Самолёт-разведчик RA-5C «Vigilante» (США)

Еще на ранней стадии программы конструкторы старались существенно улучшить технические характеристики самолета, а также расширить область его применения. 29 апреля 1962-го совершил первый полет модифицированный самолет с большим радиусом действия A3J-2 (A-5B). Конструкторы увеличили объем топливных баков в закабинном гроте и площадь закрылков. В корневой части крыла появились небольшие наплывы, улучшающие аэродинамику самолета на больших углах атаки, и два дополнительных узла наружной подвески под крылом. Всего построено 20 машин модификации “В”. Параллельно с проектированием ударного самолета фирма вела разработку разведывательного варианта. Первоначально разведчик обозначался A3J-3R, в 1962-м его переименовали в RA-5C. Опытная машина поднялась в небо 29 апреля 1962-го, а через два месяца – 30 июня – совершил первый полет серийный образец. Несмотря на высокие для того времени летно-тактические характеристики ударного варианта, ему по целому ряду причин не суждено было стать одним из основных самолетов авианосной авиации флота США.

Во-первых, изначально “Виджилент” был ориентирован на решение узкопрофильной и, к счастью, невостребованной задачи доставки к цели ядерной бомбы, в связи с чем он имел относительно невысокую боевую нагрузку (3600 кг). К тому же, обычное вооружение включало только бомбы и зажигательные баки. Оборудование для использования других видов оружия на самолете отсутствовало. Другими словами, несмотря на “штурмовое обозначение (“A” – attack), использование машины в качестве штурмовика было весьма проблематично. Поступивший на вооружение примерно в то же время многоцелевой истребитель F-4 “Фантом” при меньшей взлетной массе имел гораздо большие боевую нагрузку и скорость полета у земли, а также разнообразное вооружение класса “воздух-земля”. Во-вторых, на вооружение ВМС США к началу 60-х годов поступили атомные ракетные подводные лодки с баллистическими ракетами “Полларис”, что также поставило под сомнение необходимость в пилотируемом носителе. В-третьих, принципиально новый метод бомбометания “назад” (при сбросе бомба из бомбоотсека по рельсовым направляющим выталкивалась специальной катапультой через люк, расположенный между реактивными соплами двигателей), при котором обеспечивалась большая точность бомбометания даже при высоких скоростях полета, так и не был доведен до стадии практического применения в силу ряда трудностей технического характера. Да и стоимость самолета заставляла задуматься: 9 млн. долларов за один A-5A против 2,3 млн. долларов за один “Фантом”. Правда, в 1963-м стоимость “Виджилента” была снижена на треть, но существенной роли это не сыграло. Все это вместе взятое и определило дальнейшую судьбу машины.

Новые RA-5C поступили на флот США уже в 1964-м. С конца того же года первый дивизион стал применяться в ходе боевых действий во Вьетнаме с палубы авианосца “Рейнджер”. В июне 1965-го сформирован еще один дивизион, а после выпуска более 50 RA-5C было развернуто дополнительно шесть подразделений. Кроме этого, до января 1968 г. в разведчики переоборудовали все штурмовики более ранней постройки. В 1969-м производство RA-5C возобновили в связи с тем, что флот заказал дополнительно 46 машин. В общей сложности до 1971-го было выпущено 156 самолетов. По состоянию на 1 января 1980-го в строю находилось 100 RA-5C, которые в дальнейшем передали свои функции истребителям Грумман F-14, оснащенным разведывательными контейнерами TARPS. По многим конструктивным решениям и составу бортового оборудования “Виджилент” можно без преувеличения назвать передовым самолетом. Управление по крену с помощью дифференциально отклоняемого стабилизатора и интерцепторов, сдув пограничного слоя на закрылках, отклоняемый носок крыла, цельноповоротный киль, регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения – это и многое другое было использовано на самолетах такого класса впервые. Новизна, конечно, относится и к системе автоматического управления полетом, к навигационно-бомбардировочной системе. Примечательно, что, пожалуй, впервые серьезное внимание при разработке боевого авиационного комплекса было уделено и аппаратуре наземного контроля. Наличие на борту сложного и многообразного оборудования вынудило конструкторов создать целый комплект контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), снизивший время проверки бортового оборудования при штатном количестве специалистов с 35 часов до четырех.

Конструктивно “Виджилент” представляет собой высокоплан с тонким трапециевидным крылом с относительной толщиной около 5% и стреловидностью по передней кромке 35°30′. Концевые части крыла с помощью гидропривода отклоняются вверх, а верхняя часть киля откидывается вбок. Конструкция крыла, в основном изготовленного из алюминиево-литиевого сплава – многолонжеронная. Обшивка выполнена в виде механически обработанных монолитных панелей. В модификации A-5A закрылки занимают 2/3, а в последующих модификациях – всю длину неподвижной части крыла. Для сдува пограничного слоя используется сжатый воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. На верхней поверхности каждого полукрыла установлены трехсекционные интерцепторы щелевого типа с гидроприводом.

Фюзеляж выполнен, главным образом, из легких сплавов. Только в местах стыковки крыла и крепления двигателей многие детали конструкции – из высоколегированной стали. Обшивка хвостовой части фюзеляжа титановая. Во избежание перегрева отдельных деталей, некоторые места обшивки имеют позолоченное покрытие с высокой отражающей способностью.

Хвостовое оперение состоит из цель-ноповоротного киля и стабилизатора, отклоняющихся при помощи гидроусилителей. Силовые элементы киля выполнены из высокопрочной стали, а остальные элементы конструкции хвостового оперения изготовлены из алюминиевого сплава.

Шасси самолета – трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Амортизаторы стоек – жидкостно-газовые, тормоза основных колес – многодисковые. Перед колодцами основных стоек установлен тормозной щиток, а на хвостовой части фюзеляжа между двигателями – крюк аэрофинишера.

Экипаж из двух человек размещается в изолированных кабинах, расположенных тандемом, со створками фонарей, открывающимися вверх-назад. Обе кабины оснащены катапультными сиденьями класса “0-0” HS-1, разработанными фирмой Норт Америкен.

Силовая установка самолета состоит из двух ТРДФ J79 фирмы Дженерал Электрик (аналогичные двигатели установлены на истребителях “Фантом”). На опытных и первых серийных машинах устанавливались двигатели J79-GE-2 максимальной тягой на форсажном режиме 6800 кг. Остальные самолеты модификаций “А” и “В” оснащались двигателями J79-GE-8 с форсажной тягой 7710 кг. На RA-5C стояли более совершенные R79-GE-10 тягой 8120 кг.

Топливо размещается в крыльевых и трех мягких фюзеляжных баках. При необходимости запас топлива может быть увеличен за счет установки в бомбоотсеке двух или трех дополнительных жестких цилиндрических баков, а также до четырех ПТБ емкостью по 1415 л каждый. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Система управления – дублированная: основная с необратимыми электрогидравлическими приводами и резервная – обычная механическая. “Виджилент” оснащен двумя независимыми гидросистемами. Аварийным источником давления в гидросистеме служит ветряк, выдвигаемый в поток, который одновременно является и аварийным источником бортовой электросети.

Бортовое оборудование – достаточно сложно и разнообразно. RA-5C оснащен автоматизированной прицельно-навигационной системой REINS, включающей многофункциональную РЛС, инерциальную навигационную систему, цифровую ЭВМ, аналоговый бомбовый вычислитель, электронно-оптический индикатор и блоки связи с системой автоматического управления полетом. Система REINS взаимосвязана с размещенным на авианосце центром контроля бортового оборудования и корабельным автоштурманом N7B. Она обеспечивает точное выведение самолета на цель, предотвращает столкновение с препятствиями в сложных погодных условиях, производит обзор местности, а также определяет расстояние до наземных целей. Кроме того, на самолете установлены УКВ радиостанция, аппаратура радионавигационной системы TACAN, радиокомпас, система государственного опознавания и другое оборудование.

Читать еще: Вертолет AH-1S Cobra (США)

Разведывательный комплекс смонтирован в подвесном подфюзеляжном контейнере длиной 9,1 м. В его состав входят РЛС бокового обзора (РЛС БО), инфракрасная станция и системы радиотехнической разведки. Первоначально устанавливалась РЛС БО AN/APQ-102 с дальностью действия 8 км на высоте 150 м и до 80 км на больших высотах (до 15000 м). Впоследствии ее заменили на более совершенную РЛС AN/APD-7, имеющую ширину полосы обзора до 130 км. Станция обнаруживает движущиеся и неподвижные цели, регистрирует время полета и местонахождение самолета. Полученная информация отображается на экране электронно-лучевого индикатора, с которого изображение проецируется на фотопленку, протягиваемую перед объективом со скоростью, пропорциональной скорости полета. В передней части контейнера установлены аэрофотоаппараты с наклонной и вертикальной ориентацией объективов. Разведывательная информация в виде фотоматериалов и магнитной ленты по возвращении самолета представлялась в объединенный оперативный разведывательный центр, расположенный на авианосце.

Во время войны во Вьетнаме RA-5C применялись в основном днем. Для фотографирования объекта, имевшего сильную ПВО, самолет-разведчик летел к нему на высоте 100-300 м, затем непосредственно перед объектом набирал высоту, фотографировал и уходил. RA-5C получил наибольший процент потерь из всей авиации ВМФ США в этой войне. Из 18 сбитых разведчиков:

11 были потеряны от зенитного огня;
2 сбиты ЗУР SA-2 (С-75);
1 – ракетой Atoll с МиГ-21;
4 – по неизвестным причинам над северным Вьетнамом;
1 – не над северным Вьетнамом.

Большие потери от зенитного огня были вызваны тем, что RA-5C зачастую летали на проверку результатов подавления ПВО ДРВ. Основной недостаток разведчика – отсутствие возможности передачи разведданных в реальном масштабе времени. На обработку информации и дешифрование результатов уходило от 6 до 36 часов, вследствие чего данные устаревали настолько, что реальные цели исчезали или надежно маскировались. В целом “Виджилент” не оправдал надежд заказчика. Скорее это был “самолет устрашения” в варианте ядерного бомбардировщика и “машина мирного времени” в варианте разведчика. Тем не менее, с точки зрения развития авиационной конструкторской мысли, это был самолет этапный. Многие технические решения, воплощенные в нем, нашли применение на других машинах, и не только американских.

Самолёт-разведчик RA-5C «Vigilante» (США)

Самолёт North American A-5 «Vigilante» первоначально предназначался для доставки ядерного оружия, но наибольшее применение получил в разведывательной модификации RA-5C. В 1955 г. ВМС США объявили конкурс на разработку боевого самолёта, пригодного для эксплуатации с тяжелых авианосцев типа «Форрестол» и «Энтерпрайз» и способного выполнять задания с использованием ядерного оружия на сверхзвуковых скоростях полёта независимо от погодных условий. В этом конкурсе победу одержала фирма «North American», которая 29.06.1956 г. получила заказ на строительство опытных образцов с обозначением YA3J-1 и подготовку к запуску самолёта в серийное производство. Облёт первого опытного образца самолёта, названного «Vigilante», был осуществлен 31.08.1958 г.

После лётных испытаний командование ВМС США в январе 1959 г. заключило с фирмой контракт на строительство 55 самолетов A3J-1. Облет серийного образца был совершен в 1960 г., а первые самолёты поступили в воинские подразделения 16.06.1961 г. В декабре 1960 г., после полёта на установление рекорда высоты с грузом 1000 кг, новый самолёт был признан самой совершенной машиной этого типа, и командование ВМС США срочно приступило к перевооружению им нескольких авианосцев. В 1960-1961 гг. несколько рекордов скорости установил новый самолёт – «Фантом» II. Проведенная сравнительная оценка оказалась в пользу второго самолёта, который продемонстрировал большую универсальность и более высокую скорость на малых высотах. В результате этого было выпущено лишь небольшое число серийных самолётов «Vigilante» всего трех модификаций. В связи с унификацией системы обозначений самолётов США в 1962 г. самолет A3J был переименован на A-5 «Vigilante».

За все время создания самолёта были разработаны и запущены в производство следующие модификации:
– штурмовик-бомбардировщик A-5A (ранее обозначался A3J-1; до 1963 г. было изготовлено 2 опытных образца и 57 серийных самолётов) и A-5B (A3J-2, 29.04.1962 г., 20 самолётов);
– разведчик RA-5C (A3J-3P; облет опытного образца YA-5C состоялся 29.04.1962 г., серийного самолёта – 30.06.1962 г.; всего изготовлено 6 опытных образцов и 71 серийный самолёт).

Изменившиеся взгляды военных и отказ от палубных стратегических самолётов привели к тому, что модификацию A-5 «Vigilante» стали приспосабливать к выполнению задачи дальнего проникновения. Все самолёты модификации A-5A и A-5B до января 1968 г. были переоборудованы в самолёты-разведчики RA-5C. Стоимость самолёта первой серии A-5A составляла 9 млн. долл. и была связана с затратами на разработку опытного образца. В 1963 г. стоимость самолёта была снижена до 6 млн. долл. В общей сложности в 1960-1971 гг. было выпущено 156 самолетов. Первые самолёты поступили на вооружение 3-й тяжёлой штурмовой эскадрильи ВМС США (VAH-3) в июне 1961 года. Эксплуатация быстро выявила сильные и слабые стороны новой машины. RA-5C «Vigilante» имел большую трудоёмкость обслуживания, а его оборудование не отличалось надёжностью; например, бортовой компьютер VERDAN во время испытаний имел среднее время наработки на отказ всего 15 минут (впрочем, в дальнейшем оно было доведено до 240 часов). Посадка A-5 на авианосец была довольно трудным делом из-за большой массы машины и высокой посадочной скорости. Среди пилотов ходили преувеличенные слухи о сложности пилотирования «Виджилент». В остальном самолёт имел прекрасные лётные характеристики и неожиданно хорошую манёвренность для своих размеров и массы.

Двухместный, двухдвигательный самолёт A-5 «Vigilante» представляет собой обычной схемы высокоплан с управляемым стабилизатором и однокилевым цельноповоротным вертикальным оперением. Профиль крыла имеет относительную толщину около 5% (некоторые источники указывают величину 3,5%), а угол стреловидности передней кромки равен 35°30′. В целях уменьшения площади, занимаемой самолётом на стоянке, концевые части крыла могут складываться вверх (при помощи гидропривода), а верхняя часть киля – отклоняться вбок. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными носовыми щитками, размещаемыми по всему размаху, и закрылками, занимающими в модификации A-5A 2/3, а в модификациях В и С всю длину неподвижных частей крыла. В модификациях В и С применен сдув пограничного слоя с крыла и с закрылков. Управление самолётом осуществляется с помощью интерцепторов, управляемого дифференциального стабилизатора и цельноповоротного киля. При поперечном управлении одновременно отклоняются интерцепторы и плоскости стабилизатора. Трехсекционные интерцепторы щелевого типа работают таким образом, что корневые и центральные секции направляют воздушный поток выше закрылков, а концевые секции – под концевые части крыла (A-5A) или концевые секции закрылков (A-5B/C). В системе используются необратимые гидроусилители.

Трехстоечное шасси убирается в фюзеляж (главные стойки – в ниши под воздушными каналами заборников). Переднее колесо – управляемое, колеса главных стоек оснащены многодисковыми тормозами. Перед передней стойкой находится тормозной щиток (по всей ширине фюзеляжа). В задней части фюзеляжа располагается крюк для посадки на авианосец. Кабина с местами экипажа, расположенными друг за другом, оснащена катапультируемыми сиденьями класса 0-0 с ракетными ускорителями и стабилизирующими парашютами. Лобовое стекло с небольшим углом наклона выполнено из пуленепробиваемой, монолитной плиты (кварцевое стекло) длиной 1165 мм, шириной 740 мм и высотой 457 мм. Фонарь кабин пилота и штурмана открывается вверх-назад, причем остекление кабины штурмана состоит лишь из небольших иллюминаторов для наблюдений по сторонам.

Читать еще: 180-мм пушка С-23 / 203-мм гаубица С-33 / 280-мм С-43 (СССР)

На опытных образцах и первых серийных самолётах использовались турбореактивные двигатели J79-GE-2 фирмы «General Electric» тягой по 46,58 кН (4750 кГ) без форсирования и 66,68 кН (6800 кГ) с форсированием. Остальные самол`ты модификаций А и В оснащались двигателями J79-GE-8 тягой соответственно 48,49 кН (4945 кГ) и 75,61 кН (7710 кГ). На самолётах модификации RA-5C устанавливались двигатели J79-GE-10 тягой соответственно 52,91 кН (5395 кГ) и 79,63 кН (8120 кГ). Воздухозаборники двигателей выдвинуты вперед относительно корневых частей крыла. Они имеют прямоугольное поперечное сечение с выдвинутой вперед острой верхней входной кромкой, которая вместе с находящимся внутри воздухозаборника подвижным клином выполняет функцию генератора системы скачков уплотнения. Угол при вершине клина изменяется автоматически, обеспечивая заданный расход воздуха и дозвуковой поток на входе в компрессор.

Самолёт A-5 «Vigilante» имеет две независимые системы подачи топлива: одна предназначается для питания двигателей, а другая – форсажных камер. У самолета модификации A-5А топливо располагается в крыльевых кессон-баках и трех фюзеляжных баках (между воздухозаборниками, над бомбовым отсеком и над двигателями). В модификациях В и С благодаря увеличению строительной высоты фюзеляжа за кабинами экипажа увеличена емкость переднего бака. На самолете А-5С (при использовании его для выполнения чисто разведывательных заданий) в бомбовом отсеке можно дополнительно разместить 2-3 топливных бака, а также подвесить на подкрыльных пилонах (вместо вооружения) 4 бака емкостью по 1415 л. Баки заправляются под давлением через одну горловину, расположенную снизу в передней части фюзеляжа. Самолет имеет оборудование для дозаправки топливом во время полета. Топливоприемник находится в фюзеляже с левой стороны кабины пилота.

В модификациях А и В основным вооружением является водородная бомба, находящаяся в бомбовом отсеке, оборудованном четырьмя узлами подвески. На трех из них могут закрепляться топливные баки, опоражниваемые на начальном этапе полета и сбрасываемые вместе с бомбой при помощи порохового выбрасывателя. В модификации RA-5C вместо бомбоотсека в нижней части фюзеляжа устроен специальный контейнер с фотографическим оборудованием. В этом контейнере находятся фотоаппараты, РЛС бокового обзора (SLAR) и блоки электронного противодействия. В передней части контейнера находятся камеры с нормальным углом зрения, направленным вперед-вниз. За ними (в зависимости от задания) может быть размещена панорамная камера для съемки с малых высот или камера, позволяющая выполнять четкие снимки с высоты более 20 000 м. Фотокамеры обоих типов имеют два объектива с полем зрения 180° и вращающуюся двойную призму. Перемещение фотопленки осуществляется синхронно со скоростью вращения призм, соответствующей скорости самолета. Камеры помещаются на гиростабилизированной платформе, что обеспечивает высокое качество съемки.

Тактико-технические характеристики RA-5C «Vigilante»
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м
– полный 16.15
– со сложенным крлом 12.93
Длина самолета,м 23.11
Высота самолета,м 5.92
Площадь крыла,м2 71.44
Масса, кг
– пустого самолета 18552
– нормальная взлетная 30300
– максимальная взлетная 36285
Топливо, л
– внутренние топливо 13625
– внешнее 6056 (в 4 ПТБ)
Тип двигателя 2 ТРД General Electric J79-GE-10
Тяга, кН
– нефорсированная 2 х 52.91
– форсированная 2 х 79.63
Максимальная скорость, км/ч
– на высоте 12000 м 2230 (М=2.10)
– у земли 1017
Крейсерская скорость на высоте, км/ч 1018 (М=0.90)
Перегоночная дальность, км 4800
Практическая дальность, км 3700
Боевой радиус действия, км 1600
Практический потолок, м 20400
Вооружение:
Точки подвески: 2 + бомбоотсек
Бомбы:
ядерные:
1 x Mk 27 или Mk 28 или Mk 43 в бомбоотсеке
2 x Mk 43 под крылом
фугасные: 2 x 460 кг Mk 83 или 925 кг Mk 84 под крылом
Подвесные топливные баки:
2 x 1514 л под крылом
1 x 1117 л в бомбоотсеке вместо вооружения

Пятому поколению истребителей 50 лет

Десять лет не утихают споры вокруг одиозного F-22 «Raptor». Масла в огонь подлило появление F-35 «Lightning II» – «бюджетной» версии истребителя поколения: если даже крупный и дорогой «Рэптор» не всегда отвечает требованиям, то что ожидать от однодвигательного истребителя с ограниченной номенклатурой бортового оборудования? Вообще, «пятое поколение» рождается в страшных муках – требования, выдвинутые к таким истребителям весьма расплывчаты, а иногда вообще невыполнимы на практике.
Одно из главных условий – уменьшение заметности самолета в радиолокационном и тепловом диапазонах. Второе условие: сверхзвуковая крейсерская скорость. Третье – сверхманевренность. Зачастую эти три фактора являются «взаимоисключающими параграфами»: мощные двигатели и совершенная аэродинамика вступают в противоречие с требованиями технологии «стелс». Кроме того, истребитель пятого поколения должен быть оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и быть простым в пилотировании.
Между тем, еще 50 лет назад был создан серийный самолет, соответствующий многим требованиям «пятого поколения» и летавший на сверхзвуке в крейсерском режиме. Как вы уже наверное догадались, речь пойдет о палубном бомбардировщике А-5 «Vigilante».

Когда баллистические ракеты были маленькими, а Юрий Гагарин еще учился в школе, перед США и Советским Союзом остро стояла проблема доставки ядерных боеприпасов. США ставило на стратегические бомбардировщики, авианосцы и палубную авиацию. В 1953 году авиастроительная фирма «Норт-Америкэн» по собственной инициативе начала работы по поиску перспективной замены для дозвукового палубного бомбардировщика А-3 «Скайуорриор».
Фирма не ошиблась – в 1955 году ВМС США официльно объявили конкурс на создание именно такого самолета. Перед инженерами поставили задачу, сравнимую по сложности с созданием «истребителя пятого поколения»: проект NAGPAW (North American General Purpose Attack Weapon) предусматривал собой разработку сверхзвукового всепогодного ударного самолета, способного действовать с палуб тяжелых авианосцев типа «Форрестол». Единственной задачей самолета была доставка ядерных боеприпасов до целей на территории противника.
В августе 1958 года новый самолет совершил свой первый полет, а через год Военно-морские силы заключили контракт на поставку 55 сверхзвуковых палубных бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, получивших страшное имя А-5 «Виджилэнти» («участник суда Линча»). Морским летчикам понравилась новая техника: в 1960 году один из «линчевателей» установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 28 километров с 1000 кг груза.

Вы будете смеяться, но созданный полвека назад самолет А-5 действительно соответствовал большинству требований, предъявляемых к современным истребителям пятого поколения:
«Виджилэнти» без проблем реализовал сверхзвуковой крейсерский режим полета (2000 км/ч на высоте 11000 м).
Более того, бомбардировщик палубного базирования обладал важным конструктивным элементом, свойственным современной технологии «стелс» – размещением штатного вооружения на внутренней подвеске. Между двумя двигателями в фюзеляже был интегрирован внутренний бомбоотсек, вмещавший две 1000-фунтовые бомбы (2х450 кг). Цельноповоротное вертикальное оперение, с точки зрения технологии «стелс», тоже способствовало уменьшению радиолокационной заметности самолета.

Читать еще: Вертолёт Agusta-Bell AB.212 (Италия)

Имелось и некоторое подобие «сверхманеренности»: тяжелый «линчеватель» не раз участвовал в учебных боях с истребителями, добиваясь феноменальных результатов. Уже на третьем вираже «Виджилэнти» заходил в хвост палубному истребителю F-8 «Крусейдер» («Крестоносец») и мог преследовать его длительное время.
Супер-бомбардировщик обладал хорошей динамикой и разгонными свойствами, скороподъемность легко снаряженного «Виджилэнти» достигала 172 м/с. Практический потолок – 19000-20000 метров. В теории, бомбардировщик рассчитывался на большее, но базирование на палубе авианосца ухудшило его летные характеристики. В целях уменьшения площади, занимаемой самолетом на палубе, концевые части крыла при помощи гидроприводов, складывались вверх, а верхняя часть киля отклонялась вбок. Приходилось тащить тяжелый хвостовой крюк (посадочный гак), а конструкция и шасси «Виджилэнти» рассчитывались на высокие динамически нагрузки при посадке на палубу корабля, что повлекло за собой еще большее увеличение массы планера (использовать титан в конструкции самолета было запрещено).

«Виджилэнти» был очень большим, тяжелым и предельно технологичным изделием для своего времени. Он нес целый комплекс инновационных решений: ковшеобразные регулируемые воздухозаборники, спойлеры для управления по крену, вместо классических элеронов, и даже бортовой компьютер (зависал каждые 15 минут). Впервые в авиации самолет оснастили электродистанционной системой управления (между рулями и штурвалом не было механической связи). Как и любой палубный самолет ВМС США, «Виджилэнти» получил систему для дозаправки в воздухе. В результате цена «линчевателя» поднялась до 100 миллионов долларов в ценах сегодняшнего дня. Кстати, американцы до сих пор уверены, что перехватчик МиГ-25 срисован с A-5, хотя, внешнее сходство еще ни о чем не говорит.
При знакомстве с бомбардировщиком А-5 сразу не догадаешься, что машина двухместная. За остеклением фонаря кабины пилота видно только одно кресло. Второй член экипажа – штурман, сидит где-то в фюзеляже самолета. Его присутствие выдают два крошечных иллюминатора по бортам бомбардировщика.

А дальше произошло недоразумение: в 1960 году на боевое патрулирование вышел подводный стратегический ракетоносец «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами «Полярис». Быстрая эволюция ракетной техники поставила крест на проекте «Виджилэнти», сделав неэффективным размещения ядерного оружия на палубах авианосцев. Супер-герой остался не у дел…
Попытка приспособить «Виджлэнте» к выполнению ударных задач потерпела фиаско – даже с применением дополнительных внешних пилонов для подвески вооружения, тяжелый самолет проигрывал по эффективности истребителю-бомбардировщику «Фантом».

Небольшая ремарка. С началом войны во Вьетнаме, оказалось, что в авиации ВМС США полно различной техники, но нет ни одного нормального ударного самолета: легкий дешевый А-4 «Скайхок» оказался слишком слаб, кроме того, не мог работать по ночам и в сложных метеоусловиях. «Фантом», несмотря на заявленную «универсальность» и «всепогодность» недалеко ушел от «Скайхока». Всепогодная авиация в плохую погоду не летает (закон Мерфи). Военных не устраивала ни боевая нагрузка «Фантома», ни его слишком высокая скорость, делавшая невозможным поражение точечных целей. Попытка реанимировать древний поршневой А-1 «Скайрайдер» (эдакий палубный Ил-2) дала ограниченный положительный результат – реактивную авиацию он заменить не мог. Ну а гоняться за грузовиками на тропе Хо Ши Мина на огромном «Виджилэнти» было полным безумием. Пришлось срочно запускать в серию дозвуковой штурмовик палубного базирования А-6 «Интрудер» с мощным прицельным комплексом и боевой нагрузкой 8 тонн. Но и этого оказалось мало – в дальнейшем спроектировали еще одну легкую машину огневой поддержки А-7 «Корсар», на базе истребителя F-8 «Крусейдер».

К тому времени состав палубной авиации пополнился 63 бесполезными бомбардировщиками A-5 «Vigilante». Довольные менеджеры «Норт Америкэн» отправились пить Мартини на Гавайские острова: контракт они выполнили, остальное – не их проблемы. А морским летчикам было жалко отказываться от совершенно новых машин с уникальными летными характеристиками. Нужно было срочно что-то придумать.
«Пойдешь в разведчики!» – решили флотские специалисты, строго глядя на криволапого рекрута. И «Виджилэнти» не посрамил их ожиданий, превратившись в специализированный дальний разведчик RA-5C. (литера «R», от англ. слова reconnaissance всегда означает разведывательную модификацию). Во внутреннем бомбоотсеке поставили фотокамеры, дополнительные топливные баки и прикрыли это оборудование увеличенным обтекателем.

С началом активных боевых действий в Юго-Восточной Азии «Виджилэнти» стали «глазами» флота – в составе авиакрыла каждого авианосца всегда находилось звено RA-5C. Палубные разведчики часами висели над позициями армии Северного Вьетнама, фотографируя цели до и после авиационных ударов. Во втором случае работа была связана с особым риском – вьетнамская ПВО находилась в состоянии полной боевой готовности и была преисполнена жаждой мести. «Линчевателей» спасали лишь скорость 2М и предельная высота полета. И то не всегда – обломки 27 «Виджилэнти» упали в джунглях.
RA-5C хорошо проявили себя в новом амплуа, в середине 60-х годов флот заказал новую партию разведывательных самолетов. Фирма «Норт Америкэн» включила конвейер и наштамповала еще 91 «Виджилэнти». Самолеты этого типа летали до конца 70-х годов и были сняты с вооружения в ноябре 1979 года. В истории морской авиации они остались как сложные самолеты, на которых были отработаны новые технологии и идеи. Летчики до сих пор с удивлением вспоминают, как сажали этих монстров на палубу (хотя и это не предел – осенью 1963 года военно-транспортный самолет «Геркулес» совершил 20 успешных посадок на авианосец).

Вы наверное заметили, уважаемые читатели, что этот рассказ написан с долей иронии. Разумеется, A-5 «Vigilante» близко не стоял с истребителем пятого поколения. Несмотря на одинаковую с Су-35 нагрузку на крыло (380 кг/кв. метр), низкая тяговооруженность «Виджилэнти» не позволяла ему выполнить «Кобру Пугачева» или другие наиболее сложные фигуры высшего пилотажа. Что же касается сравнения авионики – я полагаю, здесь комментарии излишни.

Но сам факт того, что 50 лет назад, удалось создать боевой самолет, многие черты которого соответствуют истребителю пятого поколения, заставляет задуматься. При этом «Виджилэнти» проектировался как двухместный бомбардировщик, а у его конструкторов даже не было мыслей о сверхманевренности или пресловутой малозаметности. Современные инженеры ведут битву за сверхзвук без использования форсажа, лучшие умы решают проблему малозаметности: например, где найти место под внутренний отсек вооружения. И зачастую, обладая сверхсовременными системами автоматизированного проектирования, новыми материалами и нанотехнологиями, они не могут справиться с этой задачей. Просто удивительно, как создателям «Виджилэнте» удалось с помощью примитивных технических решений добиться таких поразительных результатов.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

голоса

Рейтинг статьи