1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолёт-ракетоносец Ту-16К-11-16 (Россия)

Самолёт-ракетоносец Ту-16К-11-16 (Россия)

Самолёт Ту-16К-11-16 (по кодификации НАТО: Badger G) — это дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Практически одновременно с работами по комплексу К-16, использовавшему крылатые ракеты КСР-2 с активной головкой самонаведения, проектировался комплекс К-11 с самолётами-снарядами КСР-11 с пассивной головкой, предназначавшийся для нанесения ударов по работающим наземным и корабельным РЛС. 20 июля 1957 г вышло постановление Совета Министров, которое ставило задачу создать комплекс К-11, используя в качестве носителя Ту-16КС. Головными организациями назначались: по самолёту-носителю — ОКБ-156, по системе радиолокационной разведки и целеуказания — ЦНИИ-108, по самолёту-снаряду КСР-11 — ОКБ-155, по системе управления и пассивной головке самонаведения — НИИ-648.

Эскизный проект требовалось разработать в 1-м квартале 1958 г, а к заводским испытаниям приступить через год. Срок предъявления системы на совместные испытания определялся 3-м кварталом 1959 г. Для переделки в опытные образцы намеревались использовать два серийных Ту-16. В течение двух лет шли опытно-конструкторские работы. К концу 1959 г основные проблемы, в основном связанные с созданием системы радиолокационной разведки и целеуказания «Рица» и системы управления крылатой ракетой, были в целом решены. Т-образная приёмная пеленгационная антенна «Рицы» устанавливалась в носовой части фюзеляжа на фонаре штурмана. Из-за установки аппаратуры этой системы для уменьшения массы и сохранения центровок пришлось снять переднюю пушечную установку ПУ-88 и прицел ПКИ. «Рица» позволяла непрерывно наблюдать панораму местоположения и типов РЛС в переднем секторе обзора на расстоянии до 400 км с автоматической регистрацией результатов разведки, производить выбор цели по индикатору в координатах «азимут—дальность» и настраивать на выбранную цель аппаратуру головки самонаведения самолёта-снаряда КСР-11, а также выводить носитель в точку пуска.

На заводе №22 переоборудовали два самолёта в вариант Ту-16К-11 («заказ 285»). Первый из них поднялся в воздух в Казани в январе 1960 г, вскоре была готова и вторая машина. Эти два самолёта предназначались для комплексных испытаний системы К-11, в том числе аппаратуры радиолокационной разведки и целеуказания и самих самолётов-снарядов КСР-11. Первый Ту-16К-11 прибыл для официальных заводских испытаний 12 февраля, второй — 1 апреля. В мае 1960 г. начались комплексные испытания К-11. Несмотря на сложность входящих в неё элементов, все испытания, в том числе и совместные с заказчиком (они начались в октябре 1960 г.), были успешно завершены весной 1962 г. Систему К-11 приняли на вооружение по постановлению Совета Министров от 13 апреля 1962 г.

Самолёт Ту-16К-11 был спроектирован на базе серийных бомбардировщиков Ту-16А и Ту-163А. Он нёс на наружной подвеске две крылатые ракеты. Этот ракетоносец мог применяться и как бомбардировщик. Конструкция КСР-11 практически ничем не отличалась от КСР-2; разница была лишь в элементах, связанных с новой системой наведения. Боевая часть — фугасная или осколочно-фугасная. Полётная масса КСР-11 равнялась 4000 кт (на 100 кг меньше, чем у КСР-2 за счёт более лёгкой системы управления). На КСР-11 устанавливалась пассивная ГСП типа 2ПРГ-10 под радиопрозрачным удлинённым обтекателем в передней части фюзеляжа. При этом длина фюзеляжа выросла до 8,6 м.

Момент пуска ракеты определялся взятием цели на сопровождение ГСМ. После отцепки КСР-11 от Ту-16К-11 происходил запуск двигателя; самолёт-снаряд сначала несколько «просаживался», а затем опять выходил на высоту полёта носителя. На ней он следовал к цели, а на последнем участке траектории переходил в пикирование с углом 30° к горизонту. Как и с КСР-2, после пуска КСР-11 носитель мог совершать любой манёвр, вплоть до поворота на 180°. В системе управления предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полёта на цель. В ходе работ по испытаниям комплексов К-16 и К-11 решено было сделать комбинированную систему К-11-16, способную применять два типа самолётов-снарядов — КСР-2 и КСР-11; она должна была сочетать две системы управления: «Рубикон» и пассивную на базе «Рицы».

Переоборудованные под систему К-11-16 самолёты в производстве носили обозначение «заказ 497», а в эксплуатации — Ту-16К-11-16, «НК-11-16» или «НК-2». Ту-16К-11-16 представляли собой основную часть из 211 машин, переоборудованных в носители самолётов-снарядов семейства КСР для Дальней авиации, и 230 — для авиации ВМФ. Их переделывали из Ту-163А, Ту-16КС и Ту-16А. Переоборудование на ремонтных заводах производилось в 1960-е гг. по той же технологической схеме, что и для Ту-16КСР-2.

Лётные данные ракетоносца Ту-16К-11-16 практически ничем не отличались от данных Ту-16КСР-2. За счёт совмещения двух систем наведения на одном носителе масса пустого самолёта возросла до 40 600 кг, а запас топлива уменьшился до 29 000 кг 15 машин Ту-16КС, переделанных в Ту-16К-11-16 с сохранением возможности использования старых самолётов-снарядов КС-1, имели обозначение Ту-16К-11-16КС («заказ 497Е»). Как и на Ту-16КСР-2, на Ту-16К-11-16 позднее устанавливалась аппаратура РЭП СПС-5 и СПС-100. Аналогично Ту-16КСР-2А в 1970-х гг самолёты Ту-16К-11-16 переоборудовались в бомбардировщики с внешней подвеской бомб; они проходили по «заказу 684/2». В тот же период их превращали в ракетоносцы Ту-16К-26 комплекса К-26.

Тактико-технические характеристики Ту-16К-11-16
Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
— пустого самолета 39000
— нормальная взлетная 79000
— топлива 30300
Тип двигателя 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
— максимальная 980
— крейсерская 800-850
Перегоночная дальность, км 7200
Дальность полета, км 4800
Боевой радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 7
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23
боевая нагрузка — 13000 кг в отсеке оружия
бомбы до ФАБ-9000, 8 торпед, из них 4 — на пилонах под крылом.
2 КР класса воздух — поверхность КСР-11 и КСР-2

ТУ-16.Самолет-эпоха.

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Читать еще:  Самолет радиотехнической разведки Ил-20М (СССР)

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Окончательно в 1950-51 гг. все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов туполевского КБ, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов.

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

Построено — 1511 самолетов. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погибло 591 человек личного состава и 31 человек граждан.

Последняя фотка не радостная какая-то, впрочем как и последний абзац

Эт похоже китаец

На последней фотке явно китайские опознавательные знаки

Cиань H-6 — китайская лицензионная копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16. Выпускался на Сианьском авиазаводе (西安飞机工业). Является носителем ядерного оружия.

В кино снимался в СССР — «Случай в квадрате 36-80».
Задорная фильма.

Очень хороший пример патриотичного кино без лишнего антиамериканизма.

Согласен, камрад.
И даже нынче очень даже хорошо смотрится.

Да уж.. последний абзац вообще. Такая аварийность

Как и у Ту-104 — почти у пятой части выпущенных бортов.

Ту 104 самый лучший самолёт(пели на мотив похоронного марша)

Чего минусите человека? Именно с появлением Ту-104 и родился этот стишок, потому как из-за косячной конструкции стабилизатора и рулей высоты самолет этот ловил «подхват»: жопа проваливалась, мгновенно терялась скорость и начинался штопор, из которого машина не выводилась. Туполеву неоднократно об этом докладывалось, но он лишь язвительно заявлял «летать не умеете». И только когда во время очередного подхвата пилот успел передать чрезвычайно важные сведения в эфир, была изменена конструкция хвоста. Туполеву признать ошибку смелости так и не хватило.

Читать еще:  Противолодочный самолёт Fairey Gannet AS.4 (Великобритания)

В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Еще при испытаниях Туполеву докладывали, что при штатном полете на высоте самолет имеет недостаточную устойчивость, а рули высоты малоэффективны. Но Андрей Николаевич, будучи полностью уверенным в расчетах, воспринял это чуть ли ни как личное оскорбление. После первой катастрофы уже прямо говорилось, что руль высоты требует доработки. «Летать не умеете.» Пока Кузнецов не подтвердил.

Бомбардировщик-ракетоносец средней дальности Ту-16К-11-16 (Ту-16К-16).

Бомбардировщик-ракетоносец средней дальности Ту-16К-11-16 (Ту-16К-16).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

Практически одновременно с работами по комплексу К-16 с самолетом-снарядом КСР-2 с активной головкой самонаведения, в проектировании находился аналогичный комплекс К-11 с самолетами-снарядами КСР-11 с пассивной головкой самонаведения и предназначавшийся для нанесения ударов по работающим наземным и корабельным РЛС.

20 июля 1957 года вышли постановление Совета Министров СССР и Приказ МАП от 31.07.1957 г., которые определяли основные параметры системы, порядок и очередность выполнения работ. В документах перед промышленностью ставились следующие задачи:
— создать комплекс средств уничтожения наземных и корабельных РЛС самонаводящимися самолетами-снарядами — систему К-11 в составе самолета-носителя Ту-16КС, оборудованного аппаратурой радиолокационной разведки, целеуказания и управления пуском, с двумя самолетами-снарядами типа КСР с пассивной радиолокационной головкой самонаведения;
— головными назначались следующие организации: по самолету-носителю — ОКБ-156, по системе радиолокационной разведки и целеуказания — ЦНИИ-108 МО, по самолету-снаряду КСР — ОКБ-155, по системе управления и пассивной головке самонаведения — НИИ-648;
— МО, МАП и МРТП разработать и утвердить эскизный проект системы К-11 в I квартале 1958 года, комплексные заводские летные отработки системы К-11 начать в I квартале 1959 года. Срок предъявления системы на совместные с МО комплексные испытания определялся III кварталом 1959 года. Предлагалось также на базе проводимых работ проработать вопрос модернизации системы К-10 под аналогичную пассивную головку самонаведения;
— для работ по теме ВВС должны были предоставить два серийных самолета Ту-16.

В течение двух лет шли ОКР по созданию системы К-11. К концу 1959 года основные проблемы (в основном связанные с созданием системы радиолокационной разведки и целеуказания, получившей шифр «Рица» и системы управления самолетом-снарядом) были решены, и первые образцы системы были представлены на испытания. На серийном заводе № 22 в Ту-16К-11 (заказ 285) были переоборудованы два самолета Ту-16. Первый полет в Казани был выполнен в январе 1960 года, вскоре подготовили вторую машину. Эти два самолета предназначались для комплексных испытаний по системе К-11 (испытания радиоаппаратуры радиолокационной разведки и целеуказания и самолетов-снарядов КСР-11).

Первый Ту-16К-11 после переоборудования прибыл для заводских испытаний в ЖЛИ и ДБ 12 февраля 1960 года, второй — 1 апреля того же года. В мае 1960 года начались комплексные заводские испытания системы К-11. Несмотря на принципиальную конструктивную сложность входящих в систему элементов, все испытания, в том числе и с заказчиком (совместные испытания начались в октябре 1960 года), были успешно завершены весной 1962 года.

На основании проведенных испытаний и большого объема доводочных работ система К-11 была принята на вооружение согласно постановлению Совета Министров СССР от 13 апреля 1962 года.

К-11 стала первой отечественной АРК с самолетом-снарядом класса «воздух-поверхность» с пассивной головкой самонаведения. Эта система предназначалась для уничтожения работающих импульсных наземных и корабельных радиолокационных станций обнаружения, управления огнем зенитной артиллерии и наведения управляемых зенитных ракет.

Самолет-носитель Ту-16К-11 был выполнен на базе серийных бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16ЗА. При создании самолета-носителя были решены вопросы размещения двух самолетов-снарядов, антенн и радиолокационной аппаратуры управления (обеспечивающей обнаружение и выбор цели), создания специального подвесного устройства для транспортировки и пуска самолетов-снарядов, разработки новых принципиальных электрических схем управления, обеспечивавших нормальную совместную работу радиолокационной аппаратуры и систем электроавтоматики самолетов-снарядов. Также как и в случае с системой К-16, особенностью Ту-16К-11 явилось то, что самолет-носитель, получив новое качество ракетоносца, мог применяться и как бомбардировщик.

Читать еще:  Истребитель-перехватчик F-11 «Tiger» (США)

На самолете-носителе устанавливалась радиотехническая аппаратура разведки и целеуказания, предназначенная для беспоискового обнаружения РЛС, работающих в режиме обзора и автоматического сопровождения цели («Рица»). Ее Т-образная приемная пеленгационная антенна устанавливалась в носовой части фюзеляжа на фонаре штурмана. Из-за установки аппаратуры «Рица» (с целью уменьшения массы и сохранения центровок) на самолете Ту-16К-11 сняли переднюю пушечную установку ПУ-88 и прицел ПКИ.

Принцип построения аппаратуры «Рица» основывался на использовании широкополосного многобазового беспоискового пеленгатора и панорамной системы индикации местоположения и типов работающих РЛС. Аппаратура «Рица» позволяла непрерывно наблюдать панораму местоположения и типов РЛС в переднем секторе обзора самолета-носителя на расстоянии до 400 км с автоматической регистрацией результатов разведки, производить выбор цели по индикатору в координатах азимут-дальность и настраивать на выбранную цель аппаратуру головки самонаведения самолета-снаряда КСР-11, а также выводить самолет-носитель в точку пуска.

Конструкция самолета-снаряда КСР-11 практически ничем не отличалась от конструкции КСР-2, отличия заключались лишь в элементах, связанных с новой системой наведения. Боевая часть КСР-11 — фугасная или осколочно-фугасная. Полетная масса КСР-11 равнялась 4000 кг и была меньше на 100 кг соответствующей массы КСР-2 за счет более легкой системы управления. На КСР-11 устанавливалась пассивная РГС типа 2ПРГ-10 под радиопрозрачным удлиненным обтекателем в передней части фюзеляжа (при этом общая длина фюзеляжа выросла до 8,6 м), которая совместно с бортовым автопилотом самолета-снаряда типа АП-72-11 обеспечивала заданные режимы работы управления от момента отцепки до попадания в цель.

Пуск самолета-снаряда определялся взятием цели на сопровождение ГСН. В момент пуска (после отцепки КСР-11 от Ту-16К-11) происходил запуск двигателя, КСР-11 несколько просаживался и затем выходил на высоту носителя. На этой высоте самолет-снаряд следовал к цели и на последнем участке переходил в пикирование на цель с углом 30° к горизонту. Как и при применении КСР-2, после пуска КСР-11 самолет-носитель мог совершать любой маневр, вплоть до отворота на 180°. В системе управления предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полета самолета-снаряда на цель.

Система дальнего действия К-11 имела следующие данные:
— радиус действия системы: 2000 км;
— высота полета самолета-носителя: 4000-11000 м;
— крейсерская скорость полета при пуске на высоте 10000 м: 750-800 км/ч;
— дальность обнаружения РЛС: 270-350 км;
— дальность пуска КСР-11: 160 км;
— сближение Ту-16К-11 с целью: 160 км;
— вероятность поражения цели: — 0,8-0,9.

В ходе работ по отработке и испытаниям систем К-16 и К-11 решено было сделать комбинированную систему К-11-16, состоящую из самолета-носителя, самолетов снарядов типа КСР-2 или КСР-11 и двух систем управления: «Рубикон» и пассивной на базе «Рицы» и ГСН 2ПРГ-10.

Переоборудованные под систему К-11-16 самолеты Ту-16КС в производстве носили обозначение «заказ 497», в эксплуатации — Ту-16К-11-16, «НК-11-16», «НК-2». Ту-16К-11-16 стали основными из общего количества 211 машин, модифицированных в носители самолетов-снарядов типа КСР для Дальней Авиации, и 230 машин — для Авиации ВМФ (из Ту-16ЗА, Ту-16КС и Ту-16А). Переоборудование самолетов на ремонтных заводах производилось в 1960-е годы по той же технологической схеме, что и Ту-16КСР-2. В 1970-е годы Ту-16К-11-16 были трансформированы в самолеты Ту-16К-26 комплекса К-26. Как и на Ту-16КСР-2, на Ту-16К-11-16 устанавливалась аппаратура РЭП типа СПС-5 и СПС-100. Небольшое количество Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16 были поставлены за границу — в Египет и Ирак, где использовались в военных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке в начале 1970-х и в 1980-е годы.

Летные данные самолета-носителя Ту-16К-11-16 практически ничем не отличались от соответствующих данных Ту-16КСР-2. За счет совмещения двух систем наведения самолетов-снарядов КСР-2 и КСР-11 на одном самолете-носителе масса пустого самолета возросла до 40600 кг и уменьшился запас топлива (до 29000 кг).

15 самолетов Ту-16КС, переделанные в Ту-16К-11-16 с сохранением возможности использования самолетов-снарядов КС-1, обозначались Ту-16К-11-16КС (заказ 497Е). Ту-16К-11-16, переоборудованные в бомбардировщики с внешней подвеской бомб, проходили по заказу 684/2.

Модификация: Ту-16К-11-16
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
— пустого: 39000
— норм. взлетная: 79000
— топлива: 30300
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
— максимальная: 980
— крейсерская: 800-850
Перегоночная дальность, км: 7200
Дальность полета, км: 4800
Боевой радиус действия, км: 2000
Практический потолок, м: 11000
Экипаж, чел: 7
Вооружение: 7 х 23-мм пушек АМ-23
Боевая нагрузка — 13000 кг в отсеке оружия:
— бомбы до ФАБ-9000, 8 торпед, из них 4 — на пилонах под крылом;
— 2 х КР класса «воздух-поверхность» КСР-11 и КСР-2.

Опытный экземпляр Ту-16К-11-16 с ракетами КСР-2.

Ту-16К-11-16 ВВС Египта.

Ту-16К-11-16 на стоянке авиамузея.

Ту-16К-11-16 на стоянке авиамузея.

Ту-16К-11-16 на стоянке авиамузея.

Ту-16К-11-16 на стоянке авиамузея.

Ту-16К-11-16 на стоянке авиамузея.

Антенна РЛС «Рица» на Ту-16К-11-16.

Антенна РЛС «Рица» на Ту-16К-11-16.

Антенна РЛС «Рица» на Ту-16К-11-16.

Ту-16К-11 ВВС Египта с ракетой КСР-2. Рисунок.

Ту-16К-11 ВВС Египта с ракетой КСР-2. Схема.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Журнал «Крылья Родины» №№ 6; 7 за 1995 г. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Журнал «Авиация и время». №№01/02 за 2001 г. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Журнал «Крылья Родины» № 5 за 2002 г. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета.
М.: Яуза, 2015 г. В.Марковский, И.Приходченко. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 08 за 2016 г. Геннадий Амирьянц. Авиация и люди 100 лет Герою.
АКО. Владимир Ригмант. Реактивный долгожитель.
Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
В.Сидоров. Дальний реактивный «Ту».
Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16.
С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР.
Сайт «Уголок неба» 2018 г. страница: «Туполев Ту-16К-16 (Ту-16К-11-16)».
Материалы сайта «Палитра крыла».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector