использована для навигационного и радиолокационного оборудования. На левой стороне установлено пилотажное оборудование и указатели параметров работы силовой установки.

Доступ в кабину выполняется через откидные створки, выполненные на фонаре. В кабине имеется специальный щиток, который автоматически поднимается при ядерном взрыве. Щиток защищает экипаж от светового и теплового воздействия взрыва.

Управление F-111 оснащено гидравлическими усилителями. Для устранения колебаний, возникающих в полете, применяется автоматический механизм корректировки, оснащенный электрогидравлическим приводом.

При возникновении аварийной ситуации на борту, кабина F-111 катапультируется.

Для снижения скорости используется парашют. Дополнительным амортизатором, смягчающим удар при приземлении, является пневматический резиновый баллон.

Баллон обеспечивает плавучесть кабине при приземлении на поверхность воды. Отстрел кабины допускается на малой высоте или при погружении F-111 в воду на глубину до 15 метров.

Запас топлива на самолете F-111 располагался в кессонных баках, размещенных в подвижной части консоли крыла, а так же, в отдельном килевом баке и двух дополнительных баках, установленных в фюзеляже. Фюзеляжные баки расположены в средней части и в хвосте над силовой установкой.

Баки способны вместить 19021…19052 л топлива (в зависимости от модели). Заправка баков ведется централизовано через горловину, расположенную в районе левого воздухозаборника.

Самолет F-111 оснащен системой дозаправки в воздухе, которая выполняется через специальную штангу. Штанга установлена сверху самолета за фонарем кабины пилотов.

Для увеличения дальности полета F-111 применены подвесные топливные баки, которые устанавливались на шести пилонах под крыльями. Существовало два типа баков, отличавшихся размерами и емкостью (на 1700 и 2270 л соответственно).

Силовая установка самолета F-111 состоит из пары турбореактивных двигателей Pratt&Whitney модели TF-30P, оснащенных форсажной камерой.

В зависимости от модификации самолета F-111, двигатели имеют тягу на номинальном режиме до 79,6 кН и на форсаже – до 112 кН.

Двигатель построен по двухвальной схеме. На одном валу расположен вентилятор (имеет в зависимости от модификации два или три рабочих колеса) и два компрессора. Компрессор низкого давления оснащен шестью ступенями сжатия, высокого давления – семью ступенями.

На втором валу расположена турбина высокого (одна ступень) и низкого давления (три ступени). Перед турбиной расположена кольцевая камера сгорания. Форсажная камера может регулироваться, обеспечивая пять режимов изменения тяги.