1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Штурмовик IA-58A Pucara (Аргентина)

Штурмовик IA-58A Pucara (Аргентина)

Этот небольшой изящный турбовинтовой самолет с прямым крылом, своим обликом напоминающий двухмоторные истребители времен второй мировой войны, стал первой серийной боевой машиной, разработанной и строившейся в Латинской Америке.

В августе 1966 года на аргентинской фирме «DINEFA» (впоследствии — FAMA), старейшем в Латинской Америке государственном авиастроительном предприятии, расположенном в городе Кордова, под руководством Гектора Е. Руиса (Hector E. Ruiz) началась разработка легкого турбовинтового ударного самолета, предназначенного для противопартизанских действий. Кубинская революция расшевелила континент, призрак яхты «Гранма» не давал спокойно спать латиноамериканским президентам и создание специализированного вооружения для применения в грядущих «конфликтах малой интенсивности» стало весьма актуальным для латиноамериканских военных.

Следует отметить, что на фирме «DINEFA» уже имелся опыт создания боевых самолетов с газотурбинной силовой установкой. В 1947 году там был построен реактивный истребитель I.AE.27 «Пульки», спроектированный известным французским конструктором Э. Девуатином, а 1950 году Курт Танк — бывший технический директор германской фирмы «Фокке-Вульф» — построил истребитель I.A.M.E.53 «Пульки» 2 — весьма передовой для своего времени самолет, развивший на испытаниях максимальную скорость 1045 км/ч.

Штурмовик, при проектировании получивший рабочее обозначение А-Х2, предполагалось оснастить двумя ТВД. На формирование его облика большое влияние оказал американский многоцелевой самолет «Бронко», также создававшийся для борьбы с повстанцами в джунглях. Первоначально Руис тоже избрал для своей машины двухбалочную схему, но затем вернулся к более консервативной компоновке с нормальным фюзеляжем, низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением. Ключевыми требованиями аргентинских военных к самолету являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики (потребная длина ВПП — не более 400 м) и высокая маневренность на малой высоте, обеспечивающая атаку малоразмерных, хорошо замаскированных целей и уклонение от зенитного огня.

Для отработки аэродинамики нового штурмовика был построен пилотируемый макет-планер, совершивший первый полет 26 декабря 1967 года. В ходе испытаний в планер вносились многочисленные изменения, в частности, из одноместного он превратился в двухместный, изменилась форма мотогондол, ставших более длинными, а также конфигурация киля.

Создателями самолета рассматривалось несколько вариантов силовых установок с ТВД мощностью в пределах 800-1200 л. с. Летом 1968 года фирма остановила выбор на двигателе Гаррет TPE331-U-303 (904 л. с), под который в августе 1968 года и началась постройка первой опытной машины, АХ-01. Однако этот двигатель не полностью удовлетворял разработчиков и начались переговоры с фирмой «Пратт-Уитни» (Канада) о закупке ТВД РТ6А. Но вскоре «переговорный процесс» был нарушен энергичным вмешательством французской фирмы «Турбомека», предложившей свой двигатель «Acтaзy»XVIG (978 л. с), специально доработанный под аргентинские требования. В относительно короткий срок (11 месяцев) фирма «FMA» откорректировала проект самолета под ТВД «Астазу».

Штурмовик имел простую, рациональную и технологичную конструкцию. Многочисленные легкосъемные панели обшивки облегчали наземное обслуживание. Опущенный вниз нос самолета обеспечивал экипажу отличный обзор. Высокие «голенастые» стойки шасси позволяли подвешивать под крылом и фюзеляжем разнообразную бомбовую нагрузку, а пневматики с низким давлением допускали возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. В сентябре 1968 года началась постройка опытной машины АХ-02 с новой силовой установкой. Самолет получил «ВВСовское» обозначение IA-58 и «имя собственное» «Дельфин», в дальнейшем замененное на «Пукара» (каменные укрепления на вершинах господствующих над местностью гор, возводившиеся в средние века индейцами-инками).

Первый полет опытного АХ-01 (с ТВД TPE331-U-303), пилотируемого шеф-пилотом фирмы М. Старком, состоялся 20 августа 1969 года, а 6 сентября в воздух поднялся АХ-02 с двигателями «Астазу». Весной 1973 года к испытаниям подключился и третий опытный АХ-03. Этому самолету довелось совершить перелет протяженностью 14 000 км с четырьмя посадками из Кордовы в Париж, где он достойно представил аргентинское авиастроение на международном авиационном салоне в Ле-Бурже. На посетителей выставки большое впечатление произвели показательные полеты на малой высоте, продемонстрировавшие отличные маневренные характеристики штурмовика.

Первый серийный штурмовик IA-58A «Пукара», собранный в Кордове, совершил первый полет 8 ноября 1974 года. ВВС Аргентины закупили 108 самолетов IA-58A «Пукара». В 1986 году последний серийный штурмовик этого типа выкатили из ворот сборочного цеха и передали ВВС Аргентины в 1988 году.

В ходе англо-аргентинской войны на нескольких самолетах «Пукара» самого раннего выпуска было демонтировано заднее катапультное кресло (во время боевых вылетов в состав экипажа входил, как правило, лишь летчик), а вместо него установили дополнительный топливный бак. При этом остекление задней кабины закрашивалось.

Штурмовик заинтересовал ВВС ряда стран «Третьего мира» — Венесуэллы, Египта, Ирака, Мавритании, Марокко и Центрально-Африканской республики, но лишь с Мавританией переговоры продвинулись достаточно далеко, но так и не завершились подписанием контракта. Венесуэлла намеревалась заказать 24 самолетов IA-58, однако в дальнейшем предпочла американский самолет «Бронко». Аналогичное решение приняло и Правительство Марокко.

Единственными зарубежными покупателями аргентинского штурмовика стали Уругвай, ВВС которого приобрели шесть IA-58A, заменивших «противопартизанские» самолеты Т-6 и Р-51 «Мустанг», а также Колумбия, закупившая в декабре 1989 года три штурмовика, ранее находившихся на вооружении ВВС Аргентины (в 1986 году правительство Аргентины приняло решение о продаже на экспорт 40 самолетов «Пукара», однако кроме Колумбии никто ими не заинтересовался).

15 мая 1979 года совершил первый полет опытный самолет IA-58B (АХ-05) с усовершенствованным БРЭО и новым вооружением (две 30-миллиметровые пушки DEFA, установленные в носовой части фюзеляжа). В1980 году в воздух поднялся штурмовик IA-66 (АХ-06), в целом подобный самолету IA-58C, но оснащенный более мощными двигателями Гаррет TPE331-11-601W (2 х 1000 л. с.) с трехлопастными винтами фирмы «Даути Ротол», в дальнейшем замененными на четырехлопастные винты Маккаули.

Самолет активно предлагался на экспорт. Однако к началу 1990-х годов стало ясно, что машина морально устарела и работы по ней постепенно свернули. ВВС Аргентины сосредоточили свои усилия на перспективном штурмовике и учебно-тренировочном самолете IA-63 «Пампа», который сегодня рассматривается как замена «Пукары».

В 1976 году самолеты «Пукара», лишь начав поступать на вооружение, были задействованы по своему прямому назначению. Базируясь на аэродроме в Кордове, они нанесли ряд ракетно-бомбовых ударов по повстанцам, объявившимся в районе города Тукуман (северо-запад страны). Штурмовики действовали на удалении 500 км от аэродрома базирования. Их пилотировали инструкторы летной школы ВВС, успевшие к тому времени освоить новую технику (экипаж самолета составлял, как правило, один человек).

«Звездным часом» «Пукары» стала англо-аргентинская война 1982 года. К началу боевых действий Аргентина располагала, в общей сложности, 45 самолетами «Пукара». 24 из них были перебазированы на Фолклендские острова. Кроме них, на нескольких островных аэродромах, из которых лишь аэродром в Порт-Стенли имел асфальтовое покрытие ВПП длиной 1300 м, базировались самолеты Аэрмакки МБ.339А, «Турбо-ментор» и «Скайвэн», а также вертолеты UH-1 «Ирокез», SA.330 «Пума» и СН-47 «Чинук». На Фолклендах штурмовики предусмотрительно перекрасили в зелено-коричневый «островной» камуфляж.

Первая «Пукара» была потеряна 1 мая. В 8 часов 20 минут она была «накрыта» на стоянке аэродрома Гус Грин кассетной бомбой, сброшенной с «Си Харриера». 21 мая в 12 часов 15 минут лейтенант Урд (Ward) залпом бортовых 30-мм пушек над Гус Грин сбил еще один аргентинский штурмовик.

Несмотря на регулярные бомбардировки аэродрома Порт-Стенли, к которым привлекались даже тяжелые бомбардировщики «Вулкан», маленькие аргентинские самолеты, взлетавшие с грунтовых ВПП, бесстрашно атаковали противника, имевшего подавляющее количественное и качественное превосходство. Аргентинцами предпринимались даже попытки нанесения ударов по английским авианесущим кораблям. 28 мая пара IA-58A над восточным побережьем Фолклендов атаковала два английских вертолета «Скаут». Самолету, который пилотировал лейтенант Мигель Гименец (Miguel Gimenez), удалось сбить один из вертолетов (очередью, выпущенной аргентинским штурмовиком, был убит пилот вертолета). Вернувшись на свой аэродром, Гименец, несмотря на ненастную погоду, в тот же день отправился в новый боевой полет, из которого не вернулся. Предположительно, в условиях плохой видимости его самолет столкнулся с холмом.

Всего в ходе боевых действий самолеты «Пукара» совершили 186 боевых вылетов. Их основным вооружением были НАР, показавшие относительно низкую эффективность. Как правило, на борту самолета находился лишь один человек.

Шесть самолетов «Пукара» было выведено из строя на земле английскими коммандос, один — сбит огнем из легкого стрелкового оружия, один — ПЗРК «Стингер» (здесь также поработали коммандос) и еще один — истребителем «Си Харриер». Девять самолетов было повреждено или уничтожено на аэродроме кассетными бомбами с самолетов «Си Харриер» и «Харриер», а также артиллерийским огнем британских кораблей. Пять относительно целых штурмовиков были захвачены англичанами после капитуляции аргентинского гарнизона на Фолклендах. В 1983 году их доставили в Англию для изучения. Один из самолетов был облетан в испытательном центре Боскомб Даун. Следствием этого стало появление в Великобритании концепции легкого маневренного дозвукового фронтового истребителя SABA (Small Agile Battlefield Aircraft), предназначенного для перехвата и уничтожения вертолетов противника, непосредственной поддержки войск, противопартизанских действий, воздушной разведки и целеуказания. Работы по программе SABA, в свою очередь, стимулировали появление подобных программ и в других странах (в частности, в Польше).

Читать еще:  Военно-транспортный самолет C-22B (США)

Самолеты «Пукара» ВВС Колумбии активно привлекались для борьбы с наркобизнесом. Совершая полеты с аэродромов Чили, Перу и Эквадора и применяясь совместно с «ганшипом» Дуглас АС-47, они нанесли ряд чувствительных ударов по владениям «кокаиновых баронов».

Самолет IA-58A «Пукара» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением.

Двухлонжеронное крыло, изготовленное, в основном, из алюминиевых сплавов, имеет профиль NACA 64.2.A215 в корневой части и NACA 64.1.A212 на концах. Концевые части имеют положительное поперечное V=7╟ и обратную стреловидность по задней кромке. На каждой консоли имеется два щелевых закрылка (по обеим сторонам мотогондол) с гидравлическим приводом и элероны.

Фюзеляж, выполненный по схеме полумонокок, состоит из передней, центральной и хвостовой секций. Его верхняя носовая часть может откидываться вверх для облегчения доступа к отсеку БРЭО.

Оперение — Т-образное. Стабилизатор имеет двухлонжеронную конструкцию. Задняя часть руля высоты выполнена из магниевого сплава.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Основные опоры убираются посредством гидравлического привода в мотогондолы поворотом вперед и имеют двухколесные тележки с дисковыми тормозами. Носовая опора с одним колесом убирается в фюзеляж поворотом вперед.

Самолет имеет бронирование, защищающее кабину снизу от огня оружия калибром 7,62 мм на дистанции до 150 м.

Экипаж, состоящий из летчика и штурмана-наблюдателя, размещается по схеме тандем в катапультных креслах Мартин-Бейкер АР06А, обеспечивающих возможность покидания самолета на стоянке. Кресло второго летчика установлено с превышением 250 мм. Кабина не герметизирована. Козырек фонаря выполнен из бронестекла, обеспечивающего защиту от пуль винтовочного калибра на дистанции не ближе 150 м. Остальное остекление изготовлено из плексигласа.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТВД Турбомека XVIG (2 х 978 л. с.) с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага Ратьер-Форест 23LF-379. Для увеличения тяги на взлетном режиме имеется система впрыска воды. На воздухозаборниках установлена электрическая противообледенительная система.

Топливо размещается в двух фюзеляжных топливных баках фирмы АМС (772 л) и двух крыльевых баках АМС (508 л). Заправка всех баков осуществляется через горловину, расположенную за кабиной. Имеется два расходных бака, обеспечивающих полет в течение 30 мин. Возможна подвеска трех ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем) емкостью по 318 или 1100 л.

Общесамолетные системы. Гидравлическая система питается от двух насосов, приводимых от ТВД. Она служит для выпуска и уборки шасси, управления закрылками и поворотом переднего колеса, а также тормозами. Имеется два стартера-генератора фирмы «Турбормека» (28,5 В, 5 кВ), а также никель-кадмиевый аккумулятор SAFT Вольтблок 4006А (24В). Емкость кислородной системы фирмы «Бендикс» — 5 л.

Целевое оборудование. Стандартное оборудование включает приемники ближней радионавигации VOR/LOC/ILS фирмы «Дельта», гирокомпас фирмы «Сперри», магнитный компас фирмы «Смите».

В передней кабине размещен коллиматорный прицел SFOM Туре 83A3.

Вооружение самолета IA-58A включает две встроенные пушки Испано РСА-804 (20 мм, 2 х 270 снарядов) и четыре пулемета FN-Браунинг М2-30 калибром 7,62 мм (4 х 900 патронов), размещенные в носовой части фюзеляжа.

На двух подкрыльевых узлах внешней подвески на пилонах Алкан 105Е, рассчитанных на нагрузку 500 кг, а также на подфюзеляжном узле (Алкан 115Е, 1000 кг) возможно размещение контейнеров с пушками калибром 30 или 20 мм, пулеметами (12,7 или 7,62 мм), а также разведывательным фотооборудованием или средствами РЭБ. Типовое бомбовое вооружение включает 12 свободнопадающих бомб калибром 110 или 125 кг, баков с напалмом или контейнеров с 40 74-мм гранатами или минами. Самолет может брать на борт до семи блоков, каждый из которых вмещает 19 НАР LAU калибром 70 мм. Масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 1500 кг.

Штурмовик IA-58A Pucara (Аргентина)

Легкий штурмовик IA-58A Pucara фирмы FAMA предназначен для непосредственной авиационной поддержки, противопартизанских действий, ведения воздушной разведки и передового авиационного наведения. Штурмовик IA-58A Pucara это небольшой изящный турбовинтовой самолет с прямым крылом, своим обликом напоминающий двухмоторные истребители времен второй мировой войны, стал первой серийной боевой машиной, разработанной и строившейся в Латинской Америке. В августе 1966 года на аргентинской фирме «DINEFA» (впоследствии — FAMA), старейшем в Латинской Америке государственном авиастроительном предприятии, расположенном в городе Кордова, под руководством Гектора Е. Руиса (Hector Е. Ruiz) началась разработка легкого турбовинтового ударного самолета.

Штурмовик, при проектировании получивший рабочее обозначение AX-2, предполагалось оснастить двумя ТВД. На формирование его облика большое влияние оказал американский многоцелевой самолет «Бронко», также создававшийся для борьбы с повстанцами в джунглях. Первоначально Руис тоже избрал для своей машины двухбалочную схему, но затем вернулся к более консервативной компоновке с нормальным фюзеляжем, низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением. Ключевыми требованиями аргентинских военных к самолету являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики (потребная длина ВПП — не более 400 м) и высокая маневренность на малой высоте, обеспечивающая атаку малоразмерных, хорошо замаскированных целей и уклонение от зенитного огня.

Для отработки аэродинамики нового штурмовика был построен пилотируемый макет-планер, совершивший первый полет 26 декабря 1967 года. В ходе испытаний в планер вносились многочисленные изменения, в частности, из одноместного он превратился в двухместный, изменилась форма мотогондол, ставших более длинными, а также конфигурация киля.
Создателями самолета рассматривалось несколько вариантов силовых установок с ТВД мощностью в пределах 800-1200 л. с. Летом 1968 года фирма остановила выбор на двигателе Гаррет TPE331-U-303 (904 л.с.), под который в августе 1968 года и началась постройка первой опытной машины, АХ-01. Однако этот двигатель не полностью удовлетворял разработчиков и начались переговоры с фирмой «Пратт-Уитни» (Канада) о закупке ТВД РТ6А. Но вскоре «переговорный процесс» был нарушен энергичным вмешательством французской фирмы «Turbomeca», предложившей свой двигатель Astazou XVIG (978 л.с.), специально доработанный под аргентинские требования. В относительно короткий срок (11 месяцев) фирма «FMA» откорректировала проект самолета под ТВД Astazou XVIG.

Штурмовик имел простую, рациональную и технологичную конструкцию. Многочисленные легкосъемные панели обшивки облегчали наземное обслуживание. Опущенный вниз нос самолета обеспечивал экипажу отличный обзор. Высокие «голенастые» стойки шасси позволяли подвешивать под крылом и фюзеляжем разнообразную бомбовую нагрузку, а пневматики с низким давлением допускали возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. В сентябре 1968 года началась постройка опытной машины AX-02 с новой силовой установкой. Самолет получил «ВВСовское» обозначение IA-58 и «имя собственное» «Дельфин», в дальнейшем замененное на «Pucara» (каменные укрепления на вершинах господствующих над местностью гор, возводившиеся в средние века индейцами-инками).

Первый полет опытного AX-01 (с ТВД TPE331-U-303), пилотируемого шеф-пилотом фирмы М.Старком, состоялся 20 августа 1969 года, а 6 сентября в воздух поднялся AX-02 с двигателями Astazou XVIG. Весной 1973 года к испытаниям подключился и третий опытный AX-03. Этому самолету довелось совершить перелет протяженностью 14 000 км с четырьмя посадками из Кордовы в Париж, где он достойно представил аргентинское авиастроение на международном авиационном салоне в Ле-Бурже. На посетителей выставки большое впечатление произвели показательные полеты на малой высоте, продемонстрировавшие отличные маневренные характеристики штурмовика.

Первый серийный штурмовик IA-58A Pucara, собранный в Кордове, совершил первый полет 8 ноября 1974 года. ВВС Аргентины закупили 108 самолетов IA-58A Pucara. В 1986 году последний серийный штурмовик этого типа выкатили из ворот сборочного цеха и передали ВВС Аргентины в 1988 году. В ходе англо-аргентинской войны на нескольких самолетах IA-58A Pucara самого раннего выпуска было демонтировано заднее катапультное кресло (во время боевых вылетов в состав экипажа входил, как правило, лишь летчик), а вместо него установили дополнительный топливный бак. При этом остекление задней кабины закрашивалось.

Штурмовик IA-58A Pucara заинтересовал ВВС ряда стран «Третьего мира» — Венесуэллы, Египта, Ирака, Мавритании, Марокко и Центрально-Африканской республики, но лишь с Мавританией переговоры продвинулись достаточно далеко, но так и не завершились подписанием контракта. Венесуэлла намеревалась заказать 24 самолетов IA-58A Pucara, однако в дальнейшем предпочла американский самолет «Бронко». Аналогичное решение приняло и Правительство Марокко. Единственными зарубежными покупателями аргентинского штурмовика стали Уругвай, ВВС которого приобрели шесть IA-58A Pucara, заменивших «противопартизанские» самолеты Т-6 и Р-51 «Мустанг», а также Колумбия, закупившая в декабре 1989 года три штурмовика, ранее находившихся на вооружении ВВС Аргентины (в 1986 году правительство Аргентины приняло решение о продаже на экспорт 40 самолетов IA-58A Pucara, однако кроме Колумбии никто ими не заинтересовался).

Читать еще:  Перспективный вертолёт Sikorsky S-97 «Raider» (США)

15 мая 1979 года совершил первый полет опытный самолет IA-58B Pucara (AX-05) с усовершенствованным БРЭО и новым вооружением (две 30-миллиметровые пушки DEFA, установленные в носовой части фюзеляжа). В1980 году в воздух поднялся штурмовик IA-66 (AX-06), в целом подобный самолету IA-58C, но оснащенный более мощными двигателями Гаррет ТРЕ331-11-601W (2 х 1000 л. с.) с трехлопастными винтами фирмы «Даути Ротол», в дальнейшем замененными на четырехлопастные винты Маккаули.

Технический задел, полученный при работе над этими опытными самолетами, а также опыт англо-аргентинской войны 1982 года были реализованы при создании штурмовика IA-58C. Новая машина имела значительно расширенный круг боевых задач, в который входили атака кораблей противника в прибрежной зоне и борьба с низколетящими воздушными целями. Самолет стал одноместным: передняя кабина была упразднена, а летчик размещался в задней кабине, имеющей усиленное бронирование. В состав БРЭО вошла навигационно-прицельная система Омега/VLF, радиовысотомер и система оповещения о радиолокационном облучении. Двигатели имели специальные устройства, снижающие ИК-заметность. Вооружение нового самолета было дополнено 30-миллиметровой пушкой DEFA, размещеной в носовой части фюзеляжа. Таким образом, число «стволов» на борту штурмовика было доведено до семи. В комплект вооружения включили, также, две УР класса «воздух-поверхность» «Пескадор» аргентинской разработки, подвешиваемые под крылом. На двух дополнительных подкрыльевых пилонах подвешивались ракеты класса «воздух-воздух» Матра R.550 «Мажик».

Первый полет самолета IA-58C Pucara состоялся 30 декабря 1985 года. На опытной машине установили стандартные двигатели Astazou XVIG, однако в дальнейшем предполагалось применить более мощную силовую установку (в частности, рассматривались двигатели фирмы Гаррет). Отсутствие средств помешало развернуть серийное производство новой модификации «Пукары». Существовали планы доработки в вариант IA-58C Pucara серийных штурмовиков IA-58A Pucara. Самолет активно предлагался на экспорт. Однако к началу 1990-х годов стало ясно, что машина морально устарела и работы по ней постепенно свернули. ВВС Аргентины сосредоточили свои усилия на перспективном штурмовике и учебно- тренировочном самолете IA-63 «Пампа», который сегодня рассматривается как замена IA-58A Pucara.

Самолет IA-58A Pucara выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением. Двухлонжеронное крыло, изготовленное, в основном, из алюминиевых сплавов, имеет профиль NACA 64.2.А215 в корневой части и NACA 64.1.А212 на концах. Концевые части имеют положительное поперечное V=7° и обратную стреловидность по задней кромке. На каждой консоли имеется два щелевых закрылка (по обеим сторонам мотогондол) с гидравлическим приводом и элероны. Фюзеляж, выполненный по схеме полумонокок, состоит из передней, центральной и хвостовой секций. Его верхняя носовая часть может откидываться вверх для облегчения доступа к отсеку БРЭО. Оперение — Т-образное. Стабилизатор имеет двухлонжеронную конструкцию. Задняя часть руля высоты выполнена из магниевого сплава.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Основные опоры убираются посредством гидравлического привода в мотогондолы поворотом вперед и имеют двухколесные тележки с дисковыми тормозами. Носовая опора с одним колесом убирается в фюзеляж поворотом вперед. Самолет IA-58A Pucara имеет бронирование, защищающее кабину снизу от огня оружия калибром 7,62 мм на дистанции до 150 м. Экипаж, состоящий из летчика и штурмана-наблюдателя, размещается по схеме тандем в катапультных креслах Мартин-Бейкер АР06А, обеспечивающих возможность покидания самолета на стоянке. Кресло второго летчика установлено с превышением 250 мм. Кабина не герметизирована. Козырек фонаря выполнен из бронестекла, обеспечивающего защиту от пуль винтовочного калибра на дистанции не ближе 150 м. Остальное остекление изготовлено из плексигласа.

Самолет оснащен двумя ТВД Turbomeca XV1G (2 х 978 л. с.) с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага Ратьер-Форест 23LF-379. Для увеличения тяги на взлетном режиме имеется система впрыска воды. На воздухозаборниках установлена электрическая противообледенительная система. Топливо размещается в двух фюзеляжных топливных баках фирмы АМС (772 л) и двух крыльевых баках АМС (508 л). Заправка всех баков осуществляется через горловину, расположенную за кабиной. Имеется два расходных бака, обеспечивающих полет в течение 30 мин. Возможна подвеска трех ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем) емкостью по 318 или 1100 л. Гидравлическая система питается от двух насосов, приводимых от ТВД. Она служит для выпуска и уборки шасси, управления закрылками и поворотом переднего колеса, а также тормозами. Имеется два стартера-генератора фирмы «Turbomeca» (28,5 В, 5 кВ), а также никель-кадмиевый аккумулятор SAFT Вольтблок 4006А (24В). Емкость кислородной системы фирмы «Бендикс» — 5 л.

Стандартное оборудование IA-58A Pucara включает приемники ближней радионавигации VOR/LOC/ILS фирмы «Дельта», гирокомпас фирмы «Сперри», магнитный компас фирмы «Смитс». В передней кабине размещен коллиматорный прицел SFOM Туре 83A3. Вооружение самолета IA-58A Pucara включает две встроенные пушки DSA-804 (20 мм, 2 х 270 снарядов) и четыре пулемета FN M2-30 калибром 7,62 мм (4 х 900 патронов), размещенные в носовой части фюзеляжа. На двух подкрыльевых узлах внешней подвески на пилонах Алкан 105Е, рассчитанных на нагрузку 500 кг, а также на подфюзеляжном узле (Алкан 115Е, 1000 кг) возможно размещение контейнеров с пушками калибром 30 или 20 мм, пулеметами (12,7 или 7,62 мм), а также разведывательным фотооборудованием или средствами РЭБ. Типовое бомбовое вооружение включает 12 свободнопадающих бомб калибром 110 или 125 кг, баков с напалмом или контейнеров с 40 74-мм гранатами или минами. Самолет может брать на борт до семи блоков, каждый из которых вмещает 19 НАР LAU калибром 70 мм. Масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 1500 кг. Вариант IA-58C Pucara дополнительно вооружен встроенной пушкой DEFA 553 (30 мм, 270 патронов), установленной в носовой части фюзеляжа и двумя УР класса «воздух-воздух» Матра «Magic».

Летно-технические характеристики самолета IA-58A Pucara
РАЗМЕРЫ :
размах крыла, м 14,50
длина самолета, м 14,25
высота самолета, м 5,36
площадь крыла, м2 30,30
МАССЫ , кг.
максимальная взлетная 6800
пустого самолета 4020
топлива во внутренних баках 1000
в подвесных баках 1360
максимальная нагрузка на узлах внешней подвески 1500
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ :
Максимальная скорость, км/ч 520
крейсерская скорость, км/ч 480
скорость сваливания, км/ч 143
практический потолок, м 10 000
практический потолок с одним
работающим двигателем, м 6000
боевой радиус действия с полной боевой нагрузкой:
по маловысотному профилю, км 225
по профилю «большая-малая-большая высота», км 350
перегоночная дальность, км 3710

Испытано в Великобритании. Легкий штурмовик FMA IA-58A Pucará. Часть 2

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за большую помощь в редактировании данной статьи, частично представляющей собой взгляд «с другой стороны холма».

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Ещё не вечер – FMA IA-58A Pucará (A-515/ZD485)

IA-58A Pucará (зав. № 018) был поставлен компанией FMA аргентинским ВВС в 1975 году. Самолёт принадлежал к экспортной партии, строившейся для Мавритании, но так туда и не поставленной. Самолёт вошел в состав 3-й штурмовой авиагруппы (Grupo 3 de Ataque) III авиабригады (III Brigada Aerea). 3-я штурмовая группа находилась на авиабазе Реконкиста (Base Aerea Militar [BAM] Reconquista), провинция Санта-Фе (Santa Fe), и использовалась против партизанских отрядов в северо-западной Аргентине. Дальнейшие события не заставили себя долго ждать.


FMA IA-58 Pucará был спроектирован в качестве прочного и маневренного ударного и противопартизанского самолёта, способного при необходимости действовать с неподготовленных взлетно-посадочных полос. 20 августа 1969 года состоялся первый полёт прототипа с турбовинтовыми двигателями Garrett. Второй прототип был оснащен двигателями Astazou и впервые поднялся в воздух 6 сентября 1970 года. Самолёт был запущен в серийное производство и в мае 1975 года поступил на вооружение ВВС Аргентины.
Силовая установка самолёта состояла из двух ТВД Turbomeca Astazou XVIG, развивавших мощность по 1022 э.л.с. каждый и вращавших трехлопастные металлические винты (с обтекателями втулок) Hamilton Standard 23LF/1015-0.
Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов FN Browning с боезапасом 900 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Hispano HS-2804 с боезапасом 270 снарядов на ствол, расположенных в фюзеляже по сторонам от кабины членов экипажа. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг и состояла из 1000-кг бомбы, подвешивавшейся под центральный подфюзеляжный пилон Aero 7A-1, и двух 500-кг бомб на подкрыльевых пилонах Aero 20A-1, размещавшихся за гондолами двигателей

В конце мая 1982 года A-515 был перебазирован на аэродром Порт-Стэнли, о-в Восточный Фолкленд, Фолклендские острова, в порядке усиления сил вторжения и восполнения потерь. Там самолёт был перекрашен в рыжевато-коричневый и светло-зеленый цвета с использованием, по словам сотрудников музея Королевских ВВС,

«краски автомобиля «фиат»».

Читать еще:  Палубный истребитель F2H Banshee (США)

Перед отправкой на Мальвинские острова A-515 выполнял боевую разведку над побережьем Аргентины в качестве сдерживающего фактора для потенциальных атак британских сил специального назначения, а теперь ему предстояло столкнуться с британцами лицом к лицу.

Среди известных миссий самолёта с номером A-515 был последний боевой вылет штурмовиков Pucará в той войне. Три IA-58A атаковали позиции британской артиллерии на острове Восточный Фолкленд (северная сторона горы Кент [Mount Kent] и гряды Мюррел [Murrell Ridge]). 10 июня 1982 года A-515, пилотируемый лейтенантом Моралесом (Lt Morales), попал под огонь из стрелкового оружия. Четыре дня спустя аргентинцы сдались.

Все 24 штурмовика IA-58A, действовавшие на Фолклендских островах, были уничтожены или захвачены британцами. Для A-515 это было началом новой главы его биографии.

История самолёта IA-58 Pucará, борт A-515/ZD485 подробно рассмотрена в материале Эндрю Симпсона (Andrew Simpson), который можно скачать на сайте музея Королевских ВВС: www.rafmuseum.org.uk.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Штурмовики IA-58 Pucará на Фолклендских островах. Взгляд из Аргентины

В ноябре 1982 года – спустя 5 месяцев после окончания войны – Майкл О’Лири посетил Аргентину с целью получить интервью у ветеранов мальвинской кампании из числа пилотов FAA. Среди проинтервьюированных были два пилота «пукар» из 3-й штурмовой авиагруппы III авиабригады. К тому времени группа вернулась на место постоянной дислокации – авиабазу Реконкиста, расположенную на северо-востоке Аргентины.


легкий штурмовик FMA IA-58 Pucará (A-567), сфотографированный Майклом О’Лири на авиабазе Реконкиста в ноябре 1982 года. Это был один из 14 новых самолётов, полученных 3-й штурмовой авиагруппой для восполнения потерь в ходе фолклендского конфликта; он находился в строю до 2002 года. Штурмовики Pucará до сих пор стоят на вооружении ВВС Аргентины

Первый лейтенант Хуан-Луис Мителоуд (Premier Teniente Juan Luis Micheloud):

«21 мая 1982 года майор Хуан-Карлос Томба (Mayor Juan Carlos Tomba) [Pucará; сер. ном. A-511] и я совершали боевой вылет близ пролива Сан-Карлос (Фолклендский пролив); неожиданно мы увидели три «[си] харриера», летевшие над нами. Два из них снизились для атаки – мы были на очень малой высоте. Томба и я разошлись влево и вправо и ушли, прижимаясь к земле. Оба «харриера» решили последовать за мной. Я опустился ещё ниже и направился в каньон. Они пытались атаковать меня, но местность не позволила им сделать это. Тогда они набрали высоту и вышли из боя, в то время как третий «харриер» предпринял свою попытку. К этому времени Томба и я облетывали территорию по кругу, пытаясь оказать друг другу взаимную поддержку. Видимо, это сработало, так как и третий «харриер» не смог меня сбить.

Два других «харриера» атаковали Томбу, сделав два захода на его самолёт. После первого захода Томба мог видеть ряд отверстий в обшивке левой консоли крыла – результаты попадания снарядов 30-мм пушек. «Харриер» оторвался и, набрав высоту, пошел на второй заход. После этой атаки правое крыло «пукары» было почти разрезано пополам огнем пушек «харриера», и Томбе ничего не оставалось, кроме как катапультироваться. Он спустился на парашюте недалеко от Гуз-Грина (Goose Green), находившегося в наших руках, и был спасен нашими людьми.

Мы потеряли много «пукар» на земле, и к концу войны оставалось лишь восемь неповрежденных, из которых, наверное, только две реально могли летать на боевые задания.

Один самолёт, который пилотировал лейтенант Мигель-Анхель Хименес (Teniente Miguel Angel Gimenez), был потерян 28 мая. Предположительно он был сбит ракетой, но мы понятия не имеем, что произошло. Что касается зенитного огня, то наибольшую опасность представлял «блоупайп» [ПЗРК Shorts Blowpipe], так как мы не могли видеть их, в то время как они прекрасно видели нашу тепловую сигнатуру; кроме того, мы летали непосредственно над позициями противника, и они стреляли по нам чуть ли не в упор. Иногда наши самолёты возвращались на базу с множеством пробоин, но всё же целиком, а не по частям. «Пукара» – живучая машина; у неё два двигателя, и мы частенько возвращались с фатальными повреждениями одного из них. Однако «блоупайпы» часто повреждали систему управления настолько, чтобы сделать полёт невозможным.

Мы постоянно видели «харриеры», но мы всегда летали на сверхмалых высотах, и им на большой скорости было сложно нас заметить. Мы только их увидим – и всё, улетели. Майор Томба был единственным пилотом, сбитым «харриерами». Лично я не думаю, что было трудно увидеть «харриер» в небе, потому что они на фоне неба были очень темными. Окрашенные в серый цвет «си харриеры» было труднее увидеть, чем «харриеры» RAF.

На Мальвинских островах мы обычно действовали над нашей собственной зенитной артиллерией, которая давала нам определенную степень защиты. Мы потеряли все наши 24 «пукары» на Мальвинских островах, пять из них в воздушных боях. Наши потери распределяются следующим образом: «блоупайп» – 3, «харриер» – 1, пропал без вести (в бою) – 1, авария на взлете – 1».

Капитан Рикардо А. Грюнерт (Capitan Ricardo A. Grünert):

«Пукары» с трудом выдерживали концентрированный автоматический зенитный огонь, но всё же не разваливались и привозили нас домой. Мы заметили, что электронная система управления огнём также создавала нам проблемы: плохими были микропереключатели и электрическая система в целом. Высокая влажность и холод были тяжёлым испытанием для самолётов. Мы никогда не задумывались о том, чтобы вооружить «пукары» «сайдвиндерами», поскольку наше подразделение никогда не обучалось ведению воздушных боев – это была прерогатива самолётов, оснащенных радарами. А вот противокорабельные ракеты, пожалуй, нам бы пригодились.

Я бы сказал, что во время конфликта около 80% боевых вылетов выполнялись с плохо подготовленных грунтовых или травяных взлетно-посадочных полос, и действовать приходилось в очень неблагоприятных погодных условиях. Эти участки земли имели примерно 450 метров в длину и столько же в ширину. Из-за постоянных обстрелов, дождей и высадки десантов противника мы были постоянно в движении. Сама взлётная полоса имела длину 450 метров и ширину 6-7 метров, но с полной загрузкой бомб и ракет (1360 кг) нам обычно хватало 365 метров.

Одной из наших основных проблем были вязнувшие в мягком грунте колеса шасси. Единственным аэродромом, где этой проблемы не было, был Гуз-Грин: там была хорошая дренажная система, и вода без проблем уходила. Порой мы не могли взлететь, и это очень здорово помогло британцам. К тому же наши самолёты стояли выстроенными в ряд, так что «харриеры» легко поражали их на земле. Мы часто использовали НУРСы с неисправных самолётов вместо артиллерии. 7,62-мм пулеметы и 20-мм пушки с наших вышедших из строя самолётов мы тоже использовали против «харриеров», которые пролетали над нашей ВПП. Мы уверены, что сумели подбить один из них.

Мы никогда не атаковали корабли; ближе всего мы подходили к ним, когда летали на разведку. Мы совершили несколько атак на позиции артиллерии британцев, но ничего не знаем о том, какой ущерб мы им нанесли. Мы стреляли НУРСами с высоты 1500-2000 метров. Это было у горы Кент: мы атаковали ракетами артиллерию на холме. Оказалось, что «пукары» имеют исключительные качества для боя на сверхмалых высотах. Мы отлично летали в самую плохую погоду, когда «харриеры» вообще не могли летать, и на очень малых высотах – это давало нам дополнительные шансы выжить. Я уверен, что враг чувствовал эффект от наших ударов, и этот фактор был в какой-то мере определяющим в их способности продвигаться вперед.

«Пукары» были способны выдерживать большие повреждения. За 44 дня, что мы были в боях, несмотря на непрерывные обстрелы, мы потеряли только двух пилотов. Практически все «пукары» в той или иной мере получили повреждения от огня стрелкового оружия, но тем не менее продолжали летать. Одна из «пукар» получила повреждения фонаря кабины, элерона и хвостового оперения, но вылетела на следующее боевое задание. Другая вернулась на аэродром с повреждениями обоих двигателей и одним винтом в зафлюгированном положении. В руле направления была большая дыра, но мы вручную смогли отремонтировать его, и самолёт смог отправиться в следующий боевой вылет.

Запчастей у нас хватало, к тому же мы брали с уже неспособных летать самолётов всё, что можно было использовать: радиооборудование и т.д. Мы обнаружили, что «пукара» является отличным средством против винтокрылых летательных аппаратов. Четыре 7,62-мм пулемета и две 20-мм пушки были очень эффективны против британских вертолётов».

  • Down but not out – FMA IA-58 Pucará serial A-515. // The Aviation Historian, выпуск 8, с.23.
  • Pucará in the Falklands: the Argentinian perspective. // Там же, с.26-27.
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector