Самолёт-ракетоносец Ту-16КС (Россия)

Самолёт-ракетоносец Ту-16КС (Россия)

Самолёт-ракетоносец Ту-16КС (другое название – Ту-16К) предназначен для нанесения ударов по значительно удаленным объектам противника управляемыми крылатыми ракетами типа КС-1. Начало работ по первой отечественной авиационно-ракетной системе (комплексу) дальнего действия, принятому на вооружение советских ВВС, на базе самолёта-снаряда (крылатой ракеты) КС-1 «Комета», начались ещё в 1947 г. В работе принимало участие ОКБ-155 под руководством А.И.Микояна, где за эту тему отвечал М.И.Гуревич, а непосредственным руководителем был А.Я.Березняк. Работы велись сначала в ОКБ-155, затем в его филиале (в настоящее время МКБ «Радуга»). Они отвечали за создание самолёта-снаряда. Туполевское ОКБ-156 занималось самолётом-носителем. В ОКБ-156 темой руководил начальник отдела «В» (вооружение) А.В. Надашкевич. Конструкторское бюро СКБ-1, которое занималось системой управления и наведения, также отвечало за всю систему В СКБ-1 темой руководил С.Л.Берия.

Самолёт-снаряд проектировался сразу в трёх вариантах — для запуска с земли (КС-7), корабля (КСС) и воздуха (КС-1). Конструктивно все они были близки между собой и отличались лишь некоторыми элементами, учитывающими специфику применения. Постановление Совета Министров от 2 июня 1948 г. по авиационно-ракетной системе «Комета» предусматривало приспособление в качестве носителей серийных бомбардировщиков Ту-4. В 1953 г. модификацию Ту-4КС приняли на вооружение. Крылатая ракета КС-1 с ТРД РД-20 имела массу 2735 кг, массу боевой части — 500 кг скорость полёта достигала 1100 км/ч. Под крыльями носителя подвешивались два самолёта-снаряда, предназначенных для поражения крупных кораблей на дальности до 90 км.

Но к середине 1950-х гг Ту-4 уже устарел. Успешные испытания и начало серийного производства Ту-16 побудили руководство страны перенести уже существующий ракетный комплекс на новый самолёт, лётные данные которого значительно превосходили данные Ту-4. Поэтому одним из пунктов постановления Совета Министров о принятии системы «Комета» на вооружение было предписано переоборудовать под КС-1 один серийный Ту-16. Он обеспечивал для «Кометы» новые возможности благодаря околозвуковой скорости полёта, потолку 12000-13000 м, а также радиусу действия, достаточному для выхода в районы предполагаемого развёртывания авианосных ударных группировок вероятного противника. Эффективное оборонительное вооружение Ту-16 значительно уменьшало уязвимость машины и повышало вероятность выхода носителя в точку пуска самолётов-снарядов. Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система получила обозначение Ту-16КС («ИКС»), в производстве — «заказ 187» или «заказ Е».

В 1954 г в ракетоносец Ту-16КС переоборудовали один серийный Ту-16. В бомбоотсеке вместо бомбардировочного вооружения установили гермокабину оператора с частью блоков системы управления К-3, РЛС К-1М, высотным оборудованием и катапультируемым креслом. Над местом оператора сделали аварийный люк. Антенна К-1М была закрыта радиопрозрачным обтекателем и имела два положения: походное — убранное в нижнюю часть фюзеляжа и боевое — выпущенное в поток. Под правой и левой плоскостями на расстоянии 7,05 м от оси фюзеляжа на переднем и заднем лонжероне смонтировали узлы, на которых устанавливались балочные держатели БД-187 для подвески КС-1. Каждый держатель оснащался агрегатами для подъёма, фиксации и питания самолёта-снаряда во время совместного полёта, а также для обеспечения пуска. Появилась дополнительная топливная система (баки 17, 18 и 19), изолированная от основной. Из неё пополнялся запас горючего в КС-1 после опробования их двигателей в полёте. В кабине штурмана установили визир, индикатор радиотехнической системы управления и дополнительные щитки для управления сбрасыванием КС-1. У левого лётчика смонтировали индикатор курса и также щитки управления сбрасыванием. На средней доске лётчиков появились приборы контроля запуска двигателей КС-1, а у правого лётчика — щиток управления запуском. В гондолах шасси и в средней части фюзеляжа разместили дополнительную электроаппаратуру. Старые створки бомбоотсека заменили на новые, раздельно закрывающие отсеки с РЛС, кабиной оператора и задний.

На заводских испытаниях в августе-ноябре 1954 г переоборудованный самолёт Ту-16КС выполнил 18 полётов общей продолжительностью 9 ч 14 мин. Все штатное и дополнительное оборудование работало нормально. РЛС К-1М обнаруживала цель примерно за 160 км и вела её без срывов. Взлёт и посадка с двумя КС-1 по технике пилотирования ничем не отличались от серийного бомбардировщика, но посадочная скорость увеличилась на 10-15 км/ч (при массе 47 000 кг). С выпущенной антенной К-1М нельзя было лететь со скоростью более 520-550 км/ч, поскольку возникали вибрации обтекателя. При полётах с одним КС-1 рекомендовали производить уравновешивание перекачкой топлива в плоскость, противоположную подвеске самолёта-снаряда. Последний в этом случае обычно размещали под левым крылом. Сброс КС-1 производился на высотах 3500-4000 м на скоростях до 370 км/ч. На поведение самолёта он не влиял.

В дальнейшем первый Ту-16КС передали для дальнейших испытаний на спецполигон в Багерово, поскольку предполагалось оснащать КС-1 ядерной боевой частью. В начале 1955 г он завершил эти испытания, после чего был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. В 1954-1958 гг завод №22 выпустил 107 Ту-16КС, из них порядка 40 машин в начале и в середине 1960-х гг были переданы Индонезии и Египту, 65 самолётов впоследствии переделали в носители ракет КСР-2 и КСР-11 (под обозначениями Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16 соответственно).

Тактико-технические характеристики Ту-16КС
Экипаж, чел 7
Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
– пустого самолета 37730
– нормальная взлетная 72000
– максимальная взлетная 79000
– топлива 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
– максимальная 990
– крейсерская 800-850
Перегоночная дальность, км 4800
Боевой радиус действия, км 1800
Практический потолок, м 15000
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Боевая нагрузка – 9000 кг в отсеке оружия
Бомбы до ФАБ-9000
две противокорабельные УР класса воздух – поверхность КС-1

ТУ-16.Самолет-эпоха.

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Окончательно в 1950-51 гг. все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов туполевского КБ, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов.

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

Построено – 1511 самолетов. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погибло 591 человек личного состава и 31 человек граждан.

Последняя фотка не радостная какая-то, впрочем как и последний абзац

Эт похоже китаец

На последней фотке явно китайские опознавательные знаки

Cиань H-6 — китайская лицензионная копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16. Выпускался на Сианьском авиазаводе (西安飞机工业). Является носителем ядерного оружия.

В кино снимался в СССР – “Случай в квадрате 36-80”.
Задорная фильма.

Очень хороший пример патриотичного кино без лишнего антиамериканизма.

Согласен, камрад.
И даже нынче очень даже хорошо смотрится.

Да уж.. последний абзац вообще. Такая аварийность

Как и у Ту-104 – почти у пятой части выпущенных бортов.

Ту 104 самый лучший самолёт(пели на мотив похоронного марша)

Чего минусите человека? Именно с появлением Ту-104 и родился этот стишок, потому как из-за косячной конструкции стабилизатора и рулей высоты самолет этот ловил “подхват”: жопа проваливалась, мгновенно терялась скорость и начинался штопор, из которого машина не выводилась. Туполеву неоднократно об этом докладывалось, но он лишь язвительно заявлял “летать не умеете”. И только когда во время очередного подхвата пилот успел передать чрезвычайно важные сведения в эфир, была изменена конструкция хвоста. Туполеву признать ошибку смелости так и не хватило.

В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Еще при испытаниях Туполеву докладывали, что при штатном полете на высоте самолет имеет недостаточную устойчивость, а рули высоты малоэффективны. Но Андрей Николаевич, будучи полностью уверенным в расчетах, воспринял это чуть ли ни как личное оскорбление. После первой катастрофы уже прямо говорилось, что руль высоты требует доработки. “Летать не умеете.” Пока Кузнецов не подтвердил.

Ту-16 – BADGER

Ту-16КСР – BADGER-G
Ту-16П “Букет” – BADGER-H
Ту-16П “Ёлка” – BADGER-J
Ту-16Е “Азалия” – BADGER-K
Ту-16Р – BADGER-L

Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту “самолет 494” – четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор темы Ту-16 – Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков “86” и “87”, работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах – с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.

Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика “88” (“самолет Н”) с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета “88” для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии – АМ-3). Эскизный проект самолета “88” представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета “88”. Первый прототип “88/1” построен к концу 1951 г.

Испытания. Первый полет прототипа “88/1” (изделие Н, проект 494, “Ту-88”) – 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете “88/12”, а самолет “88/1” приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.

Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).

Второй опытный прототип Ту-16 – самолет “88/2” (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).

Производство. 10 июля 1952 г. Постановлением Совмина СССР №3193-1214 прекращалось серийное производство бомбардировщика Ту-4 на авиазаводе №22 в Казани и предписывалось в 1953 г. начать там серийное производство бомбардировщика Ту-16. Этим же Постановлением было обозначено начало серийного производства двигателй АМ-3 на заводе №16 и задавалась подготовка к испытаниям второго самолета “88” с нормальной взлетной массой до 55 тонн. Завершение испытаний планировалось на декабрь 1953 г., а для проведения войсковых испытаний оговаривалось строительство серии в 15 самолетов.

Второй прототип самолет “88/2” был построен заводом №156 и полностью соответствовал будущим серийным самолетам Ту-16. Внешние отличия – створки ниш основных стоек шасси и антенны.

Серийное производство началось в 1953 г. на Казанском авиационном заводе. С 1954 г. самолет производился так же на Куйбышевском авиазаводе. кроме того самолет производился и на Воронежском авиазаводе. Серийное производство прекращено в 1963 г.

Поступление в части ВВС в началось в 1954 г.

“Badger” – переводится как “барсук” и не имеет со свойствами самолета прямой связи.

Конструкция самолета – цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Материалы планера – сплав Д-16Т и модификации АК-6, АК-8, высокопрочный сплав В-95.

Шасси – две основных опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы и передняя стойка.

Двигатели:
0) Проект самолета “88” (1951 г.) – 2 х ТРД АМ-03 тягой по 8000 кг

1) Прототип 88 – 2 х АМ-3А (в проекте носил название АМ-03) тягой по 8500-8750 кг

2) Проект 90/88 – 4 х ТР-3Ф тягой по 5000 кг (два в корне крыла и два под крылом)

3) Первые серийные Ту-16 – 2 х АМ-3М (с 1956 г. переименован в РД-3М) тягой по 9500-9520 кг

4) После модернизации (1970-е годы) – 2 х РД-3М-500 тягой по 9520-11500 кг
Топливо – Т-1 и/или ТС-1