Самолёт-заправщик Ту-16Н (Россия)

Самолёт-заправщик Ту-16Н (Россия)

Еще на стадии проектирования рассматривались различные возможности увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы заправки топливом в полете. В начале 50-х гг. первый вариант системы крыльевой заправки был отработан на Ту-4 и частично освоен ВВС. Хотя общее количество заправщиков и заправляемых самолетов не превышало десяти машин, полученный практический опыт позволял надеяться на успешное переоборудование Ту-16 в кратчайшие сроки. 17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП No.44, который предписывал ОКБ-156 А.Н.Туполева и всем другим самолетостроительным коллективам впредь проектировать все бомбардировщики только с системой заправки топливом в полете. ОКБ-918, которым руководил Главный конструктор С.М.Алексеев, предписывалось продолжить работы по созданию стандартного оборудования заправки для Ту-16 по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева. Систему требовалось предъявить на госиспытания в 3-м квартале 1954 г.

26 мая 1954 г вышло очередное Постановление Совета Министров No.1013-438, а 3 июня – соответствующий приказ МАП No.354, согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания переносился на 4-й квартал. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 г. передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 No.1880001 и No.1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 No.1880301. Однако проведенные в 1955-1956 гг. испытания показали нецелесообразность применения такой системы для дозаправки истребителей.

Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик, причем в случае необходимости в полевых условиях можно было провести обратную операцию путем освобождения грузового отсека от заправочного “хозяйства” (в дальнейшем с заправщиков прицелы ОПБ-11Р все-таки были сняты, и они утратили возможность обратного переоборудования) Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики.

Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 г. Доводка системы заняла почти полтора года, и, начиная с 1957 г., ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах. В общей сложности, согласно документам ОКБ-156, в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим документам, всего – 46). Заправщики назывались Ту-16 “Заправщик”, Ту-16(3), Ту-16Ю, а также – изделие “НЗ”. После непродолжительного времени обозначение Ту-16(3) стало применяться без скобок – Ту-163. Для приема топлива в воздухе был доработан 571 самолет, что составило более трети от всего числа выпущенных Ту-16. Заправляемые Ту-16 различных модификаций имели в своем названии дополнение “ЗА” (“заправляемый”). Например, Ту-16Р(ЗА), Ту-16К-10(ЗА) и т.д. Однако со временем это дополнение отпало, т.к. в строю остались практически только заправляемые самолеты.

Самолёт-заправщик Ту-16Н (Россия)

Первые попытки создать заправщик, работающий по системе «Конус», предприняли ещё в середине 1950-х годах. Согласно постановлению Совета Министров от 26 мая 1954 г конструкторские бюро А.Н.Туполева и А.И.Микояна совместно пытались разработать систему заправки топливом в полёте двух истребителей МиГ-19 от танкера Ту-16. Её требовали представить на государственные испытания в 3-м квартале 1955 г, закончив их в двухмесячный срок. ВВС предписывалось передать летом-осенью 1954 г три серийных Ту-16 для переделки их в заправщики Ту-16Н. При схеме «Конус» заправщик выпускал шланг, оканчивающийся конусом, в который заправляемый самолёт должен был попасть специальной штангой с топливоприёмником.

Микояновцы специально подготовили вариант МиГ-19, СМ-10, с различными вариантами расположения приёмной штанги. В свою очередь, у Туполева сделали заправщик с двумя узлами заправки, располагавшимися на консолях. Действительно, через год начались испытания, которые показали большую сложность осуществления дозаправки истребителей по данной схеме. Работы прекратили. Вторично вопрос о создании заправщика на базе Ту-16, работающего по схеме «Конус», подняли в 1960-е гг, когда на вооружение начали поступать сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22, оснащённые штангами под «Конус». Дозаправку этих машин в полёте производили тяжелые самолёты 3МС. Несколько лет эксплуатации показали, что нужен более лёгкий заправщик, способный базироваться на тех же или на близких по классу аэродромах, что и Ту-22. Ведь 3МС, прежде чем они выходили в точку контактирования с Ту-22, приходилось зачастую лететь почти через всю европейскую часть страны, а заправщик на базе Ту-16 мог бы базироваться там же, где и Ту-22, то есть на Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС заказали промышленности подобный самолёт. Система заправки была полностью взята с 3МС, только запас перекачиваемого топлива был меньше. В середине 1966 г на заводе №22 в подобный заправщик переоборудовали серийный бомбардировщик постройки завода №1. В бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак с агрегатом заправки, включавшим электрическую лебёдку с гибким шлангом и заправочным конусом на конце.

В 1966 г в ГК НИИ ВВС провели совместные испытания. Дозаправляли самолёт Ту-22РД. При этом он занимал позицию на 16-17 м ниже танкера, чтобы не попасть в струи от двигателей и в зоны активных спутных потоков. Заправщик выпускал шланг с конусом, в который входил топливоприёмник, установленный на носовой штанге Ту-22РД. Происходил контакт, и до 15 800 л топлива перекачивались в бомбардировщик. Ту-16 в принципе мог отдать до 19 500 кг Дальность полёта Ту-22РД при двух дозаправках увеличилась до 8500 км. Испытания завершились в целом удовлетворительно. Совместным решением руководства ВВС и МАП система была рекомендована для принятия на вооружение. На основании этого решения в 1968-1970 гг на заводе №22 23 серийных Ту-16 переоборудовали в заправщики, работающие по схеме «Конус». В производстве эта машина имела обозначение «заказ 358», а в эксплуатации — Ту-16Н или «НН».

Состав оборудования и оборонительного вооружения Ту-16Н в основном соответствовал серийным самолётам Ту-16 «Заправщик», но для выхода в точку контактирования с Ту-22 на Ту-16Н был установлен радиокомпас АРК-УМ «Исток». В частях Дальней авиации выявили ряд недостатков Ту-16Н. Поэтому 1970 г приняли решение по доработке системы. Изменили конструкцию топливного клапана конуса, отсечного клапана шланга и положение фар ФР-100 сигнализации зон заправки. В начале 1971 г модернизированный Ту-16Н прошёл испытания в ГК НИИ ВВС, после чего подобным образом доработали все самолёты этой модификации. Ту-16Н успешно эксплуатировались до 1980-х гг, когда они выработали ресурс. Ту-22 вновь стали дозаправлять от самолётов 3МС.

Тактико-технические характеристики Ту-16Н
Экипаж, чел 7
Размах крыла, м 33
Длина, м 34.8
Высота, м 10.4
Площадь крыла, кв.м 164.65
Масса пустого самолёта, кг 37730
Масса нормальная взлётная, кг 72000
Масса максимальная взлётная, кг 79000
Двигатели – 2 ТРД РД-3М
Тяга нефорсажная, кгс 19000
Масса топлива нормальная, кг 36000
Максимальная скорость, км/ч 992
Крейсерская скорость , км/ч 780
Перегоночная дальность, км 5000
Дальность действия, км 4800
Боевой радиус действия у земли, км 2500
Практический потолок, м 14500
Полезная нагрузка 9800 кг топлива
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части)

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

КРЫЛЬЯ ЯДЕРНОЙ ТРИАДЫ

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

КРЫЛЬЯ ЯДЕРНОЙ ТРИАДЫ

• Homepage
• Самолеты
• Первый реактивный самолет дальней авиации Ту-16

Первый реактивный самолет дальней авиации Ту-16

Первый советский массовый реактивный тяжелый двухмоторный многоцелевой — все это про легендарный самолет дальней авиации Ту-16.

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: BADGER — «БАРСУК») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. А также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии, производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. Всего за время производства изготовили более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Самолет дальней авиации Ту-16М в Музее Военно-воздушных Сил в Монино.

Как все начиналось

Первым советским послевоенным дальним носителем ядерного оружия стал Ту-4. Этот поршневой четырёхмоторный самолёт, по сути, копия американского B-29 Superfortress. Однако, уже во второй половине 1940-х годов стало ясно, что будущее дальней авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной ПВО тихоходными B-29, пусть и хорошо вооружёнными. Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт для сдерживания превосходящих надводных сил западных флотов.

Техническое задание на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой 3—7 тонн было готово уже в 1948 году. Однако, его разработку сдерживала неготовность подходящего двигателя.

Прототипы

В это время конструкторское бюро Туполева разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе безусловно следует упомянуть модель «82». Это был первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Самолёт «82» не пошёл в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако, его наработки использовались при проектировании фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 стал проект «86», разработка которого началась в конце 1948 года, а завершилась к лету 1949 года. Проект, к примеру, предполагал дальность полёта с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.

29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Новые дальние бомбардировщики должны были доставить до цели это изделие, вес которого превышал 5 тонн. Ядерный боеприпас потребовал не только термостатированного бомбового отсека, но и мер защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия на экипаж и самолёт. Требовался бомбардировщик, доставляющий ядерную бомбу на дальность, доступную Ту-4, но способный летать вдвое быстрее его. Исследования конструкторского бюро Туполева по проекту «86» показали, что скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен только увеличением массы и размера, с увеличением тяги двигателей в 1,5 — 2 раза.

Так начат проект «88» с расположением более мощных двигателей в корне крыла, а не под ним, некоторое время разрабатывавшийся инициативно. Часть решений проекта «86», а именно, состав и расположение экипажа, оборонительного вооружения, перенесли в проект «88». Из проекта «88» и появился в последствии самолет дальней авиации Ту-16. Эскизный проект самолёта утвердили 5 июля 1951 года.

Конструкция Ту-16 включала ряд принадлежащих лишь ему черт, придавших самолёту очень характерный внешний вид. Это и «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, а также, жёсткая конструкция крыла большого удлинения.

Первый реактивный стратег

Основное предназначение Ту-16, конечно же, решение различных стратегических задач. Инженеры конструкторского бюро Туполева начали трудиться над созданием самолёта в 1950 году. А уже 27 апреля 1952 г. первый опытный образец поднялся в небо. В конце года это воздушное судно запустили в серийное производство. Машины Ту-16 впервые пополнили стратегические авиационные ряды в 1954 г. Конструкция этого самолёта отличалась наличием стреловидного среднерасположенного крыла и оперения такой же формы. Фюзеляж самолёта состоял из пяти отсеков и имел круглое сечение. Кабина бомбардировщика отличается повышенной герметичностью. Ее разделили на два отсека и усилили бронированным стеклом и защитными плитами. Экипаж самолёта состоял из шести пилотов. Основными двигателями машины являлись две турбореактивные установки различных модификаций. Бомбардировщик мог переносить до 9 тонн бомб, которые размещались в одном отсеке. Ту-16 можно было вооружать не только бомбами, но и управляемыми ракетами крылатого типа КС-1, КСР-5 и К-10С.