Самолёт-ракетоносец Ту-16КСР-2 (Россия)
Самолёт-ракетоносец Ту-16КСР-2 (Россия)
Во второй половине 1950-х гг. ОКБ-155 приступило к модернизации самолёта-снаряда КС-1. Работы шли в двух направлениях: совершенствование системы управления и наведения и создание варианта ракеты, оснащённого ЖРД. 29 апреля 1957 г вышел приказ МАП, который поручал ОКБ-283 создание на базе новейшей самолётной РЛС «Рубин-1» новой системы управления и наведения «Рубикон» для самолётов-снарядов КС и КСР. Диапазон волн, применённый в системе «Рубикон», позволял получить более высокую разрешающую способность и увеличить дальность обнаружения целей, по сравнению с предыдущими системами, при приемлемых размерах антенны. Экспериментальный образец системы должен был быть готов в 3-м квартале 1957 г ОКБ А.Н.Туполева необходимо было подготовить к июлю 1957 г документацию на переоборудование носителя Ту-16КС под новую систему получившую индекс Ту-16К-16 (другие названия – Ту-16КСР, Ту-16КСР-2).
В ходе проектирования филиал ОКБ-155 остановился на варианте КСР, оснащённом ЖРД, как на более перспективном. В 4-м квартале 1958 г два экземпляра Ту-16 («заказ 245»), оборудованных под установку системы «Рубикон» (один под КС и один — под КСР), передали на полигон в Багерово. С 1 июля по 15 ноября там провели совместные лётные испытания новой противокорабельной крылатой ракеты КСР С самолёта Ту-16КСР запустили 11 снарядов на дальность до 100 км, из них шесть — по кораблям, а остальные — по наземным целям, обозначенным уголковыми отражателями. Из шести пусков по кораблям было отмечено четыре прямых попадания, один промах и один пуск не был зачтён из-за отказа станции наведения. ЖРД разработки ОКБ A.M.Исаева типа С2.721В работал надёжно, его запуск происходил безотказно в момент отцепки самолёта-снаряда на всех высотах пуска от 4000 до 10000 м и скоростях носителя 400-500 км/ч. Испытания показали, что установленная на КСР новая радиолокационная станция наведения КС-ПМ обеспечивает при работе по наземной цели с высоты 4000-10000 км обнаружение на дальности до 200 км и устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160-180 км. При пусках по морским целям дальность обнаружения и взятие на автосопровождение зависели от многих факторов, в том числе от типа цели и направления захода.
Развитием КСР стал самолёт-снаряд КСР-2 и комплекс К-16, созданный на его основе. Комплекс состоял из КСР-2, носителя Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16) и системы наведения «Рубикон». КСР-2 был выполнен по нормальной схеме среднеплана со стреловидным крылом и стреловидным же хвостовым оперением. На нём устанавливался ЖРД С5-6 с максимальной тягой 1200 кг. Система радиоуправления с бортовой РЛС КС-ПМ была связана с самолётной РЛС «Рубин-1». Боевая часть могла быть обычной (по наземным целям), увеличенной мощности (по кораблям) или ядерной. Масса снаряда — 4100 кг, максимальная скорость полёта — 1260 км/ч, дальность — до 140 км.
Обслуживание системы «Рубикон» производилось штурманом, что достигалось автоматизацией процесса прицеливания и захвата цели. Необходимость в операторе пропала, и дополнительная кабина в бомбоотсеке оказалась не нужна. На все операции по подготовке к пуску самолёта-снаряда штурман тратил не более минуты.
Комплекс К-16 в период с 25 октября 1960 г по 30 марта 1961 г проходил совместные испытания. По их результатам он был рекомендован для принятия на вооружение. Учитывая успешный ход работ, ГКАТ предложил в январе 1961 г переоборудовать 100 самолётов Ту-16КС и 300 Ту-16А под носители КСР-2 с системой «Рубикон». Но 4 февраля 1961 г вышло постановление Совета Министров, которое уточняло требования к системе и повлекло за собой дополнительные доработки и испытания системы наведения. Лишь после осуществления этих мероприятий и испытаний, проведённых в июле—августе 1961 г и показавших эффективность доработок, система К-16 была принята на вооружение постановлением Совета Министров от 30 декабря 1961 г.
Начиная с 1962 г на ремонтных предприятиях ВВС и морской авиации началось переоборудование Ту-16КС и Ту-16А в Ту-16КСР-2. В 1962 г приступили к контрольным испытаниям двух первых Ту-16КСР-2. Один был переделан из Ту-16КС, второй — из Ту-16А. Эти головные машины отличались от самолётов, проходивших испытания в 1960 г, аппаратурой «Рубин-1 К» вместо «Рубин-1», заменой балочных держателей БД-245 на БД-352, автопилотом АП-6Е вместо АП-5-2М, установкой навигационной системы ДИСС-1 и кое-чем ещё. Целью испытаний являлась проверка соответствия основных лётно-технических данных системы К-16 постановлению о принятии на вооружение. Они продолжались до лета 1964 г с перерывами на доработки. В конце концов, была подтверждена целесообразность принятия системы на вооружение.
На самолёте могли подвешиваться две или одна ракета КСР-2. Ту-16КСР-2 мог применяться и как носитель ядерного оружия, если машина переоборудовалась из Ту-16А. В бомбардировочном варианте сохранялась возможность подвески того же тоннажа и калибров бомб, что и на серийных Ту-16 и Ту-16А. Прицелы РБП-4 и ОПБ-11РМ на ракетоносцах снимали, но аппаратура системы «Рубикон» полностью обеспечивала функции навигации и бомбометания.
Впервые в отечественной практике для системы К-16 применили метод дальнего самонаведения для самолётов-снарядов класса «воздух-поверхность». Поиск цели производился самолётной РЛС «Рубин-1К», с которой информация передавалась в систему наведения КСР-2. По этим сигналам антенна РЛС КС-ПМ на КСР-2 направлялась на обнаруженную цель, далее она захватывалась системой самонаведения, которая переходила в режим автосопровождения. После этого производился пуск КСР-2 (отцеп его от носителя и запуск ЖРД), и Ту-16КСР-2 мог отворачивать от цели, что уменьшало возможность его уничтожения средствами ПВО. При создании системы управления «Рубикон» частично использовали штатную навигационно-бомбардировочную аппаратуру Ту-16, что дало возможность упростить технологию переоборудования самолётов в Ту-16КСР-2 и позволило выполнять работы в условиях ремонтных предприятий ВВС и морской авиации.
Переоборудованные под комплекс К-16 самолёты имели в производстве обозначение «заказ 352», а в эксплуатации — ТУ-16КСР-2, Ту-16К-16, «НКСР-2» или «НК-3». Иногда указывалось, из какой модификации машина переоборудована: например, Ту-16А-КСР-2 («заказ 352А») или Ту-16КС-КСР-2. Эти работы шли в течение всей первой половины 1960-х гг, но в результате Ту-16КСР-2 возникло сравнительно немного. Причиной стало решение о создании комплекса К-11-16, рассчитанного на применение как ракет КСР-2 с активной головкой самонаведения, так КСР-11 с пассивной головкой. Впоследствии некоторое количество Ту-16А-КСР-2 переделали в Ту-16КСР-2А, способные нести на внешней подвеске бомбовую нагрузку до 10 т («заказ 684/1»), Эти работы были инициированы анализом успешных ударов израильских ВВС по арабским аэродромам во время «шестидневной войны», В начале 1970-х гг на Ту-16КСР начали устанавливать аппаратуру РЭП СПС-100 «Резеда» и СПС-5 «Фасоль»; эти машины именовали Ту-16КСР-ИС. В 1970-е гг Ту-16КСР-2 переделывались в Ту-16КСР-2-5 («заказ 386А») — составную часть комплекса К-26,
Тактико-технические характеристики Ту-16КСР-2
Экипаж, чел 7
Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
– пустого самолета 39200
– нормальная взлетная 79000
– топлива 30300
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
– максимальная 980
– крейсерская 800-850
Практическая дальность, км 3900
Боевой радиус действия, км 1900
Практический потолок, м 11900
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
боевая нагрузка – 9000 кг в отсеке оружия
бомбы до ФАБ-9000
2 КР класса воздух – поверхность КСР-1(2)
Ту-16 – BADGER
Ту-16КСР – BADGER-G
Ту-16П “Букет” – BADGER-H
Ту-16П “Ёлка” – BADGER-J
Ту-16Е “Азалия” – BADGER-K
Ту-16Р – BADGER-L
Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту “самолет 494” – четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор темы Ту-16 – Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков “86” и “87”, работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах – с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.
Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика “88” (“самолет Н”) с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета “88” для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии – АМ-3). Эскизный проект самолета “88” представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета “88”. Первый прототип “88/1” построен к концу 1951 г.
Испытания. Первый полет прототипа “88/1” (изделие Н, проект 494, “Ту-88”) – 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете “88/12”, а самолет “88/1” приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.
Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).
Второй опытный прототип Ту-16 – самолет “88/2” (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).
Производство. 10 июля 1952 г. Постановлением Совмина СССР №3193-1214 прекращалось серийное производство бомбардировщика Ту-4 на авиазаводе №22 в Казани и предписывалось в 1953 г. начать там серийное производство бомбардировщика Ту-16. Этим же Постановлением было обозначено начало серийного производства двигателй АМ-3 на заводе №16 и задавалась подготовка к испытаниям второго самолета “88” с нормальной взлетной массой до 55 тонн. Завершение испытаний планировалось на декабрь 1953 г., а для проведения войсковых испытаний оговаривалось строительство серии в 15 самолетов.
Второй прототип самолет “88/2” был построен заводом №156 и полностью соответствовал будущим серийным самолетам Ту-16. Внешние отличия – створки ниш основных стоек шасси и антенны.
Серийное производство началось в 1953 г. на Казанском авиационном заводе. С 1954 г. самолет производился так же на Куйбышевском авиазаводе. кроме того самолет производился и на Воронежском авиазаводе. Серийное производство прекращено в 1963 г.
Поступление в части ВВС в началось в 1954 г.
“Badger” – переводится как “барсук” и не имеет со свойствами самолета прямой связи.
Конструкция самолета – цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Материалы планера – сплав Д-16Т и модификации АК-6, АК-8, высокопрочный сплав В-95.
Шасси – две основных опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы и передняя стойка.
Двигатели:
0) Проект самолета “88” (1951 г.) – 2 х ТРД АМ-03 тягой по 8000 кг
1) Прототип 88 – 2 х АМ-3А (в проекте носил название АМ-03) тягой по 8500-8750 кг
2) Проект 90/88 – 4 х ТР-3Ф тягой по 5000 кг (два в корне крыла и два под крылом)
3) Первые серийные Ту-16 – 2 х АМ-3М (с 1956 г. переименован в РД-3М) тягой по 9500-9520 кг
4) После модернизации (1970-е годы) – 2 х РД-3М-500 тягой по 9520-11500 кг
Топливо – Т-1 и/или ТС-1
Крылатая ракета КСР-2 (комплекс К-16)
КСР-2 (изделие 085) — крылатая ракета воздушного базирования комплекса К-16, разрабатывалась в качестве замены противокорабельных ракет КС-1 “Комета”. Предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских целей типа крейсер водоизмещением не менее 10 тыс. тонн, а также наземных — железнодорожных мостов, плотин и др.
Ракета разработана в ОКБ-155-1 под руководством А. Я. Березняка. Жидкостный ракетный двигатель разработан КБ-300 А. М. Исаева, cистема управления “Рубикон” – ОКБ-238. Опытное производство ракет осуществлялось на заводе № 256 в г. Дубне, серийное производство — на Смоленском заводе № 292.
Лётные испытания ракеты в составе комплекса К-16 начались в 1958 году, для чего Туполевское ОКБ-256 переоборудовало два самолёта Ту-16 оснастив их системой “Рубикон”. В ходе испытаний с бомбардировщика Ту-16КСР было запущено 11 снарядов на дальность до 100км. Шесть снарядов было выпущено по кораблям-целям (танкерам “Джапаридзе” и “Чкалов”), а остальные – по наземным целям, обозначенным уголковыми отражателями. Из 6 пусков по кораблям на дальность 90-96 км отмечено 4 прямых попадания, 1 промах и 1 пуск не зачтены из-за отказа станции наведения.
Испытания показали, что установленная на самолете-носителе радиолокационная станция наведения К-ПМ обеспечивает при работе по наземной цели на высоте 4- 10км обнаружение на дальности до 200км и устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160-180км. Сброс цели с автосопровождения происходил на расстоянии до 13-15км. При работе по морским целям дальность обнаружения и взятия на автосопровождение зависела от многих факторов, в том числе от типа корабля и направления захода. Так, при высоте полета Ту-16КСР пять километров дальность обнаружения танкеров “Джапаридзе” и “Чкалов” составила 140-160км, а дальность их устойчивого сопровождения 120-160км. Казалось испытания шли неплохо, но когда перешли к пускам ракет на дальность 130-150км, все они завершились неудачно. Причина – сбои в работе самолетной системы наведения, обнаружилась и ненадежная подача топлива в ЖРД ракеты при длительных отрицательных нормальных перегрузках. После завершения испытаний в соответствии с Постановлением СМ CCCР N 998-435 от 22 августа 1959 г. в ОКБ-286 для ракеты КСР-2 была разработана усовершенствованная головка самонаведения с антенной увеличенных размеров – диаметр радиопрозрачного обтекателя увеличился почти до миделя ракеты. Наряду с перекомпоновкой носовой части ракеты изменилось и хвостовое оперение – стабилизатор переместили с киля на фюзеляж.
30 декабря 1961г. ракета КСР-2 Постановлением СМ СССР N 1261-537 была принята на вооружение, а в феврале 1962г. было принято Постановление о переоборудовании самолетов Ту-16КС и Ту-16 в носители ракет КСР-2. Ракетный комплекс получил название К-16, позже он был переименован в Ту-16К-16. Комплекс включал в себя ракету КСР-2 и самолет-носитель Ту-16КСР-2 с аппаратурой управления ракетой “Рубикон”.
В части ракета КСР-2 стала поступать в феврале 1963 г. Всего на эти ракеты перешли 4 авиационных полка. Первые практические пуски производились экипажами 33-го учебного центра с 25 октября по 23 ноября 1962 г.
Параллельно с освоением ракеты в частях велись работы по снижению высоты пуска ракеты. Выяснилось, что ее можно запускать с высоты 2 км. 22 апреля 1968 г. вышел приказ министра обороны СССР о доработке ракеты КСР-2 для обеспечения возможности пусков ее с высоты от 0.5 до 10 км. Доработанные ракеты получили индекс КСР-2М.
Согласно Постановлению N 684 от 19 июня 1959 г. на базе ракеты КСР-2 была создана ракета-мишень КРМ-2, предназначенная для отработки комплексов ПВО.
Для поражения радиоизлучающих наземных и морских целей на базе КСР-2 была разработана первая в мире противорадиолокационная ракета КСР-11 (КСР-2П). Работы по ракете начались в сответствии с Постановлением СМ СССР от 20 июля 1957г. и Приказа МАП от 31 июля 1957г. КСР-11 была принята на вооружение в составе комплекса К-11 (см. фото) 13 апреля 1962 года. Серийное производство было организовано на заводе №292 в г. Смоленске. Высокая степень унификации ракет КСР-2 и КСР-11 позволила в дальнейшем создать единый комплекс Ту-16К-11-16.
Носителями ракеты КСР-2 являлись переоборудованные и доработанные ракетоносцы Ту-16КС (50 машин) и бомбардировщики Ту-16А (155 машин). Доработанный ракетоносец получил индекс Ту-16КСР-2. В дальнейшем были доработаны под КСР-2 и близкую по конструкции КСР-11 ещё 156 бомбардировщиков, а также носители ракет КС-1 (Ту-16КС), спасатели Ту-16С (в Ту-16К-11-16). Всего под комплексы К-11 и К-16 прошёл доработку 441 самолёт, из которых 211 несли службу в Дальней авиации и 230 — в Морской.
Ракетный комплекс Ту-16К-16 имел ряд серьезных недостатков. Он был подвержен радиоэлектронным помехам, дальность применения сильно зависела от гидрометеорологических условий, волнения моря, скорость полета ракеты была относительно небольшой. Тем не менее, ракета КСР-2 довольно устойчиво наводилась на цели, а так как каждая ракета могла настраиваться на свою частоту,то это позволяло применять до 20 ракет в залпе без взаимных помех. Вопрос оснащения Ту-16 более эффективным ракетным оружием был решен в конце 1969 г. с принятием на вооружение комплекса К-26 с ракетами КСР-5.
По классификации НАТО ракета КСР-2 получила обозначение AS-5 Kelt.
По аэродинамической схеме КСР-2 – моноплан со среднерасположенным крылом и оперением (см. схему). Планер ракеты состоит из цельнометаллического фюзеляжа, крыла и оперения. Крыло со стреловидностью 55° складывалось при хранении и транспортировке ракеты (см. фото). Основным материалом в конструкции служат алюминиевые сплавы, дюраль и сталь, а также пластмассы.
Активная радиолокационная ГСН типа КС-2М, имела дальность захвата цели до 160км (см. компоновочную схему). Носовой радиопрозрачный обтекатель выполнен из двух слоёв стекловолокна с сотовым стеклопластиковым наполнителем. За отсеком АРЛГСН находится отсек боевой части (БЧ), в который могла устанавливаться ядерная или фугасно-кумулятивная БЧ типа ФК-2. Последняя имела 681кг взрывчатого вещества при общем весе 840кг и пробивала 300-мм корабельную броню. Для поражения наземных целей предназначалась боевая часть ФК-2Н – фугасная с активной оболочкой.
За отсеком БЧ располагались: бак окислителя емкостью 990л (1570кг) и бак горючего на 630л (530кг). В качестве горючего применялся состав ТГ-02, окислитель АК-20И — раствор тетраоксида азота в концентрированной азотной кислоте. Топливо подавалось в двухрежимный ЖРД С2.721В (позднее С5.6.000) турбонасосным агрегатом. ЖРД имел два режима работы — стартовый с тягой 1215кгс и маршевый с тягой 710кгс. Запуск двигателя происходил в момент отцепки снаряда на всех высотах пуска с 4 до 10км и скорости носителя 400- 500км/ч.
Между баками и двигателем расположен отсек аппаратуры с пневматическим автопилотом АП-72-4, ампульной серебряно-цинковой аккумуляторной батареей (рассчитанной на 500с работы), блоками электроспецоборудования и воздушными баллонами.
Дальность пуска ракет КСР-2 составляла 160-170км (см. схему наведения). Цель бралась на автосопровождение за 20-30км до точки пуска ракеты. В отличие от “Кометы”, цель бралась на автосопровождение бортовой РЛС ракеты, а не самолета. При этом можно было направить обе ракеты на одну цель или выбрать для каждой свою цель. Отцепка ракет происходила поочередно. Через 7с после отцепки запускался двигатель и начинался разгон. Просадка ракеты после отделения от самолета составляла 600-1200м в зависимости от высоты и скорости полета. Через 40с после отцепки механизм времени выдавал команду на подключение автопилота ракеты к РЛС самонаведения КС-11М, а двигатель переводился на маршевый режим. К этому моменту скорость ракеты достигала 1250 км/ч. С приближением ракеты к цели на расстояние 15км станция К-11М выдавала команду на разарретирование гироскопов, и управление ракетой производилось уже с учетом скорости цели. Эта же команда использовалась для разблокирования стопорного устройства антенны, и после того, как ее оптическая ось совмещалась с продольной осью ракеты, вновь стопорилась. В таком режиме станция К-11М работала до конца полета ракеты. Когда до цели оставалось 450м, станция КС-11М выдавала команду на отключение радиоуправления, и ракета продолжала полет, сохраняя последнее положение еще в течение 1.2-1.6с, после чего переходила на пикирование.
КСР-2М
Модернизированная ракета КСР-2М предназначена для низковысотных пусков. КСР-2М оснащалась новым двухрежимным ЖРД С5.6.0000.0 (см.фото) разработки КБХМ им. А. М. Исаева. Автопилот сокращал просадку ракеты после отцепки до 150—200 м. Ракета после запуска ЖРД плавно набирала высоту более высоты самолёта-носителя 500—800 м, затем переходя на наклонную траекторию с управлением от ГСН, при этом практическая дальность пуска не превышала 70-80 км.
КСР-11 (изделие 086)
Для ракеты КСР-11 была разработана новая автономная система наведения с пассивной радиолокационной головкой самонаведения (ПАРГСН). В качестве ПАРГСН КСР-11 использован пассивный радиолокационный координатор цели 2ПРГ-10 с дальностью обнаружения целей – до 350 км. Конструктивно КСР-11 отличалась от прототипа конструкцией забора топлива в баках, внутренним каркасом фюзеляжа. Для размещения на носителе КСР-11 оснащалась дополнительными узлами подвески, а носитель балочными держателями БД-352. Пуск ракеты производился на дальность до 160-170 км. Радиус действия комплекса Ту-16К-11 с одной ракетой составлял 2000 км, вероятность поражения цели – 0.8-0.9.
Наведение ракеты (см. схему) осуществлялось комбинированным способом – РЛС противника обнаруживалась самолётной станцией разведки целей “Рица”. “Рица” обнаруживала как обзорные РЛС систем ПВО на дистанциях 300-350км, так и станции орудийной наводки на удалении до 270км. Станция определяла дальность, азимут, частоту излучения, периодичность и длительность импульсов. ПАРГСН ракеты настраивалась по частоте излучения цели и брала её на автосопровождение. После отцепки ракеты полёт происходил в пассивном режиме от автопилота, с 40-й секунды включалась в работу ПАРГСН, выполнявшая наведение по курсу. Помимо обычной траектории возможен был режим, когда ЖРД работал до 60-й секунды в стартовом режиме и ракета набирала высоту. При угловом рассогласовании цели в 25° ракета переходила в пикирование на цель с самонаведением по курсу и тангажу. При прекращении работы РЛС цели ГСН ракеты сохраняла направление полёта в течение 25 сек. Недостатком КСР-11 был ограниченный диапазон частот ее ПАРГСН, из-за чего исключалось применение ракеты по ряду корабельных РЛС.
На морских ТВД ракеты КСР-11 планировалось применять совместно с КСР-2.
