0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Штурмовик AD-6 Skyraider (США)

А-1 «Скайрейдер». Последний из Могикан

В середине 40-х фирма Douglas начала работы по созданию самолёта для замены хорошо показавшего себя в боях Dauntless — впоследствии историки отнесли его к числу лучших палубных пикирующих бомбардировщиков Второй мировой.

Подвесное вооружение предполагалось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части крыла. Последние выполняли еще и защитную роль при вынужденной посадке с убранным основным шасси. Оборонительного вооружения на Dauntless II не устанавливалось. Летчик находился в просторной кабине под каплевидным фонарем.
Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с.
Большое внимание уделили конструкторы компоновке кабины пилота. В результате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Первый полет опытного образца XBT2D-1 был намечен на 1 июня 1945 года.
Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет совершил около 40 полетов. Все расчетные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л.Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал военным пилотам для дальнейших испытаний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим палубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Машина полностью соответствовала требованиям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета.
Конечно, не обошлось и без замечаний: летчики потребовали оснастить кабину самолета кислородными приборами, а технический состав — усилить освещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлетворила пожелания летного и технического состава. 5 мая 1945 года представители командования ВМС подписали с фирмой Douglas протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D.
С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окончания боевых действий.
Стоимость отмененных контрактов составляла около 8 млрд. долларов. Более 30 000 самолетов, находившихся в разной степени готовности, было отправлено на слом.
Значительно уменьшили и количество заказанных фирме Douglas бомбардировщиков BT2D — сначала до 377, а затем — до 277 самолетов. И такой небольшой, по сравнению с военным временем, заказ стал «спасательным кругом» для фирмы Douglas — ведь в это время остальные авиастроительные компании несли огромные убытки. До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов.
Первые четыре были оснащены «временными» двигателями R3350-8, а остальные — первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для подвесного вооружения, под консолями крыла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек.
Стремясь вытеснить своего основного конкурента – Mauler фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas представляли BT2D в качестве универсального самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой — самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей — самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным оборудованием и РЛС в подвесном контейнере проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модификации XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком.
В феврале 1946 года BT2D «Донтлесс II» переименовывается в Skyraider (небесный налетчик). В апреле класс самолетов ВТ (бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А — штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение — AD.
В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года.
Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы «Сицилия» и «Франклин Д. Рузвельт») началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием «Холли Мозес». Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета — 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1.
Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N.

В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.

Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом.
Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 «корейских» AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц.

Во время Корейской войны «Skyraider» был одним из основных самолётов ВМС США, применялся он и эскадрильями Корпуса морской пехоты.
Первые боевые вылеты были совершены 3 июля 1950 года. В Корее «Скайрейдеры» провели единственную в своей истории торпедную атаку, а также одержали одну воздушную победу (По-2,16 июня 1953 года). По имеющимся данным, за три года войны было потеряно 128 штурмовиков A-1 всех модификаций. По сравнению с поршневыми «Мустангами» и «Корсарами» используемыми для решения тех же задач, «Скайрейдер» выгодно отличался лучшей живучестью и большей бомбовой нагрузкой.

В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия — тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году — впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации.
Типичной нагрузкой для «атомного» штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136л.
Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6.
При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронелистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. Производство завершено в 1957 году. В 1962 году машины получили новое обозначение — А-1Н.
К середине 1960-х годов «Скайрейдер» мог считаться устаревшим самолётом.
Несмотря на это, он продолжил свою боевую карьеру во время Вьетнамской войны.
A-1 участвовали в первом налёте на Северный Вьетнам 5 августа 1964 года. ВМС США применяли одноместный вариант A-1H вплоть до 1968 года, главным образом над Северным Вьетнамом, где как они заявляют, поршневым штурмовикам удалось одержать две победы над реактивными истребителями МиГ-17 (20 июня 1965 и 9 октября 1966 года). ВВС США применяли как A-1H, так и двухместный A-1E.

Читать еще:  10 неконвенциональных способов развести огонь

В 1968 году «Скайрейдеры» начали заменяться современными реактивными машинами и передаваться южно-вьетнамским союзникам.
Эти самолёты проявили высокую эффективность при оказании непосредственной поддержки наземным войскам, но наибольшую известность получили благодаря участию в поисково-спасательных операциях. Низкая скорость и большое время нахождения в воздухе позволили A-1 эскортировать спасательные вертолёты, в том числе над Северным Вьетнамом. Достигнув района местонахождения сбитого пилота, «Скайрейдеры» начинали патрулирование и при необходимости подавляли выявленные зенитные позиции противника. В этой роли они применялись практически до конца войны. Лишь за два месяца до прекращения бомбардировок Северного Вьетнама, в конце 1972 года, эскортирование поисково-спасательных вертолётов было передано штурмовикам A-7. После чего все оставшиеся в строю машины, были переданы ВВС Южного Вьетнама, в которых до середины войны был основным ударным самолётом. Потери американских «Скайрейдеров» в Юго-Восточной Азии составили 266 самолётов. После падения Сайгонского режима, несколько десятков боеспособных самолётов этого типа достались в качестве трофеев Северному Вьетнаму.

За время войны два пилота «Скайрейдеров» были удостоены высшей воинской награды США — Медали Почёта. Во Второй мировой войне Skyraider принять участие не успели, но в Корее и Вьетнаме эти самолеты использовались масштабно. К началу вьетнамской войны самолет уже выглядел анахронизмом, но, тем не менее, применялся не менее успешно, чем реактивные машины. Неизвестно, где и когда Skyraider сделал свой последний боевой вылет. Но достоверно известно, что несколько таких самолетов принимали участие в вооруженном конфликте в Чаде в 1979 году.

В настоящее время несколько восстановленных самолетов Skyraider радуют своими полетами любителей авиации в Европе и США.

Завершая жизнеописание этого замечательного самолёта, хочется сравнить его судьбу с машиной аналогичного назначения, созданной в СССР примерно в тоже время.
Штурмовик Ил-10, был построен как замена Ил-2, с учётом опыта боевого применения штурмовой авиации и успел принять участие в последних боях Второй Мировой.
Его улучшенный, модернизированный вариант, с усиленным вооружением Ил-10М, был запущен в серию в послевоенное время, успешно применялся во время Корейской войны. Составлял основу штурмовой авиации в ВВС СССР, до её ликвидации Хрущёвым в конце 50-х, когда сотни боеспособных самолётов пошли на слом.

Подготовлено по материалам:
http://ammokor.ucoz.ru/index/skyraider_vo_vetname/0-104
http://www.cofe.ru/avia/D/D-110.htm
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2006_08/04.htm
http://www.hobbyplus.info/war_history/flying_ad_skyraider.htm

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Штурмовики

Штурмовик Douglas A-1 Skyraider (после 1962 года получил обозначение AD-1 Skyraider) — американский штурмовик, разработанный фирмой Дуглас в 1940-х годах. Считавшийся морально устаревшим в эру реактивной авиации, поршневой «Skyraider» четверть века состоял на вооружении ВВС и ВМС США. С большим успехом применялся в Корейской и Вьетнамской войнах. В феврале 1946 года самолет BT2D «Донтлесс II» переименовывается в Skyraider. В апреле класс самолетов ВТ (бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А — штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение — AD.

В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 Skyraider стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы «Сицилия» и «Франклин Д. Рузвельт») началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 Skyraider вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием «Холли Мозес». Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета — 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1 Skyraider.

Одновременно с совершенствованием серийных машин, фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (заводской номер 09094) — вместо пушек в консолях крыла этой машины расположили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ракет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., продукты сгорания твердого топлива выводились из направляющих по специальным каналам назад и вниз. НУР стабилизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, общая масса ракет — 380 кг. Переоборудованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния). Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закрыты летом 1950 года.

Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А.

Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 Skyraider (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник. Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 Skyraider создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q — по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387.

Читать еще:  Вертолёт Agusta-Bell AB.412 «Grifone» (Италия)

Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания. Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла.

Серийные штурмовики AD-3 Skyraider оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса — теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца. Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 Skyraider достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853. Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени. Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N, внешне напоминающую AD-3Q. В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.

Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 «корейских» AD-4 Skyraider, всего же их было выпущено 398 единиц. Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S — противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики — снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA.

В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение — A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант — AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки. В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия — тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году — впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для «атомного» штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л.

С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 — 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ — сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, — «через плечо». Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели. Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4 Skyraider.

В декабре 1949 года обозначение AD-5 Skyraider появилась новая модификация. Главной особенностью этой машины стала просторная кабина, в которой рядом, «по-автомобильному» располагались два летчика. Такая компоновка давала определенные преимущества в бою — при ранении одного из летчиков второй мог оказать ему необходимую помощь или продолжить пилотирование самолета. Фюзеляж мащины был расширен и удлинен, аэродинамические тормоза с боков фюзеляжа сняты, а пилоны для подвески вооружения заменили на новые, с пониженным лобовым сопротивлением. Фонарь кабины закрывал собой почти половину верхней части фюзеляжа, задняя его часть имела синие стекла. За ними размещалось бортовое оборудование. В киле располагался небольшой воздухозаборник. Опытный образец AD-5 Skyraider создавался на базе серийного AD-4 (124006). Первый полет эта машина совершила 17 августа 1951 года. Производство AD-5 продолжалось до 1956 года, всего было построено 212 таких самолетов. При этом большинство их использовались в качестве обычных дневных штурмовиков — и это несмотря на то, что они производились как противолодочные. В сентябре 1962 года боевые модификации AD-5 Skyraider обозначили A-1E Skyraider, а вспомогательные — UA-1E.

Читать еще:  Учебно-боевой самолёт Guizhou JL-9 / FTC-2000 (Китай)

На базе AD-5 Skyraider выпускался ночной штурмовик AD-5N, переименованый в 1962 году в A-1G. Всего построили 239 самолетов. На них подвешивался «джентльменский набор» ночного штурмовика — РЛС и прожектор. Один из этих самолетов с номером 132479 оборудовался магнитным обнаружителем подводных лодок и носил обозначение AD-5S. Для проведения радиоэлектронной борьбы и радиоразведки были переоборудованы 53 самолета, получившие обозначение AD-5Q. Экипаж каждого увеличился на два человека. Синий плексиглас в задней части фонаря заменили на алюминиевые листы с небольшими иллюминаторами. В 1962 году их переименовали в EA-1F. Выпускался и вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-5W (239 машин). С 1962 года они стали называться EA-1E. В 70-х годах появился AD-5 Skyraider, вооруженный противотанковыми ракетами TOW с соответственным обозначением — A-1TOW.

Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6 Skyraider. При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронепистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. В 1962 году машины получили новое обозначение — A-1H Skyraider.

Последней модификацией штурмовика стал AD-7 (А-1J) с новым оборудованием и катапультируемыми креслами летчиков. Машина эта, оснащенная новым двигателем R3350-26WB, находилась в производстве вплоть до 18 февраля 1957 года. Шасси и крыло были усилены для эксплуатации с полевых аэродромов. Всего построили 72 таких самолета. Заказ на две дополнительные серии по 84 AD-7 отменили. Всего выпущено 3180 экземпляров штурмовика всех модификаций.

  • Экипаж: 1 человек;
  • Длина: 11,84 м;
  • Высота: 4,78 м;
  • Размах крыла: 15,25 м;
  • Площадь крыла: 37,19 м²;
  • Масса пустого: 5430 кг;
  • Масса снаряжённого: 8180 кг;
  • Масса максимальная взлётная: 11 340 кг;
  • Двигатель: Райт R-3350-26WA (1×2700 л.с.);
  • Максимальная скорость: 520 км/ч;
  • Крейсерская скорость: 475 км/ч;
  • Дальность полёта: 2115 км;
  • Практический потолок: 8660 м;
  • Пушки: 4×20 мм;
  • Боевая нагрузка: до 3600 кг на 15 узлах подвески.
  • Вперёд

Douglas A-1 Skyraider

  • Различное ракетно-бомбовое вооружение на 12 точках подвески, общей массой до 3600 кг или одна торпеда..

Содержание

История создания

На завершающей стадии войны на Тихом океане ВМС США потребовались универсальные самолеты, пригодные как для атаки бомбами с пикирования, так и для торпедной атаки с горизонтального полета. Нова категория самолетов получила обозначение ВT (бомбардировщик-торпедоносец), среди авиастроительных фирм был объявлен соответствующий конкурс. Фирма Douglas представила на конкурс проект одноместного бомбардировщика-торпедоносца, которому было присвоено обозначение XBT2D-1. Помимо компании Douglas конкурсные заявки представили также фирмы Curtiss, Martin, Boeing и Kaiser Fleetwings. Бомбардировщик-торпедоносец раз­работанный Э.Хайнеманом, XBT2D-1, а также BTM-1 фирмы Mauler были объявлены победителями конкурса. Фирма Douglas заказ на 15 опытных самолетов, позже расширенного до 25 машин. На самолет планировалось установить двигатель Writh Cyclone-18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако доводка двигателя затянулась и на опытные образцы прищлось установить менее мощный, но отработанный двигатель R3350-8 мощностью 2300 л.с. Первый полет опытного образца XBT2D-1 состоялся 18 марта 1945 года. Самолет управляемый летчиком испытателем фирмы Douglas Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд. До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены «временными» двигате­лями R3350-8, а остальные — первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом.

Производство

В феврале 1946 года BT2D «Dauntless II» были переименованы в «Skyraider» (не­бесный налетчик). В апреле класс само­летов ВТ (бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. На смену ему пришел класс А — штурмовик,в соответствие с которым Skyraider получил но­вое обозначение — AD-1. Серийное производство самолета было развернуто на заводе Douglas в El Segundo (CA). Первый серийный штурмовик поднялся в воздух 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы «Сицилия» и «Франклин Д. Рузвельт») началась в апреле 1947 года. Всего до окончания производства в 1957 году было построено 3180 самолетов.

Описание конструкции

AD-6 «Skyraider» — самая массовая модификация самолета. AD-6 представлял собой моно­план с низким расположением крыла и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж выполнялся по схеме «монокок» и технологически разделялся на три основных секции. В центральной секции располагались кабина пилота, маслобак и маслорадиатор, воздухозаборники карбюратора и маслорадиатора, а также фюзеляжный топливный бак; в нижней части этой сек­ции крепились лонжероны центроплана. Хвостовая секция плавно переходила в киль. По бокам и снизу фюзеляжа распола­гались три тормозных щитка большой площади, управляемые с помощью гид­росистемы. Под хвостовым оперением находились ниши хвостового колеса и тормозной крюк. Для повышения живучести самоле­та кабина летчика, отсек топливной ав­томатики, маслорадиатор и маслобак закрывались накладными бронелистами толщиной до 15 мм. В нижней части фюзеляжа такими же листами закрыва­лись топливные баки в центроплане крыла. Skyraider AD-6 оснащался двигате­лем R3350-26WD мощностью 2700 л.с. с четырехлопастным винтом диаметром 4100 мм. Агрегаты топливной системы собирались в единый блок и монтирова­лись между двигателем и кабиной пило­та. Топливо для двигателя располагалось в трех основных баках. Центральный фюзеляжный бак имел емкость 1135 лит­ров, а два крыльевых — по 568 литров каждый. На центральный фюзеляжный и два подкрыльевые пилона могли под­вешиваться три топливных бака емкос­тью по 1438 литров. Кабина летчиков закрывалась сдвиж­ным каплеобразным фонарем. Сиденье летчика бронированное (катапультируемое кресло устанавливалось на модификации AD-7). Крыло самолета разделено на три части — центроплан и две консоли. В центроплане разме­щались два топливных бака, в нижней его части располагались крыльевые пи­лоны и основные стойки шасси. Консоль­ные части для удобства размещения штурмовика на авианосце складывались гидравлическими механизмами, управ­ляемыми из кабины летчика. Шасси самолета классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону и уби­рались назад по полету с поворотом ко­леса на 180°. Стойки и колеса при убор­ке закрывались обтекателями. Хвосто­вое колесо костыльного типа полностью убиралось в фюзеляж. За его нишей шарнирно закреплялся посадочный крюк. В состав вооружения входили четыре крыльевых (по две в каждой консоли) 20-мм пушек М2. Под­весное вооружение закреплялось на трех основных пилонах большой грузо­подъемности и двенадцати крыльевых консольных пилонах. Под­весное вооружение было весьма разно­образным: бомбы различного калибра, торпеды, зажигательные баки (знаменитый напалм), контейнеры со стрелковым вооружени­ем, морские мины и НУРСы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector