0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Военно-транспортный самолет Ан-124 Руслан (СССР)

Транспортный самолет Ан-124

Огромные грузовые самолёты неизменно привлекают внимание людей, даже если эти машины просто стоят на аэродроме. Кажется просто невероятным, что столь масштабное сооружение может подняться в воздух. Конечно, летающие «грузовики» создавали не для того, чтобы поразить чьё-либо воображение. Они используются в тех случаях, когда требуется в сжатые сроки доставить по назначению огромные турбины электростанций, поезда метро, а также любые другие тяжелые предметы со значительными габаритами. Первоначальное же предназначение подобных самолетов – это перевозка солдат и военной техники. Именно для этого был разработан самый большой в мире серийный грузовой самолет Ан 124 «Руслан». Создавали его еще в СССР, а после распада этого государства строительство машины продолжалось на украинских и российских предприятиях.

История разработки транспортного самолета Ан-124 «Руслан»

В 60-е годы прошлого века на счету у советского авиаконструктора Антонова уже было несколько удачных самолетов, которые использовались для перевозки пассажиров и доставки грузов. Наиболее известным из них стал «Антей» — военно-транспортный Ан-22.

Он был способен поднять в воздух до 60 тонн полезной нагрузки – рекордный для тех лет показатель. Но почивать на лаврах было нельзя, ведь в США уже спроектировали C-5 Galaxy – намного более крупный и мощный по своим ТТХ военно-транспортный самолет, чем «Антей».

Чтобы догнать заокеанских конкурентов, требовалось повысить грузоподъемность в два раза. Задача была сложной, однако, уже в середине 1967 года конструкторы Киевского механического завода (ныне АНТК имени О.К. Антонова) разработали сразу два проекта новых военно-транспортных самолетов – Ан 124 и Ан-126.

Изучение подготовленной технической документации и чертежей по неясным причинам сильно затянулось. Лишь в феврале 1972 года на уровне Совета Министров СССР было принято решение о выборе в качестве основного варианта для дальнейшей разработки и строительства проекта четырёхмоторного «грузовика» Ан-124. К тому времени прошло уже четыре года с момента первого полёта американского транспортного «Гэлакси».

Следует отметить, что Ан-126 мог стать еще более «грузоподъемной» машиной. Его предполагалось оснастить шестью двигателями, что давало возможность поднимать в воздух до 150 тонн груза против 120 тонн у Ан-124. Проектирование такого самолета посчитали тогда рискованной и преждевременной затеей. Не исключено, что такие опасения были оправданы, ведь и создание «Руслана» потребовало исключительных усилий. Все работы велись в рамках особой комплексно-целевой программы, в ходе реализации которой приходилось одновременно развивать металлургию, электронику и моторостроение, создавать новые полимерные материалы с особыми свойствами и совершенствовать технологию.

Ан-124 нельзя называть «украинским», как это иногда делается в наши дни. Над его созданием трудился буквально весь Советский Союз. Именно это позволило крылатой машине обрести те характеристики, которые и сегодня еще остаются рекордными для серийных транспортных самолетов.

Первый экземпляр Ан-124 был выведен из сборочного цеха 24 октября 1982 года. В торжественной процедуре принял личное участие О.К. Антонов. Всё это происходило, как и последующие испытательные «пробежки» машины, в тёмное время суток. Самолёт тщательно скрывали от посторонних глаз. Спустя ровно два месяца огромная крылатая машина, уже получившая имя «Руслан», впервые поднялась в воздух.

В 1985 году самолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Примечательно, что поначалу западные эксперты не поверили в то, что Ан «Руслан» обладает заявленными характеристиками. Чтобы доказать всем превосходство советской новинки над всеми другими грузовыми самолетами, пришлось провести показательные полёты, в ходе которых сразу же было установлено более 20 мировых рекордов. После этого стало понятно, что американский С-5 уже не является лучшим в своём классе.

Последние годы существования СССР были не лучшим временем для самолетостроителей. Возможно, из-за этого летные испытания Ан-124 затянулись. Лишь в 1991 году этот самолет был официально принят на вооружение советской военно-транспортной авиации. Правда, фактическая эксплуатация «Руслана» к этому моменту уже осуществлялась, притом не только в армии. Интерес к самолету проявляли многие коммерческие фирмы.

Распад СССР сорвал все планы по дальнейшему производству Ан-124. Незначительное количество «Русланов» всё же было построено, но после 2004 года не было сдано заказчикам ни одной новой машины. Россия и Украина вели длительные и сложные переговоры по этому вопросу, сроки возобновления выпуска самолетов постоянно сдвигались, а потом в Киеве случился «Евромайдан».

Скорее всего, новые «Русланы» уже не появятся. Серия противоречивых заявлений различных чиновников, представляющих как российское, так и украинское правительство, не настраивает на оптимистический лад. Между тем конструкция Ан-124 постепенно устаревает, и вскоре он может утратить свои лидирующие позиции.

Особенности конструкции

По своей аэродинамической схеме самолет Ан 124 представляет собой широкофюзеляжный высокоплан с одним килем. Обращает на себя внимание суперкритический профиль крыла. В 70-е годы, когда разрабатывался самолет, это было новшеством, причем довольно рискованным. Окончательное решение о выборе именно такого профиля было принято О. К. Антоновым лично, вопреки мнению большинства специалистов по аэродинамике. В результате крылья удалось сделать «толстыми», что намного упростило их изготовление и позволило увеличить емкость топливных баков. При этом лобовое сопротивление не изменилось, а грузоподъемность «Руслана» удалось увеличить.

При изготовлении самолета использованы алюминиевые детали крыла и фюзеляжа значительной длины. Ранее такие элементы делались сборными, что увеличивало их вес и снижало прочность. Для отливки подобных изделий пришлось построить новую производственную линию, которая обеспечивала идеальную равномерность остывания алюминия после отливки. Этот процесс контролировался лучшими на тот момент советскими компьютерами. За рубежом таких технологий тогда еще не было.

Внутренняя компоновка гигантского самолета – «двухэтажная». Нижний ярус используется для размещения грузов. На верхнем находятся кабины для двух экипажей (один из них — сменный) и помещение для сопровождающих. Ан-124, подобно C-5 Galaxy, оборудован двумя грузовыми люками, размещенными в носовой и хвостовой частях самолета. Кроме того, на борту имеется вспомогательное оборудование – лебёдки, мостовые краны и другие приспособления.

Силовая установка

Грузовой самолёт «Руслан» оснащается четырьмя двигателями Д-18Т. Его непосредственным прототипом первоначально должен был стать американский TF-39, созданный инженерами компании General Electric, однако вскоре выяснилось, что этот мотор не обладает необходимым ресурсом. В результате за основу был принят Д-36 — двигатель, разработанный для самолетов Як-42.

Тягу на взлетном режиме удалось довести до 23 430 кгс. Для сравнения можно отметить, что моторы С-5 Galaxy выдавали лишь 18 200 кгс. Конструкция Д-18Т – модульная, что позволяет эксплуатировать его без проведения заводского ремонта. В то же время обеспечивается сравнительно низкий уровень шума и умеренный расход топлива. Именно двигатель дал возможность широкого применения «Руслана» в гражданской авиации. Создателям военного «Гэлакси» добиться этого не удалось: «коммерческий» L-500 оказался неудачной машиной.

Ан-124 оборудуется двумя вспомогательными силовыми установками, что располагаются в гондолах шасси и используются обычно для подачи электроэнергии при запуске основных моторов.

Читать еще:  Военно-транспортный самолёт Douglas C-133 Cargomaster (США)

Топливная система

Каждый из четырёх основных двигателей самолета питается горючим из трёх «индивидуальных» баков. Подача топлива происходит поочередно, по мере его выработки. Имеется также отдельный «общий» бак, соединенный со всеми моторами. Все тринадцать емкостей для горючего размещены в толстом крыле «Руслана».

Заправка может осуществляться либо через верхние горловины баков, либо через четыре узла, находящихся в передней части обтекателей основного шасси. Качество топлива контролируется особой автоматической системой. При образовании в баках «отстоя», может быть выполнен его одновременный централизованный слив. Расходование горючего осуществляется таким образом, чтобы не нарушалась центровка самолета – за этим следит бортовая электроника.

Гидравлический комплекс

Каждый из четырёх моторов «Руслана» подключен к двум мощным плунжерным насосам. Восемь этих устройств являются основными источниками давления для всего комплекса бортовой гидравлики. В дополнение к основным насосам самолет оборудован турбонасосными установками, гидротрансформаторами и станциями НС-55А5 с электрическим приводом.

Система управления полётом

Ан-124 отличается компоновкой с малым запасом статической устойчивости, что обусловлено применением сверхкритического профиля крыла. Поэтому для самолета была разработана электродистанционная система управления (ЭДСУ), применявшаяся ранее лишь на истребителях. Необходимо было учитывать огромные размеры машины, обуславливавшие заметное увеличение естественных тепловых и нагрузочных деформаций в ходе полета. Использование обычных элементов управления сделало бы Ан-124 слишком тяжёлым, а это было недопустимо. ЭДСУ намного упростила работу экипажа, исключила возникновение флаттера — сваливания и срыва в штопор.

С целью повышения уровня безопасности полетов, самолет оборудован бортовой автоматизированной системой контроля, которая отслеживает параметры работы всех узлов и механизмов Ан-124 — от двигателей и до кондиционеров. Кроме того, осуществляется «надзор» за действиями лётчиков. Система не позволяет им нарушать имеющиеся инструкции и предписания.

Шасси

Несмотря на свои огромные размеры и грузоподъемность, Ан-124 может успешно использоваться на грунтовых аэродромах. Обеспечивается это благодаря двум массивным основным опорам шасси. Каждая из них имеет 10 колёс на пяти амортизированных стойках. Первая и пятая оси могут поворачиваться, что упрощает перемещение по рулёжным дорожкам. Колёса оборудованы тормозами, причем во время их использования стойки обдуваются направленным потоком воздуха, обеспечивающим охлаждение дисков.

Шасси оборудованы механизмами, позволяющими «подгибать» опоры, опуская фюзеляж или наклоняя вниз его носовую часть. Когда самолет «приседает на колени», разгружать его намного проще, особенно при перевозке крупных моногрузов.

Связное оборудование

Переговоры между экипажем Ан-124 и наземными диспетчерами обеспечиваются за счет использования коротковолновой бортовой радиостанции и КВ-приёмника. Для внутренней связи применяется коммутатор П-514-2-1. Переговоры при этом фиксируются специальным магнитофоном. Вся эта аппаратура, вместе с модулем управления, входит в состав комплекса ТИП-1Б2.

Дополнительно «Руслан» комплектуется «гражданской» приемопередающей станцией «Орлан-85СТ» и радиобуем КОСПАС АРБ-ПК. При крушениях и вынужденных посадках в удаленной местности может использоваться аварийная станция Р-855А1.

Пилотажно-навигационный прицельный комплекс

Важной частью бортового оборудования Ан-124 является ПНПК «Купол-124». Аналогичные по своему назначению комплексы устанавливались и на другие самолеты военно-транспортной авиации, в частности, на Ан-22 и Ил-76, однако, для «Руслана» была создана особая модификация.

В состав комплекса вошли:

  1. Две радиолокационные станции (для обзора земной поверхности и передней полусферы пространства);
  2. Система автоматического управления;
  3. Бортовые компьютеры А-821 (один из них — резервный);
  4. Система навигации А-826. Принцип действия – инерциальный;
  5. Оборудование, предупреждающее о сближении с землей на высокой скорости;
  6. Аппаратура индикации, управления и связи;
  7. А-825 — пилотажное оборудование;
  8. Системы воздушных сигналов.

При обслуживании самолета на земле используется установленная на борту аппаратура объективного контроля. Обеспечено четырёхкратное резервирование работы электронной аппаратуры, управляющей креном, курсом и тангажом в ходе полета.

Радиолокационное и радиотехническое оборудование

Помимо уже упомянутых РЛС, входящих в состав пилотажно-навигационного комплекса, самолет оснащен радиокомпасом А-318, радиовысотомером А-034 и отдельной астронавигационной системой А-829.

На борту установлены так называемые ответчики, благодаря которым Ан-124 отображается на экранах гражданских и военных диспетчерских служб. Эти приборы обозначаются как УВД СО-72М и СРО-2П (изделие 6202). Кроме того, используется радиооборудование, обеспечивающее взлёт и посадку машины на аэродромы, имеющие дальние и ближние приводные станции.

Боковое смещение самолета и его скорость контролируются допплеровским измерителем ДИСС Ш013В.

Тактико-технические характеристики

Основные эксплуатационные параметры, которыми обладает Ан 124 «Руслан»:

Из имеющихся в ВКС РФ 25 Ан-124 «Руслан» сегодня в боевой готовности только три

В ремоторизации «Русланов» больше планов, чем результатов

19 октября в Госдуме РФ состоялось закрытое совещание, посвященное важнейшим оборонным вопросам: проблемам военно-транспортной авиации, состоянию летного парка, производству двигателей. Почему обсуждение столь важной темы прошло в закрытом режиме?

Под гриф секретности часто попадают проблемы, которые или решаются скверно, или не соответствуют представлению о них, растиражированному в СМИ. Хотя если обсуждать открыто, больше шансов на скорейшее решение.

Развод без приданого

В Комитете ГД РФ по обороне говорилось о том, что в ближайшее время совершать масштабные перевозки военно-транспортной авиации будет просто не на чем. Причина в изношенности парка. Речь прежде всего о самолетах Ан-124 «Руслан»: из наличных 25 сегодня в боевой готовности только три.

“ На предприятиях отрасли порой некому грамотно написать техническое задание ”

Как известно, планер самолета служит достаточно долго. В США, например, на старые планеры В-52, известного ковровыми бомбардировками Вьетнама, устанавливаются новое радиоэлектронное оборудование, модернизированные двигатели. В результате бомберы продолжают служить по сей день, хотя некоторым машинам под 50 лет.

В октябре 2006 года комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «Ющенко – Путин» принял решение продолжить реализацию проекта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007-го подписано соглашение и объявлено, что компания «Волга-Днепр» до 2030 года приобретет до 100 модернизированных Ан-124-100М-150. Поставка двух первых машин планировалась на 2013-й.

В июне 2008 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта. Как заявил член правления компании Виктор Ливанов, сегодня спрос на самолеты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер. Они должны были производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012-го по одному-два в год.

Потребность в машинах была и остается чрезвычайно высокой. Но износ самолетов уже в те годы настораживал, поскольку предстоял вывод из эксплуатации МО РФ сразу пяти машин. Сегодня этот счет подошел к критической черте. И видимо, требовалось своевременно выстраивать планы модернизации, замены, обновления парка. Стоимость нового Ан-124 (на 2008 год) составляла 150–160 миллионов долларов. Возможно, из-за финансов последовательных шагов тогда так и не предприняли. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-124

Справедливости ради заметим, что пока заказы поступили со стороны Минобороны (три самолета) и авиакомпании «Волга-Днепр» (40 машин). Но объем рынка оценивался в 82 транспортника. В 2010-м появились опционы еще на 61 самолет, 52 из которых намерены были приобрести эксплуатанты из России. Среди возможных заказчиков назывались ОАЭ и Кувейт.

Тем не менее возобновить производство «Руслана» в России не удалось. 20 июля 2011 года председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сообщил, что программа восстановления на ульяновском заводе «Авиастар-СП» отодвинута на 2016-й.

Прорабатывался вариант создания СП для строительства Ан-124-100, о чем было объявлено на уровне премьер-министров стран 12 июля 2013 года. По итогам заседания межгосударственной комиссии глава Минпромторга РФ Денис Мантуров и министр промполитики Украины Михаил Короленко даже подписали соглашение о господдержке возобновления серийного производства Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями. Однако 15 августа 2014-го замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь сказал, что проект в связи с политической ситуацией снят с повестки дня. Что стимулировало решать проблему своими силами и средствами.

Читать еще:  Самолет-амфибия Бе-8 (СССР)

Опасный конкурент

Ан-124 состоит на вооружении ВКС России, но еще недавно, как ни удивительно, работал в интересах НАТО – применялся для снабжения частей альянса в Средней Азии, Афганистане и Персидском заливе, в том числе для перевозки ЗРК «Пэтриот». По иронии судьбы маршруты в Афганистан и посадка на дозаправку осуществлялись в аэропорту Ульяновска, где у США были свои складские помещения. Почему именно там? 1 сентября 1975 года выпущен приказ Минавиапрома СССР № 350ч «О строительстве в городе Ульяновске авиационного промышленного комплекса». Он был задуман, сооружен и запущен в эксплуатацию для производства нового широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Там достаточно большая ВПП, запасные площади для логистического центра. Россия таким образом помогала США в борьбе с терроризмом.

“ Потребность в военно-транспортных самолетах – 150–200 единиц различных типов ”

Сейчас предприятие в Ульяновске специализируется на выпуске современных транспортников Ил-76МД-90А и пассажирских лайнеров семейства Ту-204. Мощности «Авиастара» позволяют собирать до 50 воздушных судов в год. До 2004-го здесь выпускались и «Русланы». Всего изготовили 36 машин. А техническое и сервисное обслуживание продолжается – поддерживается летная годность эксплуатационного парка, находящегося в ведении МО РФ и в коммерческом использовании.

Сегодня выполняется модернизация Ан-124 в типовую конструкцию Ан-124-100 или Ан-124-100-150 (максимальная коммерческая нагрузка – 150 тонн, взлетный вес – 402 тонны) под требования ИКАО по шумам на местности, точности самолетовождения и так далее. Это делается по документации разработчика самолета АНТК им. О. К. Антонова и программам продления ресурса. Россия вынуждена считаться с требованиями авторского и интеллектуального права. Украинцы к этому относятся довольно ревниво – 7 сентября 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба даже предупредил, что руководство концерна, входящего в «Укроборонпром», намерено наложить запрет на полеты российских самолетов Ан-124-100 «Руслан» за пределами РФ, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг авиастроителей из незалежной.

Недавно в РФ принята поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21), согласно которой российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. И уже сейчас, повторим, ведется капитально-восстановительный ремонт и модернизация «Русланов» силами АО «Авиастар-СП». Ан-124-100, прибывший на аэродром Сеща в Брянской области, стал десятым, которому ульяновские самолетостроители подарили вторую жизнь, а изготовлен он еще в 1992 году.

На Ан-124 установлены четыре турбовентиляторных двигателя большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции Владимира Лотарева. При мощности 23 400 кгс они отличаются малой массой, экономичностью, низким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетным весом самолета, составляет 213 740 килограммов. Имея грузоподъемность и дальность, в два-три раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, «Руслан» расходует топлива на тонно-километр перевезенного груза в 2,5–3 раза меньше. Полет Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 тонн – 5600 километров, а с 40 тоннами – 11 тысяч. По этому показателю «Руслан» превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.

Гособоронзаказ предусматривает доработку и поддержание летной годности более 20 воздушных судов. Это хорошо сопрягается с их модернизацией и в последующем будет использовано в программе восстановления производства Ан-124 различных модификаций.

Волевая установка

Что касается двигателя Д-18Т, на смену ему может прийти новый – НК-65, который разрабатывается параллельно в Самаре и Перми. Совет директоров ОАО «Кузнецов» в свое время рассмотрел вопрос об утверждении программы инновационного развития предприятия до 2020 года, объединившей осуществляемые и перспективные проекты техперевооружения и создания новой продукции. В частности, одной из основных перспектив считается создание двигателя НК-65 для глубоко модернизированного Ан-124. Бомбардировщик Ту-160М2 также получит эти двигатели с тягой под 30 тонн.

Стоит вспомнить, что еще в 90-х годах в СНТК им. Н. Д. Кузнецова проектировали ТРДД НК-44 с тягой около 40 тонн. Объединенная двигателестроительная корпорация заключила контракт с ОАО «Туполев» по программе ПАК ДА, о чем заявлял гендиректор ОДК Владислав Масалов. Ее бюджет в части силовой установки оценивается в 32 миллиарда рублей.

И все же гарантий, что все пойдет, как намечено, нет. Более того, 6 июня 2016 года управляющий директор Андрей Капустин отметил, что «Авиастар» займется производством нового грузового самолета вместо «Руслана». Правда, пока этот проект находится в стадии разработки. Сейчас ульяновский завод занимается модернизацией Ан-124-100. Главное, что сохранились компетенции, конструкторский коллектив. Необходимы только политическая воля и финансирование. А еще, как сказали «Военно-промышленному курьеру» на заводе, нужен заказ на достаточно серьезное количество самолетов. Причем необязательно от государства. Компания «Волга-Днепр» тоже может сказать свое веское слово.

Но дело не только в политической воле и самолете как таковом. Д-18Т изготавливались на запорожском заводе «Мотор Сич». Для модернизированной машины требуются двигатели большей тяги (около 30 000 кгс), которые пока не производятся в России.

В ОДК говорят о готовности к созданию таких ТВД по проекту ПД-35. Эту силовую установку планируется сделать базовой в линейке моторов для широкофюзеляжных дальних самолетов. Речь идет о тяге 35–50 тонн. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор ПД-14 (см. статью «За «Пратт энд Уитни» во все лопатки») с добавлением ступени на выходе из компрессора высокого давления. Разработчики оценили проект в 180 миллиардов рублей, они уже выделены из президентского фонда. Но в первую очередь новый мотор планируется устанавливать на перспективный дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай.

Лихие 90-е оставили конструкторские коллективы некоторых предприятий двигателестроения без молодой поросли. Знания и опыт не передавались. Да и сейчас, как говорилось на заседании в Госдуме, порой просто некому грамотно написать ТЗ.

Глава Комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК Владимир Гутенев считает, что нужны конкретные планы создания, производства, сервисного обслуживания и ремонта самолетов военно-транспортной авиации отечественными предприятиями. Ведь перед ней в дополнение ко всему стоят серьезные задачи по освоению Арктики, защите интересов России в этом важном и богатом ресурсами регионе.

Сейчас основу ВТА составляют Ил-76 и различные типы Ан – от легких до сверхтяжелых, а также топливозаправщики Ил-78 различных модификаций. Однако стоящие на вооружении самолеты семейства Ан почти выработали заявленный ресурс. Ожидается их массовое списание. Командующий ВТА Владимир Бенедиктов заявил, что есть потребность в 150–200 военных транспортниках различных типов. Поэтому их производство не менее амбициозная задача, чем создание гражданских SSJ и МС-21.

ОАК занимается созданием полной линейки военно-транспортного сегмента авиационной техники. Серийное производство тяжелых транспортников Ил-76МД-90А и нового топливозаправщика Ил-78М-90А, разворачивается в Ульяновске. В Воронеже готовятся к производству легкого транспортного Ил-112В. В разработке Ил-276, в перспективе – создание сверхтяжелого транспортного самолета. На «Авиастар-СП» идет активная реконструкция, подготовка к серийному производству Ил-76-МД-90А, который уже проходит испытания. Этот самолет будет востребован не только в российских войсках, но и за рубежом.

Задачи поставлены, как уже сказано, серьезные. Решение зависит от конкретных людей, прежде всего в руководстве отрасли.

Читать еще:  Учебно-боевой самолёт KAI KT-1 (Южная Корея)

Справка «ВПК»

Ан-124 «Руслан» – советский тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. Антонова. Из серийных самый крупный и грузоподъемный в мире. Создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, таких как МЗКТ-79221, крупномасштабных десантных перевозок личного состава, тяжелой боевой техники. В гражданском варианте суперсамолет выполняет полеты во всех широтах и перевозит нестандартные грузы.

Главный конструктор – Петр Балабуев. С 1986-го главным конструктором – руководителем проекта по самолетам Ан-124 и Ан-225 указом Совета министров СССР был назначен Виктор Толмачев.

Первый полет совершил 24 декабря 1982 года. На вооружении военно-транспортной авиации СССР – с января 1987-го. Всего построено 56 машин.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Это конечно самолет-легенда. Это гигант, гордость и рекордсмен времен СССР, про него невозможно было не слышать. Долгое время шли разговоры о том, что российская авиастроительная отрасль может модернизировать крупнейший в мире транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Как говорил генеральный директор ПАО «Ил» это непростая, но посильная задача. Хотя в настоящее время первоочередной задачей является поддержание в исправности используемых самолетов.

И вот наконец то дискуссии по поводу необходимости воссоздания Ан-124 закончились.

Авиационный комплекс Ильюшина приступает к созданию военно-транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан», сообщил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.

«На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию», — сказал он в интервью RT.

По его словам, грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана».
«На самолете будут установлены новые двигатели, новая авионика и все остальное», — уточнил Таликов.

Ил-106 будет соответствовать всем современным требованиям и по пилотажному авиационному комплексу, и по ресурсу, и по перевозимым грузам. В нормальной эксплуатации грузоподъемность Ил-106 составит 80 тонн, с перегрузом — где-то 110-120 тонн, рассказал Таликов. Он также сообщил, что Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к работе по созданию двигателей тягой 24-26 тонн.

Ответ на американскую «Галактику»

История Ан-124 берет свое начало в 60-х годах прошлого века. В те годы в США разрабатывался военно-транспортный самолет повышенной грузоподъемности Lockheed C-5A Galaxy, который превосходил по основным характеристикам советский «транспортник» Ан-22 «Антей», оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями. Тогда это могло привести к резкому превосходству американских войск над советскими в области стратегической мобильности. Ведь главной задачей «Антея» была доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования.

В ответ на американский C-5A Galaxy в Советском Союзе стартует разработка подобного самолета. В 1966 году выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 годы», в котором ставится задача повысить грузоподъемность советских военно-транспортных самолетов до 100–120 тонн.


Погрузка вертолета CH-47 Chinook в самолет C-5A Galaxy, 2003 год

В 1967-м опытно-конструкторское бюро Киевского механического завода (впоследствии — ОКБ О.К. Антонова, ныне — государственное предприятие «Антонов») представило технический проект «122». Предложенная машина являлась развитием Ан-22 и не могла достойно конкурировать с Galaxy, проект был отклонен.

Через три года коллектив бюро Олега Антонова представил заказчику аванпроекты еще двух самолетов: четырехдвигательного Ан-124 (грузоподъемность 120 тонн) и шестидвигательного Ан-126 (грузоподъемность 140 тонн). В феврале 1972 года было принято решение реализовать проект «124». Он обеспечивал переброску почти всей номенклатуры техники и вооружения Сухопутных войск, Военно-воздушных сил, ПВО и даже Ракетных войск стратегического назначения. Ан-124 превзошел американский самолет C-5A Galaxy по транспортному потенциалу на 25%.

Специально для выпуска «Русланов» на Киевском авиационном производственном объединении (ныне — серийный завод «Антонов») в 1973–1979 годах были возведены производственные корпуса с пролетами до 100 м. Коллектив предприятия освоил новое оборудование, включая лазерную технику, а также десятки новых для советских авиазаводов технологических процессов.

Консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали фюзеляжа изготавливались на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова и перевозились в Киев «на спине» Ан-22. Двигатели выпускались в Запорожье, вспомогательная силовая установка — в подмосковном Ступине, элементы гидравлического комплекса — в Москве и Харькове, прицельный пилотажно-навигационный комплекс — в Ленинграде. Всего было задействовано более 100 предприятий.


Самолет Ан-22 транспортирует к месту сборки 70-метровое крыло Ан-124 «Руслан», 1987 год

Выкатка опытного экземпляра из цеха состоялась 24 октября 1982 года, первый полет он произвел 24 декабря того же года на заводском аэродроме в Святошине (Украина). Самолет поднял в воздух экипаж под командованием летчика-испытателя Владимира Терского. Три опытных экземпляра прошли программу летных испытаний в 1982–1986 годах, затем были проведены специальные испытания. Первоначально серийное производство планировалось развернуть в Киеве, но в начале 80-х годов к нему подключили только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (ныне — Ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП»).

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством известного авиаконструктора Олега Антонова.

Впервые Ан-124 был продемонстрирован в мае 1985 года, а спустя две недели зарубежная публика и специалисты увидели его на Международном аэрокосмическом салоне во французском Ле-Бурже. В том же году «Руслан» поставил сразу 21 мировой рекорд, включая рекорды дальности полета и грузоподъемности.

Освоение Ан-124 строевыми частями советской военно-транспортной авиации ВВС началось в 1987 году. Машина была принята на вооружение приказом Верховного главнокомандующего Михаила Горбачева от 28 марта 1991 года. После распада Советского Союза все военные Ан-124 унаследовала РФ.

В 1989 году постановлением Совмина СССР Киевский механический завод получил право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124, для этого было создано авиатранспортное предприятие (ныне — «Авиалинии Антонова»). 30 декабря 1992 года Межгосударственный авиационный комитет выдал сертификат летной годности гражданского транспортного воздушного судна модификации Ан-124-100.


Транспортный самолет Ан-124 «Руслан», 1985 год

Первым гражданским эксплуатантом самолета стали «Авиалинии Антонова», вторым — российская компания «Волга-Днепр». В разные годы Ан-124 использовались для перевозки таких грузов, как гидротурбины, электрогенератор массой 135 тонн, локомотивы, космические аппараты в капсулах, вагоны метро, яхты, базальтовый монумент и многое другое.

В конце 1990-х годах Ан-124-100 рассматривался в качестве платформы для запуска небольших космических спутников (проект «Воздушный старт»).

Общее число выпущенных самолетов этого типа по состоянию на конец 2017 года составляет 56 единиц. Из них в 1982–2003 годах 20 машин построили в Киеве, еще 36 — в 1985–2004 годах — в Ульяновске.

— Ан-124 (1982) — базовый военно-транспортный вариант;
— Ан-124-100 (1992) — коммерческая версия;
— Ан-124-100М (1997) — вариант с модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием и уменьшенным до четырех человек экипажем;
— Ан-124-100М-150 (2007) — вариант с увеличенной максимальной платной нагрузкой до 150 тонн.

В 2006-м было принято решение о возобновлении на ульяновском «Авиастаре» серийного производства Ан-124 в сотрудничестве с предприятиями Украины. Сроки старта производства неоднократно откладывались по вине украинской стороны, в том числе из-за проблем с поставкой двигателей. В 2014 году проект сотрудничества был свернут.

По данным из открытых источников, современные эксплуатанты «Русланов» — Минобороны РФ (не менее десяти модернизированных единиц), российские авиаперевозчики «Волга-Днепр» (12 единиц) и ОАО «Государственная авиакомпания «224-й летный отряд» (восемь единиц), украинские «Авиалинии Антонова» (семь единиц) и грузовой авиаперевозчик Maximus Air Cargo из ОАЭ.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector