0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Штурмовик A2D Skyshark (США)

Опытный палубный штурмовик Douglas A2D-1 Skyshark. США

Опытный палубный штурмовик Douglas A2D-1 Skyshark. США

25 июня 1945 года, спустя три месяца после того как XBT2D-1 – первый прототип знаменитого палубного штурмовика AD (позднее A-1) Skyraider – совершил свой первый полет, управление аэронавтики попросило компанию Douglas выполнить конструкторскую проработку палубного самолета с турбовинтовой силовой установкой. Спустя 18 месяцев компанией были представлены три варианта проекта, приведшие к разработке XBT3D-1. Первый вариант проекта Model D-557A должен был оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями General Electric TG-100, установленными в крыльевых гондолах, в то время как у второго варианта D-557B два ТВД General Electric TG-100 размещались в носовой части и приводили в действие соосные винты противоположного вращения; у третьего варианта проекта силовая установка должна была состоять из одного турбовинтового двигателя Westinghouse 25D.

После стадии полноразмерного макета проект продвинулся к прототипу, в качестве которого был использован планер XBT2D-1 с установленным на него турбовинтовым двигателем. Однако до завершения этой программы модификации проект был отменен из-за проблем с разработкой двигателя General Electric TG-100. Дальнейшие проектные работы проводились с использованием двух ТВД Allison 500 или на разрабатывавшейся компанией Douglas силовой установке, состоявшей из двух ТВД Westinghouse 24C. В этой силовой установке два ТВД размещали бок о бок и рядом с их соплами была установлена большая турбина, которая вращала соосные винты противоположного вращения. Однако ни одно из этих исследований не вышло за рамки этапа эскизного проектирования.

Между тем отделение силовых установок (Power Plant Section) управления аэронавтики убедилось, что турбовинтовые двигатели будут иметь меньший расход топлива, чем чистые турбореактивные двигатели. Для получения достоверных данных о летных испытаниях управление аэронавтики искало способ установить турбовинтовой двигатель на уже существующий самолет. Модифицированная машина должна была служить не только в качестве летающей лаборатории, но также иметь необходимый потенциал развития для возможного серийного производства в качестве штурмовика.

Вполне логично, что исследования компании Douglas и требования ВМС США были объединены, и 11 июня 1947 года компания Douglas получила предварительный заказ для подготовки предварительных макетов, испытаний в аэродинамической трубе и изготовления макета. Последний был проинспектирован в сентябре 1947 года, и 25 числа этого месяца компания Douglas получила контракт на постройку двух прототипов XA2D-1 (номера управления аэронавтики [BuNo] 122988-122989), каждый из которых должен был быть оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Allison XT40-A-2.

схема палубного штурмовика A2D-1

чертежи палубного штурмовика A2D-1

Первоначально проект предполагал довольно простое преобразование планера AD Skyraider под установку нового двигателя. Однако вскоре стало очевидно, что для того, чтобы получить полную выгоду от увеличения мощности силовой установки (XT40 был более чем вдвое более мощным двигателем по сравнению с R-3350, который был установлен на штурмовике Skyraider) требовалась значительная переделка планера.

В результате появился практически новый самолет, имевший только близкое семейное сходство со своим предшественником. Так форма крыла в плане осталась неизменной, но егот относительная толщина уменьшилась с 17% до 12%. Хвостовое оперение также было новым; после завершения самолетом начальных летных испытаний высота и площадь вертикального оперения были дополнительно увеличены. Основные стойки шасси были сходной конструкции, но были усилены и имели увеличенную длину хода.

Силовая установка Allison XT40-A-2 с эквивалентной мощностью на валу 5100 л.с. была размещена внутри фюзеляжа над крылом и состояла из двух ТВД Allison T38, которые через общий редуктор вращали соосные винты противоположного вращения. В крейсерском полета один T38 мог быть выключен для увеличения дальности и продолжительности полета за счет снижения скорости; управляемость при одном отключенном ТВД не ухудшалась. Оснащенная катапультным креслом герметичная кабина пилота была сдвинута вперед.

Первый полет прототипа штурмовика Skyshark состоялся 26 мая 1950 года; полет был выполнен с базы ВВС Эдвардс (Edwards AFB), штат Калифорния, под управлением Джорджа Янсена (George Jansen). Летные испытания были проведены с двумя прототипами и с шестью из десяти серийных штурмовиков A2D Skyshark (BuNo125479 – BuNo125488).

первый прототип палубного штурмовика XA2D-1 (BuNo 122988) над пустыней Мохав

За исключением максимальной скорости, которая была меньше расчетной на десять процентов, летные характеристики и характеристики управляемости были многообещающими, и A2D Skyshark имел значительное превосходство над штурмовиком AD Skyraider. В частности A2D по сравнению с AD имел на 50% лучшие характеристики с точки зрения бомбовой нагрузки на милю в час, на 160% большую скорость набора высоты, 50% больший практический потолок и на 170 миль в час (275 км/ч) большую максимальную скорость.

К сожалению A2D Skyshark страдал от затянувшихся проблем с силовой установкой. В частности это касалось коробки передач. Недостаточная надежность двигателя привела к многочисленным инцидентам и двум авариям. Так 19 декабря 1950 года был потерян BuNo 122988 при этом пилот погиб, а 5 августа 1954 года был потерян BuNo 125480, при этом его пилот Джордж Янсен смог катапультироваться и спастись.

палубный штурмовик Douglas A2D-1 Skyshark (BuNo 125485; седьмой из десяти построенных) в местном аэропорту Айдахо-Фоллс (Idaho Falls)

единственный уцелевший прототип палубного штурмовика XA2D-1 в выставочной экспозиции

Помимо постоянных проблем с силовой установкой будущее A2D омрачалось тем, что компанией Douglas был создан новый палубный штурмовик с еще более высокими характеристиками – XA4D-1 Skyhawk. В результате серийные машины с номерами BuNo125485 – BuNo125488 были достроены, но так и не облетаны, а заказ на изготовление 339 палубных штурмовиков A2D-1 (BuNo127962 – BuNo128042, BuNo132793 – 133042 и BuNo134438 – BuNo134445) был аннулирован. После поставки шестого серийного самолета программа палубного штурмовика A2D Skyshark была закрыта.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: A2D Skyshark

Назначение: палубный штурмовик

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: турбовинтовой двигатель Allison XT40-A-2 с эквивалентной мощностью на валу 5100 л.с.

Размеры [1]:

размах крыла 50 футов 3/16 дюйма 15,24 м
длина 41 фут 2 13/32 фута (12,56 м)
высота 17 футов 3/4 фута (5,2 м)
площадь крыла 400 кв. футов (37,161 м²)

Читать еще:  Штурмовик AD-6 Skyraider (США)

Масса:

пустого 12944 фунтов (5871 кг)
с полной нагрузкой 18720 фунтов (8491 кг)
максимальная 22966 фунтов (10417 кг)
удельная нагрузка
• на крыло 46,8 фунтов на кв. фут (228,5 кг/м²)
• на мощность 3,7 фунтов на э.л.с. (l,7 кг/э.л.с.)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 25000 футов (7620 м) 501 миль в час (806 км/ч)
крейсерская скорость 276 миль в час (444 км/ч)
скороподъемность 7290 футов в минуту (2222 м/мин)
практический потолок 48100 футов (14660 м)
дальность полета
• боевая 637 миль (1025 км)
• максимальная 2200 миль (3540 км)

Вооружение:

стрелковое – четыре 20 мм пушки в консолях крыла
ракетно-бомбовое – 5500 фунтов (2495 кг) бомб, баков с напалмом, ракет на рерх основных и десяти вспомогательных узлах подвески

[1] размеры, масса и летные характеристики приведены для прототипа XA2D-1

источник: Rene J. Francillon «McDonnell Douglas Aircraft Since 1920» vol.1, стр.441-443

Douglas A2D Skyshark

  • До 2500 кг бомб, ракет или торпед на 11 узлах подвески.

Содержание

История создания

В конце Второй Мировой Войны стали появляться реактивные летательные аппараты, и, несмотря на то, что новый ударный самолет для Военно-Морских Сил (ВМС) США Douglas AD Skyraider совершил первый полет в Марте 1945 года, 25 Июня Бюро Аэронавтики дало задание этой же компании на разработку самолета с реактивным двигателем, приводящим в движение винт. Фирма предложила 3 проекта по установке на AD различных силовых установок:

  • D-557A — 2 ТВД General Electric Т-31, установленных в мотогондолах на крыле;
  • D-557B — также 2 T-31, но установленные в носовой части и приводящие во вращения соосные винты;
  • D-557C — 1 Westinghouse X25D2, установленный в задней части фюзеляжа и вращающий также 2 винта.

Были построены макеты, но затем работы были остановлены из-за отсутствия двигателя Т-31 и низких расчетных характеристик самолета с X25D2 — максимальная скорость составила бы 652 км/ч.

Тем не менее, ВМС не отказались от планов на подобный самолет и в Декабре 1945 года был заключен контракт с фирмой Allison на разработку спаренной силовой установки, которая получила обозначение XT40-A, а 11 Июня 1947 фирма Douglas получила Письмо о намерениях на разработку и проработку ударного самолета с ТВД, который также должен был способен вести воздушный бой и эксплуатироваться с авианосцев типа Casablanka. 25 Сентября был заключен уже контракт на изготовление двух прототипов самолета, получившего обозначение A2D (прототипы обозначались, соответственно, XA2DX от англ. eXperimental — рус. «Опытный» ).
За основу была взята конструкция AD, но A2D должен был иметь:

  1. крыло с уменьшенной толщиной по корневой хорде крыла — 12% вместо 17%;
  2. вертикальное оперение с большей высотой и площадью;
  3. усиленные опоры шасси с большим ходом штока;
  4. смещенную ближе к носу кабину пилота, оснащенную катапультным .

Самолет был готов к 1950 году и совершил первый полет в 26 Мая 1950, хотя он продолжался 2 минут — из-за сильных вибраций двигателя была совершена вынужденная посадка.

Производство

Несмотря на то, что в ходе испытаний были выявлены серьезные проблемы с функционированием двигателя, ВМС США уже 30 Июня 1950 года выдали заказ на серийное производство 10 A2D, а 18 Августа — на 81 самолетов: основным заводом должна была стать производственная площадка в Эль-Сегундо, штат Калифорния. Позже последовали заказы еще на 250 и 8 самолетов — т.е. Douglas должен был поставить 349 самолетов.
Из-за различных недостатков Allison XT40-A, выявленных в ходе испытаний, контракт на поставку 339 Douglas A2D был отменен в середине 1952 года. Первый серийный самолет взлетел в 1953 году — но позже из построенных 10 серийных самолетов почти все были утилизированы.
Таким образом, было изготовлено 10 серийных A2D-1 и 2 прототипа XA2D-1.

Описание конструкции

Douglas A2D — одномоторный одноместный палубный штурмовик-моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с турбовинтовым двигателем (ТВД).

Фюзеляж

Фюзеляж типа монокок состоял из 3-х секций:

  • носовой — располагалась силовая установка и кабина экипажа;
  • центральной — здесь находились маслобак и фюзеляжный топливный бак, который был изолирован противопожарными переборками;
  • хвостовая — служила для размещения ниши хвостового колеса и тормозного гака.

Для защиты кабины пилота, топливного бака и двигателя использовались бронелисты толщиной 10 мм. Остекление кабины экипажа также было защищенным — фонарь имел 3 листа бронестекла. Кресло пилота было катапультным и имело броню.

Крыло и оперение

Крыло было трапецевидным, с прямой задней кромкой, и состояло из центроплана и консолей, которые складывались при помощи гидравлического привода. Конструкция крыла — цельнометаллическая.

На задней кромке центроплана размещались щелевые закрылки.

Оперение трапецевидной формы, стабилизатор регулируемый.

Шасси

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры шасси крепили к лонжерону центроплана и убирались в ниши против направления полета с поворотом колес на 90° Хвостовая опора убирающаяся.

Силовая установка

Двигатель — турбовинтовой Allison XT40-A-2 мощностью 5100 эквивалетных л.с. , представлявший собой 2 спаренных Allison T38-A-1.
Самолет имел 3 воздухозабоника, находящиеся внизу носовой части фюзеляжа. Компрессор осевого типа, направляющие лопатки на входе неподвижные.
Каждый двигатель имел трубчатую камеру сгорания, имевшую 4 жаровых труб.
Турбина четырехступенчатая, все ступени жестко связаны между собой.
Редуктор имел цилиндрическую и планетарную ступенм и располагался непосредственно за винтом для обеспечения размещения воздухозаборников.
Самолет имел 2 соосных винта изменяемого шага противоположного вращения, имевшие гидравлическую систему торможения для быстрой остановки после посадки и выключения двигателя.
Отвод выходных газов осуществлялся через 2 патрубка, отверстия которых располагались по бортам фюзляжа.
Стартер газотурбинный, располагался за двигателем в нижней части фюзеляжа.
Система управления силовой установки электромеханическая.

Топливные баки размещались в фюзеляже (1 бак) и в крыле (2 бака). Фюзеляжный топливный бак имел систему слива и систему нейтрального газа . Под фюзеляжный пилон и пилоны центроплана была возможность установки подвесных баков.

Вооружение и оборудование

Douglas A2S Skyshark имел 4 пушки калибра 20 мм Т31, которые были установлены в центроплане и имели боезапас 200 снарядов на каждую.
Самолет также располагал 3-ью основными пилонами, на каждый из которых могли подвешиваться бомбы, торпеда или неуправляеме ракета массой до 907 кг.
каждая из консолей имела 4 пилона, которые, в основном, использовали для неуправляемых ракет калибра 127 мм.
Общая масса подвесного вооружения составляла до 2495 кг.

Модификации

  • XA2D-1 — прототип, построенный в количестве 2-х экземпляров;
  • A2D-1 — серийный вариант: отличался от прототипов более высоким вертикальным оперением и выхлопными патрубками, которые не выступали за борта фюзеляжа.

Боевое применение

Второй полет был выполнен в Июне 1950, но также из-за вибраций занял непродолжительное время — 13 минут. А во время 23-го полета, 19 Декабря, из-за отказа одного одного Allison T38-A-1 во время пикирования самолет разбился: летчик-испытатель погиб.
Второй прототип взлетел только 3 апреля 1952 года — он имел доработанную силовую установку. Испытания продолжились, но ВМС, по сути, отказались от Douglas A2D Skyshark — у компании остался заказ только на 10 самолетов, первый из которых поднялся в воздух 10 Июня 1953 года.
Но 5 Августа 1954 года произошел отказ главного редуктора и самолет разбился, хотя пилот катапультировался. В дальнейшем полеты прекратились и почти все самолеты утилизировали

Читать еще:  Военно-транспортный вертолёт SA.321 Super Frelon (Франция)

См. также

2. Прочие статьи

Литература и источники информации

  • Rene J Fransillion McDonnell Douglas Aircraft since 1920: volume 1. — Аннаполис, штат Мэриленд: Naval Institute Press, 1988. — 617 с. — ISBN 087021-428-4

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

  1. ↑ В обозначении данного самолета буквы имеют следующие значения:
    • A (от англ. Attack aircraft — рус. «Штурмовик» ) — самолет предназначен для непосредственной огневой поддержки;
    • D — самолет фирмы Douglas

Галерея изображений

Фотографии

A2D заходит на посадку

Носовая часть самолета, фонарь кабины экипажа открыт

Вид на левый борт в кабине экипажа

A2D со сложенным крылом

Стенд для отработки двигателя Allison XT40-A-2

Штурмовик A2D Skyshark

Впервые послевоенные годы, в связи с быстрым развитием турбореактивных и турбовинтовых двигателей, командование ВМС США было крайне заинтересовано в принятии на вооружение самолетов с такими силовыми установками. Это давало американской морской авиации преимущество над противником в скорости, высоте, полезной нагрузке и дальности полета.

Если в истребительной авиации реактивный двигатель прижился быстро и естественно, то в ударной авиации его внедрение встретило определенные трудности. Главным препятствием стала его «прожорливость» и, как следствие, снижение дальности полета. И если для ударных самолетов ВВС это могло компенсироваться выдвижением аэродромов базирования к линии фронта, то в палубной авиации такой недостаток можно считать смертным приговором. Ведь если палубные штурмовики поддерживают своим огнем десантирующиеся части морской пехоты, то небольшой радиус действия самолетов заставляет авианосцы приближаться к береговой черте, рискуя при этом попасть под удар авиации противника. В случае борьбы с корабельными соединениями противника удаленность от объекта атаки тоже жизненно важна для авианосца. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что, возвращаясь, самолеты могут просто не найти свой авианосец, тогда им необходим резерв топлива для поиска другого «аэродрома».

Исходя из этих соображений, предъявляемые требования к палубному реактивному штурмовику, такие как вес бомбовой нагрузки не менее 3500 кг и дальность полета более 2000 км, оказывались практически невыполнимыми. Несоблюдение первого требования неизбежно приводило к увеличению парка ударных самолетов, а важность второго мы уже подробно обсудили.

Одним из путей, приводящих к решению проблемы, могло стать внедрение турбовинтового двигателя.

Единственной американской фирмой,попытавшейся в конце 40-х годов создать ударный палубный реактивный самолет, удовлетворяющий всем требованиям флота, стала фирма «Дуглас». На первых порах ее специалисты предполагали заменить поршневой мотор «Райт» R3350 на знаменитом штурмовике «Скайрейдер» на реактивный или турбовинтовой. Рассматривалось четыре варианта модернизации.

Первый предусматривал установку турбовинтового двигателя Т-31 (TG-100) фирмы «Дженерал Электрик», вращающего трехлопастной винт изменяемого шага. Переделка моторного отсека при этом была минимальной. Воздухозаборник ламинарного типа находился в нижней части отсека.

Выхлопные трубы ТВД выходили по бокам фюзеляжа. Второй, с более серьезной переделкой носовой части, рассчитывался под двигатель Т-30, который представлял собой турбовинтовой вариант двигателя J34 фирмы «Вестингауз» с обозначением 24D. Он имел два компрессора с общей турбиной и два соосных винта противоположного вращения. Выхлопная труба выходила под фюзеляж по реданной схеме, прямо под кабиной летчика.

Третий, самый революционный вариант штурмовика — с двумя ТРД J-34 (24С) фирмы «Вестингауз» с короткими форсажными камерами. Двигатели устанавливались по реданной схеме под полом кабины летчика. Воздухозаборники находились в носовой части фюзеляжа. (В середине 50-х годов на модернизированном варианте советского штурмовика Ил-40 была применена аналогичная схема размещения воздухозаборников.)

Три перечисленных варианта не были реализованы в связи с тем, что ТВД Т-31 и Т-30 до серийного производства не довели, а самолет с ТРД J34 не отвечал поставленным требованиям. В окончательную разработку приняли четвертый вариант — проект D-557D, машину с турбовинтовым двигателем Т-40 фирмы «Аллисон». Фирма начала создавать этот двигатель еще в 1944 году по собственной инициативе. В 1945 году ей удалось убедить морское министерство профинансировать проект.

Выбор Т-40 в качестве основной силовой установки штурмовика основывался на прекрасных расчетных характеристиках нового ных образцов на летающих лодках P5Y фирмы «Ковер». За несколько месяцев моторы налетали 50 часов.

Командование флотом заказало крупную партию из трехсот ТВД для установки на штурмовики фирм «Дуглас». Модификация двигателя для штурмовика (Т-40-2) отличалась укороченным валом редуктора.

Конструкция самого самолета в связи с установкой ТВД претерпела серьезные изменения: были увеличены размах и площадь крыла и горизонтального оперения, а толщина профилей крыла и оперения уменьшена. Для устранения вредного влияния крутящего момента на машине устанавливались винты противоположного вращения.

Компоновка носовой части штурмовика была по-своему уникальной. Благодаря небольшому диаметру сдвоенного Т-40-2 стало возможным расположить кабину летчика над двигателем. Кабина скомпонована так, что сиденье летчика находится над корпусом компрессора, а ноги летчика — почти над редуктором. Таким образом, пилот был прекрасно защищен от зенитного огня снизу. Топливный бак большого объема поставили непосредственно за кабиной пилота. Прямо под баком проходили горячие выхлопные трубы двигателя, поэтому большое внимание уделялось теплоизоляции и противопожарным мероприятиям. Отсек топливного бака имел специальную дренажную систему, по которой, в случае повреждения бака, топливо сливалось за борт.

Чтобы разместить шасси в убранном положении в крыле относительной толщиной всего 12%, потребовалось уменьшить колею шасси с 4,27 до 3,66 м, а базу — с 7,01 до 6,55 м. От носового колеса пришлось отказаться из-за специфического размещения силовой установки.

Изготовление деревянного макета машины завершили в 1949 году и после его утверждения военными приступили к постройке первого опытного образца. Затем самолет разобрали и перевезли на авиационную базу «Мюрок», где проходили испытания новые машины с реактивными силовыми установками.

Первый полет самолета XA2D-1 с заводским номером 1235481, названного «Скай-шарк» («Небесная акула»), состоялся 26 мая 1950 года. Штурмовик продержался в воздухе всего две минуты. Виновником вынужденной посадки стала вибрация двигателя, чуть было не разрушившая самолет. На поиск и устранение неисправности времени ушло немного, и 1 июня 1950 года «Скайшарк» совершил новый полет. На этот раз он продлился более 13 минут. По заявлению летчика, вибрация стала меньше, но летать дольше было рискованно. Инженеры опять принялись искать причину. Эта история повторялась практически каждый вылет.

Читать еще:  Вертолёт Agusta-Westland AW109 «Power» (Италия)

К декабрю 1950 года опытный образец совершил 22 полета и достиг высоты 9000 метров, 23-й вылет закончился трагически. Из-за неисправности редуктора и винтомоторной группы XA2D-1 упал, а летчик погиб. К этому моменту фирма построила второй опытный образец (заводской номер — 1235482), и испытания продолжили.

Невзирая на неудачи, флот готовился к принятию самолета на вооружение. Специально для него разрабатывались новые образцы подвесного вооружения — бомбы с пониженным лобовым сопротивлением и подвесные пилоны для них. По результатам испытаний выяснилось, что максимальная скорость штурмовика с тремя новыми бомбами на 93 км/ч выше, чем у той же машины со старыми бомбами с баллистическим кольцом. Правда, максимальная скорость «Скайшарка» не дотягивала до расчетной (885 км/ч) и составляла всего 760 км/ч. Фирма пообещала военным увеличить эту характеристику, но только после устранения всех недостатков в двигателе. Это привело к снижению общего заказа с трехсот машин до десяти.

Серийные самолеты отличались от опытных образцов XA2D более высоким хвостовым оперением и выхлопными трубами двигателей, которые для уменьшения лобового сопротивления выполнялись заподлицо с фюзеляжем. Испытания шести построенных самолетов «Скайшарк» проводились до середины 50-х годов, позже программу закрыли, и к неудачному проекту больше не возвращались.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

A2D-1 представлял собой одноместный палубный штурмовик с турбовинтовым двигателем. Самолет имел аэродинамическую схему моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. В ходе серийного производства самолета в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на устранение вибрации редуктора силовой установки и повышение надежности системы управления шагом винта.

Фюзеляж типа монокок технологически состоял из трех секций. Носовая включала воздухозаборники, двигательный отсек с редуктором винта, кабину летчика и топливную аппаратуру; центральная — маслобак, фюзеляжный топливный бак и выхлопные трубы двигателей (снизу к ней крепились лонжероны центроплана); хвостовая, так же, как и на штурмовике «Скайрейдер», плавно переходила в киль. Под хвостовым оперением находились ниши хвостового колеса и тормозной крюк.

Для повышения живучести самолета кабина летчика и топливный бак, а также двигатель (снизу) защищались бронелистами толщиной до 10 мм.

Конструкторам удалось обеспечить прекрасный доступ к агрегатам всех систем самолета — большинство панелей фюзеляжа снималось. Кроме этого, на поверхности фюзеляжа имелось множество лючков.

На самолете устанавливался сдвоенный турбовинтовой двигатель Т-40А-6 суммарной мощностью 5500 л.с (5100 л.с. на валу, остальное — за счет дополнительной тяги от выброса отработавших газов). Редуктор привода винтов был специально вынесен вперед на удлиненных валах, чтобы обеспечить свободный приток воздуха в компрессоры через воздухозаборник ламинар-

ного типа. Компрессоры — осевого типа, 17-ступенчатые с неподвижными направляющими лопатками на входе; степень повышения давления в них — более 6. Корпус компрессора изготавливался из магниевого сплава. Топливо сгорало в восьми камерах сгорания типа жаровая труба, объединенных в одном кожухе. Турбина четырехступенчатая, все ступени были жестко связаны между собой.

Средний расход топлива 285 г/л.с. в час. Масса двигателя около 1190 кг. Двухступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,06 состоял из цилиндрического и планетарного рядов. На его валу крепились два соосных винта изменяемого шага фирмы «Аэропродакс». Винты могли работать в случае отключения одного из двигателей. Агрегаты топливной системы у каждого мотора независимые, что повышало их общую надежность. Силовая установка управлялась с помощью уникальной электромеханической системы, а шаг винта и мощность двигателей — одним рычагом. Запуск был полностью автоматизирован. Газотурбинный стартер устанавливался между выхлопными трубами внизу фюзеляжа. Для остановки винта во время стоянки на палубе имелся гидравлический тормоз.

Центральный фюзеляжный бак полностью изолирован противопожарными перегородками. Под центральный фюзеляжный и два крыльевые пилона предусматривалась подвеска топливных баков емкостью по 1438 л каждый. В качестве меры противопожарной защиты могли применяться принудительный сброс подвесных баков и экстренный слив топлива из основного бака самолета. По мере выработки топлива главный бак заполнялся инертным газом.

Пилотская кабина закрывалась секционным фонарем из трех листов бронестекла. Сиденье пилота бронированное, катапультируемое. Крыло самолета конструктивно выполнено из трех частей: центроплана и двух консольных частей. В центроплане размещались два топливных бака. К центроплану крепились крыльевые пилоны и основные стойки шасси. Для удобства размещения на авианосце консоли крыла складывались гидравлическим механизмом, который управлялся из кабины летчика. Механизация крыла включала в себя щелевые закрылки с тремя фиксированными положениями (полетное, посадочное и взлетное) и элероны.

Шасси самолета классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону и убирались назад по полету с поворотом колеса на 180°. Стойки и колеса при уборке закрывались обтекателями. Хвостовое колесо костыльного типа полностью убиралось в фюзеляж. За нишей хвостового колеса имелся посадочный крюк.

Встроенное вооружение самолета состояло из размещенных в крыле четырех (по две в каждой консоли) 20-мм пушек М2. Подвесное закреплялось на трех основных пилонах большой грузоподъемности и восьми крыльевых консольных пилонах. Кроме свободнопадающих бомб, на штурмовик могли подвешиваться неуправляемые ракеты калибра 127 или 280 мм и торпеды. Общая масса полезной нагрузки достигала 6800 кг в перегрузочном варианте и 3600 кг — в нормальном.

Штурмовик A2D «Скайшарк»:

1 — огни аэронавигационные; 2 — воздухозаборники двигателя; 3 — пушки М2; 4 — пилоны крыльевые малой грузоподъемности; 5 — пилоны крыльевые большой грузоподъемности; 6 — колесо основной стойки шасси; 7 — пилон фюзеляжный; 8 — линия складывания крыла; 9— элерон; 10 — триммер руля высоты; 11—закрылок щелевой; 12,31—сопла двигателя; 13 — разрядники статического электричества; 14— триммер руля высоты; 15 — руль высоты; 16 — штанга ПВД; 17 — бронеплиты; 18 — ниша хвостового колеса; 19 — щиток тормозной; 20 — антенна радиовысотомера; 21 — щитки ниши основного колеса; 22 — гильзовыбрасыватели; 23 — лопасти воздушных винтов; 24 — козырек кабины с бронестеклом; 25 ■— фонарь кабины; 26 — руль направления; 27 — триммер руля направления; 28 — огонь габаритный; 29 — колесо хвостовое; 30 — стойка хвостового колеса; 32 — стойка основного колеса; 33 — подножки с подпружиненными крышками.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШТУРМОВИКА A2D-1

Размах крыла, м 15,24
Длина, м 12,6
Высота, м 5,2
Площадь крыла, м2 37,2
Масса пустого, кг 5870
Взлетная масса нормальная, кг 8480
Взлетная масса максимальная, кг .. 10 400
Максимальная скорость, км/ч 750
Потолок практический, м 12 400
Скороподъемность, м/с 36,6
Максимальная дальность полета (с подвесными баками), км 1300

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector