0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолёт-ракетоносец Ту-16К-26 (Россия)

Самолёт-ракетоносец Ту-16К-26 (Россия)

Система К-26 была разработана во исполнение постановления Совета Министров от 11 августа 1962 г Она предназначалась для поражения самолётами-снарядами радиолокационно-контрастных морских и наземных целей и работающих корабельных и наземных РЛС. В состав системы входили носители Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, самолёты-снаряды и система управления «Взлёт». Самолёт-ракетоносец Ту-16К-26 (он же «НК-26» и «НК-4», а также «заказ 386») представлял собой модификацию Ту-16К-11-16, приспособленную для несения трёх типов крылатых ракет: КСР-2, КСР-11 и КСР-5. Такой ракетоносец также мог быть использован как бомбардировщик, если исходный Ту-16К-11-16 переделывался из Ту-16А.

Отличие типа Ту-16К-26 от К-11-16 заключалось только в новом ракетном вооружении и доработках, связанных с обеспечением подвески и пуска самолётов-снарядов КСР-5. На машине установили РЛС «Рубин-1 КВ», доработанную для обзора местности и выбора цели с помощью аппаратуры ВС-К. Систему управления пуском ракет усовершенствовали так, что она получила возможность работы со всеми тремя их типами, увязали между собой «Рубин-1 КВ» и «Рицу». Вместо балочных держателей БД-352 установили БД-352-11-5. Самолёт Ту-16КСР-2-5 («НКСР-2-5», «НК-5», в производстве «заказ 386А») представлял собой модификацию Ту-16КСР-2 и мог нести только КСР-2 и КСР-5. Доработка Ту-16КСР-2 в Ту-16КСР-2-5 была аналогична Ту-16К-26, за исключением отсутствия аппаратуры связи между «Рубином» и «Рицей».

Самолёт-снаряд КСР-5 был разработан филиалом ОКБ-155 в конце 1950-х — начале 1960-х гг. Он мог снаряжаться как обычной боевой частью фугасно-кумулятивного действия, так и ядерной. Масса — 3900 кг, скорость — до 3000 км/ч, дальность — 200-240 км. До отцепки питание КСР-5 электроэнергией осуществлялось от бортовой сети носителя. Связь с ним осуществлялась через отрывные разъёмы и воздушные клапаны системы обогрева ядерной боевой части и наддува аппаратурного отсека.

Заводские лётные испытания системы К-26 проводились с октября 1964 г по декабрь 1967 г на двух переоборудованных самолётах (один «перелицевали» из Ту-16К-11-16, второй — из Ту-16КСР-2). Было выполнено 82 полёта, в том числе пять с пусками КСР-5 в автономном варианте и пять — с аппаратурой самонаведения. Такой длительный период испытаний и доводок был связан с большим количеством нововведений, которые были использованы в новой системе. В январе 1967 г систему К-26 предъявили на государственные испытания, но её не приняли, так как на предыдущем этапе не было попаданий по морским мишеням. Поэтому до декабря 1967 г. продолжили заводские испытания, в ходе которых выполнили еще 13 полётов, из них пять — с пусками КСР-5; были достигнуты попадания в морские и наземные мишени. Через год, в январе 1968 г, систему повторно предъявили на государственные испытания.

Они прошли с 5 января по 30 ноября. Совершили 87 полётов с общим налётом 288 ч. В испытаниях участвовали два Ту-16К-26, один Ту-16КСР-2 и один Ту-16К-10-26. С них выполнили 13 пусков КСР-5 по морским и наземным целям. По результатам испытаний провели доработки и усовершенствования системы; через год постановлением Совета Министров от 12 ноября 1969 г. систему К-26 приняли на вооружение. Переоборудование Ту-16К-11-16 и Ту-16КСР-2 под комплекс К-26 (то есть в модификации Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5) началось с 1969 г. на ремонтных предприятиях.

Ту-16К-26 мог нести одну или две крылатые ракеты КСР-2, КСР-5 или КСР-11. При одной ракете в бомбоотсеке можно было также разместить до 4000 кг бомб. В конце 1970-х гг для комплекса К-26 разработали модернизированные самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-5Б с новыми ГСН типа ВС-КМ и новой системой управления БСУ-7М. Они предназначались для поражения малоразмерных целей. Под них переоборудовали небольшое количество машин, именовавшихся Ту-16К-26М. В этот же период появилась модификация КСР-5Н для действий на малых высотах. Самолёт-снаряд получил новую головку самонаведения ВС-КН и автопилот АПР-5Н. РЛС «Рубин-1 КВ» с носителя сняли, её функции взяла на себя новая станция, обтекатель которой размещался под средней частью фюзеляжа. Под систему названную К-26Н «Тайфун», доработали небольшую партию самолётов типов Ту-16К-26, Ту-16К-26П и Ту-16КСР-2-5. Они эксплуатировались в 1980-е гг в авиации ВМФ.

Вслед за самолётом-снарядом КСР-5 его создатели приступили к работе над противорадиолокационной модификацией с пассивной ГСН, аналогичной по назначению КСР-11. Она получила обозначение КСР-5П, а система в целом — К-26П. Последняя включала в себя носитель Ту-16К-26П, крылатые ракеты КСР-5П, КСР-5, КСР-2 и КСР-11 и систему управления и наведения «Плот». Постановление Совета Министров по системе К-26П вышло 7 февраля 1964 г. Опытный образец Ту-16К-26П («заказ 397») поступил на заводские испытания летом 1967 г. Государственные испытания начались в апреле 1972 г. Через год, после успешного их завершения, систему К-26П приняли на вооружение постановлением Совета Министров от 4 сентября 1973 г.

Читать еще:  Лёгкий транспортный самолёт CASA C-295 (Испания)

Самолёты Ту-16К-26П переоборудовались из Ту-16К-26 на ремонтных заводах авиации ВМФ. По лётно-техническим данным, составу оборудованию и вооружению Ту-16К-26П практически полностью соответствовал Ту-16К-26. Отличия были только в ракетах КСР-5П и аппаратуре «Плот». Помимо Ту-16К-26, под самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-11 дорабатывались Ту-16КСР-2-5. Этот вариант получил название Ту-16К-26ПМ.

Тактико-технические характеристики Ту-16К-26
Экипаж, чел 7
Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
— пустого самолета 37730
— нормальная взлетная 72000
— максимальная взлетная 79000
Топливо, кг 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
— максимальная 980
— крейсерская 800-850
Перегоночная дальность, км 4800
Боевой радиус действия, км 1900
Практический потолок, м 11500
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23
боевая нагрузка — 13000 кг в отсеке оружия
бомбы до ФАБ-9000,
2 КР класса воздух — поверхность КСР-5

Бомбардировщик-ракетоносец средний дальности Ту-16К-26.

Бомбардировщик-ракетоносец средний дальности Ту-16К-26.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1964 г.

Система дальнего действия К-26 была разработана во исполнение постановления Совета Министров СССР от 11 августа 1962 года. Она предназначалась для ударов самолетами-снарядами по радиолокационно-контрастным морским и наземным целям (самолеты-снаряды типа КСР-2, КСР-5) и работающим корабельным и наземным РЛС.

В состав системы входили:
— самолеты-носители Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5;
— два самолета-снаряда КСР-5 с обычными и специальными боевыми частями, а также КСР-2 или КСР-11;
— система управления «Взлет».
Самолет-носитель Ту-16К-26 («НК-26», «НК-4») обозначался в производстве как «заказ 386» и представлял собой модификацию самолета-носителя Ту-16К-11-16. Ту-16К-26 был приспособлен для использования самолетов-снарядов типа КСР-2, КСР-11 и КСР-5. Самолет мог использоваться в варианте бомбардировщика в том случае, если базовый Ту-16К-11-16 переделывался из Ту-16А. Отличие самолета Ту-16К-26 отсамолета Ту-16К-11-16 заключалось только в новом ракетном вооружении и доработках, связанных с обеспечением подвески и пуска самолетов-снарядов КСР-5.

Основные изменения заключались в следующем:
— установлена РЛС типа «Рубин-1КВ», которая представляла собой серийную станцию, доработанную в части введения режима обзора местности и выбора цели с помощью аппаратуры ВС-К самолета-снаряда КСР-5;
— доработана система управления пуском КСР-2 и КСР-11 для обеспечения пусков КСР-5, введена аппаратура связи «Рубин-Рица»;
— введена система наддува в полете аппаратурного отсека самолетов-снарядов;
— вместо балочных держателей БД-352 установлены БД-352-11-5.

Самолет-носитель Ту-16КСР-2-5 («НКСР-2-5», «НК-5», в производстве — «заказ 386А») представлял собой модификацию самолета-носителя Ту-16КСР-2 и являлся носителем самолетов-снарядов КСР-2 и КСР-5. Доработка Ту-16КСР-2 в Ту-16КСР-2-5 была аналогична мероприятиям по Ту-16К-26, за исключением установки аппаратуры связи «Рубин-Рица».

Самолет-снаряд КСР-5 был разработан филиалом ОКБ-155 (МКБ «Радуга») в конце 1950-х — начале 1960-х годов КСР-5 могла снаряжаться обычной боевой частью фугасно-кумулятивного действия или специальной боевой частью. Подрыв обычной боевой части происходил при встрече КСР-5 с целью, подрыв специальной боевой части осуществлялся или при встречи с целью, или на заданной высоте.

По аэродинамической схеме планер КСР-5 представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и нормальным хвостовым оперением. Фюзеляж — тело вращения большого удлинения. Крыло треугольной формы в плане, малого удлинения, со срезанными концами, тонкого симметричного профиля. Хвостовое оперение состояло из управляемого стабилизатора, работающего в режиме элевонов, верхнего управляемого киля и нижнего складывающегося фальшкиля.

На КСР-5 устанавливался двухкамерный, трехрежимный ЖРД типа С5.35 разработки ОКБ А.М.Исаева с турбонасосной подачей топлива и автоматическим регулированием режимов работы. Запуск двигателя производился автоматически через 3 секунды после отцепки самолета-снаряда от носителя. Для двигателя применялось самовоспламеняющееся двухкомпонентное топливо (горючее — ТК-02, окислитель — АК-27П).

Аппаратура управления, размещавшаяся на КСР-5, включала в себя бортовую систему управления БСу-7 на базе электрического автопилота, радиоаппаратуру активного самонаведения ВС-К. Для обеспечения нормальных тепловых режимов работы бортовой аппаратуры самолета-снаряда предусматривались специальные средства теплозащиты и теплосъема. В качестве источника электропитания постоянного тока в автономном полете использовались импульсные батареи одноразового действия. В качестве источника переменного тока служили электромашинные преобразователи. До отцепки питание потребителей КСР-5 осуществлялось от бортовой сети самолета-носителя. Связь систем КСР-5 с носителем осуществлялась через специальные электрические отрывные разъемы и воздушные клапаны системы обогрева специальной боевой части и наддува аппаратурного отсека.

В дальнейшем, в ходе серийного производства эти данные были значительно улучшены. Появилось несколько модификаций КСР-5 (КСР-5П, КСР-5М, КСР-5Б, КСР-5Н) по назначению, по составу оборудования и с данными, отличавшимися от базового начального варианта, а также крылатые мишени типа Д-5НМ (МВ).

Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 года на двух Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, переоборудованных соответственно из Ту-16К-11-16КС № 8204022 и Ту-16КСР-2А № 5202010. В январе 1967 года систему предъявили на совместные Государственные испытания, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракетоносца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Часть полетов по программе совершили другие самолеты, Ту-16К-26 № 4200703 и Ту-16К-10-26 № 1793014. По морским и наземным целям было выполнено 13 пусков КСР-5, после чего комплекс вновь подвергся усовершенствованиям. Лишь через год, 12 ноября 1969 года, Постановлением Совмина СССР № 882-315 комплекс К-26 приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.

Читать еще:  Штурмовик AD-6 Skyraider (США)

Начиная с 1969 года, на ремонтных предприятиях ВВС и Авиации ВМФ в Ту-16К-26 были доработаны 15 самолетов Ту-16К-11-16КС. В вариант Ту-16КСР-2-5-11 — один из основных ракетоносных вариантов Ту-16 — были переоборудованы 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11. Внешним их отличием от Ту-16К-26 стали цельные створки грузоотсека (без следов входного люка оператора). В вариант Ту-16КСР-2-5 были доработаны 110 Ту-16КСР-2А. В отличие от Ту-16К-26 они имели коллиматорный прицел ПКИ, систему слепой посадки СП-50 и позднее, — станции РЭП СПС-5М «Сирень». От Ту-16КСР-2-5-11 внешне эти самолеты отличались отсутствием антенны станции «Рица» на фонаре кабины штурмана и наличием носовой пушечной установки. От исходного Ту-16КСР-2А внешне Ту-16КСР-2-5 отличался антенной станции «Роговица» на фонаре кабины летчиков.

На небольшое количество Ту-16КСР-2-5-11 в 1973 году была установлена комплексная радиолокационно-оптическая система «Рубин-М», созданная на базе РЛС «Рубин-1KB» и отличавшаяся увеличенной дальностью обнаружения. После оснащения этой системой носители приобрели характерный внешний вид: штатное место установки антенны РЛС было гладким, а большой обтекатель антенны станции «Рубин-1М» располагался снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком. Из-за необходимости размещения аппаратуры новой РЛС с самолета пришлось снять топливный бак № 3. Дальность пуска КСР-5 увеличилась до 450 км. На этом варианте носителя пушечная установка ПУ-88, как правило, демонтировалась. Станция «Рубин-1М» аналогичным образом устанавливалась и на Ту-16КСР-2-5. От предыдущего варианта самолет отличался отсутствием аппаратуры «Рица».

Вслед за основным вариантом КСР-5 была создана противорадиолокационная модификация этой ракеты с пассивной головкой самонаведения, получившая обозначение КСР-5П. Самолет-носитель стал называться Ту-16К-26П, а вся система — К-26П. Ее составной частью являлась система управления и наведения «Плот», состоявшая из установленной на носителе и сопряженной со станцией «Рица» аппаратуры разведки работающих радаров АНП-К, аппаратуры пассивного самонаведения ракеты ВСП-К, автопилота ракеты БСу-7Н. Комплекс К-26П обеспечивал с одного захода пуск двух КСР-5П по одной цели, а также пуск двух КСР-5П по двум целям, одна из которых находилась на продольной оси самолета, другая — в секторе с углом раствора 7,5°. После пуска самолет имел полную свободу маневра. Подобно обычному К-26, комплекс К-26П мог применять ракеты КСР-5, КСР-2 и КСР-11. Разработка системы К-26П велась согласно Постановлению Совета Министров СССР № 123-43 от 7 февраля 1964 года. Опытный Ту-16К-26П передали на заводские испытания летом 1967 года, Госиспытания начались в апреле 1972 года, а Постановлением Совмина № 643-205 от 4 сентября 1973 года система была принята на вооружение Авиации ВМФ. В 1975 году на флотских ремзаводах Ту-16КСР-2-5-11 стали переоборудовать в Ту-16К-26П.

Для применения новых ракет КСР-5М комплекс К-26П был модернизирован и получил обозначение К-26ПМ, а самолет стал называться Ту-16К-26ПМ или изделие «НК-26ПМ». На нем установили аппаратуру АМП-М, служившую для сопряжения РЛС самолета с аппаратурой ракет. Вариант ракетоносца, оборудованный для индивидуальной защиты станцией радиоэлектронного противодействия ЛО07, обозначался Ту-16К-26-07.

Модификация: Ту-16К-26
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
— пустого самолета: 37730
— нормальная взлетная: 72000
— максимальная взлетная: 79000
Топливо, кг: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
— максимальная: 980
— крейсерская: 800-850
Перегоночная дальность, км: 4800
Боевой радиус действия, км: 1900
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 7
Вооружение: 7 х 23-мм пушек АМ-23; боевая нагрузка: 13000 кг в отсеке оружия; бомбы до ФАБ-9000; 2 х КР класса «воздух — поверхность» КСР-5.

Ракетоносец Ту-16К-26 с КР КСР-5.

Ракетоносец Ту-16К-26 с КР КСР-5.

Ракетоносец Ту-16К-26 с КР КСР-5.

Ту-16К-26 с КСР-5 на стоянке музея.

Ту-16К-26 с КСР-5 на стоянке музея.

Крылатая ракета КСР-5 под крылом Ту-16К-26.

Крылатая ракета КСР-5.

Кабина пилотов Ту-16К-26.

Ту-16К-26. Рисунок.

Ту-16К-26Б. Рисунок.

Ту-16К-26. Схема.

Ту-16К-26. Схема.

Ту-16К-26. Схема.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Журнал «Крылья Родины» №№ 6; 7 за 1995 г. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Журнал «Авиация и время». №№01/02 за 2001 г. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Журнал «Крылья Родины» № 5 за 2002 г. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета.
М.: Яуза, 2015 г. В.Марковский, И.Приходченко. Ракетоносец Ту-16. Триумф советского авиапрома.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 08 за 2016 г. Геннадий Амирьянц. Авиация и люди 100 лет Герою.
АКО. Владимир Ригмант. Реактивный долгожитель.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец.
Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный «Ту».
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16.
С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР.
Сайт » Уголок неба». 2018 г. страница: «Туполев Ту-16К-26».

Читать еще:  Боевой вертолет CSH-2 Rooivalk (ЮАР)

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

КРЫЛЬЯ ЯДЕРНОЙ ТРИАДЫ

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

КРЫЛЬЯ ЯДЕРНОЙ ТРИАДЫ

  • Homepage
  • Самолеты
  • Первый реактивный самолет дальней авиации Ту-16

Первый реактивный самолет дальней авиации Ту-16

Первый советский массовый реактивный тяжелый двухмоторный многоцелевой — все это про легендарный самолет дальней авиации Ту-16.

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: BADGER — «БАРСУК») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. А также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии, производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. Всего за время производства изготовили более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Самолет дальней авиации Ту-16М в Музее Военно-воздушных Сил в Монино.

Как все начиналось

Первым советским послевоенным дальним носителем ядерного оружия стал Ту-4. Этот поршневой четырёхмоторный самолёт, по сути, копия американского B-29 Superfortress. Однако, уже во второй половине 1940-х годов стало ясно, что будущее дальней авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной ПВО тихоходными B-29, пусть и хорошо вооружёнными. Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт для сдерживания превосходящих надводных сил западных флотов.

Техническое задание на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой 3—7 тонн было готово уже в 1948 году. Однако, его разработку сдерживала неготовность подходящего двигателя.

Прототипы

В это время конструкторское бюро Туполева разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе безусловно следует упомянуть модель «82». Это был первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Самолёт «82» не пошёл в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако, его наработки использовались при проектировании фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 стал проект «86», разработка которого началась в конце 1948 года, а завершилась к лету 1949 года. Проект, к примеру, предполагал дальность полёта с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.

29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Новые дальние бомбардировщики должны были доставить до цели это изделие, вес которого превышал 5 тонн. Ядерный боеприпас потребовал не только термостатированного бомбового отсека, но и мер защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия на экипаж и самолёт. Требовался бомбардировщик, доставляющий ядерную бомбу на дальность, доступную Ту-4, но способный летать вдвое быстрее его. Исследования конструкторского бюро Туполева по проекту «86» показали, что скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен только увеличением массы и размера, с увеличением тяги двигателей в 1,5 — 2 раза.

Так начат проект «88» с расположением более мощных двигателей в корне крыла, а не под ним, некоторое время разрабатывавшийся инициативно. Часть решений проекта «86», а именно, состав и расположение экипажа, оборонительного вооружения, перенесли в проект «88». Из проекта «88» и появился в последствии самолет дальней авиации Ту-16. Эскизный проект самолёта утвердили 5 июля 1951 года.

Конструкция Ту-16 включала ряд принадлежащих лишь ему черт, придавших самолёту очень характерный внешний вид. Это и «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, а также, жёсткая конструкция крыла большого удлинения.

Первый реактивный стратег

Основное предназначение Ту-16, конечно же, решение различных стратегических задач. Инженеры конструкторского бюро Туполева начали трудиться над созданием самолёта в 1950 году. А уже 27 апреля 1952 г. первый опытный образец поднялся в небо. В конце года это воздушное судно запустили в серийное производство. Машины Ту-16 впервые пополнили стратегические авиационные ряды в 1954 г. Конструкция этого самолёта отличалась наличием стреловидного среднерасположенного крыла и оперения такой же формы. Фюзеляж самолёта состоял из пяти отсеков и имел круглое сечение. Кабина бомбардировщика отличается повышенной герметичностью. Ее разделили на два отсека и усилили бронированным стеклом и защитными плитами. Экипаж самолёта состоял из шести пилотов. Основными двигателями машины являлись две турбореактивные установки различных модификаций. Бомбардировщик мог переносить до 9 тонн бомб, которые размещались в одном отсеке. Ту-16 можно было вооружать не только бомбами, но и управляемыми ракетами крылатого типа КС-1, КСР-5 и К-10С.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector