1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Военно-транспортный вертолёт CH-53 Sea Stallion (США)

Военно-транспортный вертолёт CH-53 Sea Stallion (США)

Семейство вертолетов Н-53, разработанное согласно требованиям Морской пехоты США к десантному вертолету большой грузоподъемности, способному взлетать с корабля, безупречно служило в ходе многих военных конфликтов, от Вьетнама до операции «Несокрушимая свобода».

Разработка многофункционального семейства Н-53 началась в октябре 1960 года, когда Морская пехота США объявила о намерении заменить свои Sikorsky HR2S-1 на новый палубный тяжелый десантный вертолет. HR2S-1 (позднее получивший обозначение СН-37С) подтвердил давнее убеждение Морской пехоты, что вертолеты стали идеальными машинами для доставки личного состава на берег во время десантных операций. Однако HR2S-1 устарел, и было принято решение о его замене.

Вначале Морская пехота США объединилась с Армией, ВВС и ВМС в финансировании разработки транспортного самолета вертикального взлета и посадки (конвертоплана). Однако получившаяся в результате программы Vought-Hiller-Ryan модель ХС-142А оказалась излишне дорогой и сложной, поэтому Морская пехота решила выработать собственные требования для нового вертолета с большой грузоподъемностью.

В заявке, составленной Комитетом по вооружению 7 марта 1962 года, Морская пехота изложила основные требования к вертолету — способность переносить груз в 3630 кг на расстояние до 185 км со скоростью 278 км/ч. В его задачи входила транспортировка с корабля на берег десантников и грузов, а также поисково-спасательные операции.

Откликнулись три компании: «Boeing Vertrol» с переделкой своего вертолета НС-1А, «Ка man Aircraft» с доработкой британского конвертоплана Fairey Rotodine и «Sikorsky», проявившая намерение разработать двухдвигательный S-65. Проиграв предыдущий тендер на создание вертолета средней грузоподъемности для Морской пехоты, фирма «Sikorsky» изо всех сил старалась получить новый контракт. И в июле 1962 года она его получила, когда после анализа технических и производственных возможностей, а также затрат, был выбран S-65. Однако из-за недостатка средств в бюджете Морской пехоты США, ожидаемый заказ на четыре прототипа не был реализован до тех пор, пока «Sikorsky» не уменьшила число прототипов до двух и не снизила цены на этапе опытно-конструкторских работ. Это предложение было одобрено, и 24 сентября 1962 года Министерство обороны США объявило, что вертолет Sikorsky принят — два прототипа YCH-53A, образец для статических испытаний и полноразмерный макет были построены по контракту за 9965635 долларов.

Вертолет оснащался двумя турбовальными двигателями Т-64 фирмы «General Elecrtic» и включал в себя множество испытанных узлов от других разработок фирмы «Sikorsky». Главный редуктор взяли от «летающего крана» S-64 (СН-54), а шестилопастный несущий винт диаметром 22 м и рулевой винт — от вертолета S-56 (СН-37). Машина имела компоновку, схожую с S-61 (SH-3A), но большего размера.

Фирма «Sikorsky» после получения контракта на разработку НН(Х) испытывала сложности с постройкой прототипа YCH-53A из-за нехватки персонала и задержек поставок компонентов и оборудования. Первый вертолет из партии в 16 серийных СН-53А поступил в сентябре 1965 года в 463-ю эскадрилью тяжелых вертолетов Морской пехоты на авиабазу Санта-Ана, Калифорния. Он был аналогичен YCH-53A и, как прототипы, оснащался двигателями T64-GE-6 мощностью 2500 л. с. (1864 кВт). До начала отправки вертолетов в Юго-Восточную Азию был выполнен ряд доработок: воздухозаборники двигателей оборудовали противопыльными фильтрами, в грузопассажирской кабине установили пулеметы М60 для стрельбы через бортовые люки, добавили 204 кг брони для защиты экипажа и жизненно важных элементов, а также установили оборудование для наружной подвески крупногабаритных грузов, чтобы использовать машину для перевозки и эвакуации техники. Испытания выявили необходимость увеличения энерговооруженности машины, чтобы СН-53А смог заменить стандартный средний вертолет МП СН-46А. Появились планы по установке двигателей T64-GE-1, позволявших кратковременно развивать мощность 3080 л. с. (2296 кВт) вместо стандартной мощности 2850 л. с. (2125 кВт). Замену начали осуществлять в начале 1968 года — вертолеты оснащали модифицированным T64-GE-12 мощностью 3435 л. с. (2561 кВт) или T64-GE-16, причем изменений фюзеляжа для этого не требовалось.

Экипаж серийных СН-53А состоял из трех человек (командир, пилот и второй пилот). Вертолеты могли нести до 38 десантников, 48 раненых на носилках с четырьмя медработниками или 3630 кг груза внутри кабины. Кабина имела длину 9,14 м, высоту 1,98 м и ширину 2,29 м и оборудовалась роликовыми конвейерами и системой крепления. Громоздкие грузы весом до 9070 кг перевозились на внешней подвеске.

Начиная с 34-го экземпляра СН-53А узлы подвески для минных тралов стали стандартными, но ВМС США решили, что требуется дальнейшая их доработка для обеспечения безопасности минно-тральных операций. 15 вертолетов СН-53А переоборудовали, установив турбовальные двигатели T64-GE-413 мощностью 3925 л. с. (2926 кВт). С обеих сторон кабины установили зеркала заднего вида, чтобы летчики могли следить за буксировкой трала, на заднем трапе закрепили прямоугольную раму, чтобы буксировочный трос не бился об фюзеляж и не попадал под хвостовой винт.

Эксперименты с различными вертолетами-тральщиками привели к выводу, что только СН-53 обладал достаточной мощностью, чтобы нести тяжелое тральное устройство. Однако из-за того, что вертолеты СН-53А были необходимы для поддержки Морской пехоты во Вьетнаме, первые испытания Sea Stallion с противоминным тралом начались лишь зимой 1970 года. 15 вертолетов-тральщиков, получивших обозначение RH-53A, были направлены в 12-ю противоминную эскадрилью (НМ-12). Они прославились во время операции «Endsweep» по разминированию вод Северного Вьетнама, проводившейся с февраля по июль 1972 года. Эти первые RH-53A были позже дополнены на службе ВМС 30 специально построенными RH-53D. Они использовались в нескольких операциях по разминированию, начиная с «Nimbus Star» в 1974 году (траление Суэцкого канала) и до «Earnest Will» в 1980-х годах (конвоирование кувейтских танкеров в Персидском заливе во время ирано-иракской войны). Иран также получил шесть противоминных вертолетов незадолго до падения шахского режима. Иранские RH-53D были последними построенными S-65.

Вертолет CH-53D, впервые поднявшийся в воздух 27 января 1969 года, оборудовали усиленной трансмиссией сначала под двигатель T64-GE-412 мощностью 3695 л. с. (2755 кВт), а потом под T64-GE-413, что позволило CH-53D действовать без серьезных ограничений даже в жарких и высокогорных условиях.

ФРГ требовалась замена Н-34 и Н-21, поэтому в июне 1968 года фирме «Sikorsky» было заказано два CH-53G и еще 133 машины на основе CH-53D, которые должен был строить консорциум, возглавляемый фирмой VFW. Но из соображений экономии заказ уменьшили до 110 машин.

Когда Франция в 1967 году наложила эмбарго на поставки Super Frelon, Израиль приобрел 33 вертолета S-65C-3. Они имели штанги для дозаправки в воздухе и были аналогичны HH-53C. Израильские военные высоко оценили Yasur («Альбатрос»), такое название вертолет получил в стране, и приобрели еще два S-65C-2 у Австрии. После военных действий в Персидском заливе в 1991 году Израиль получил еще 10 машин — подержанные CH-53A из Корпуса морской пехоты США. С 1994 года 42 вертолета прошли модернизацию по программе «IAl/Mata Yasur 2000»: двигатели и трансмиссию довели до стандарта CH-53D, установили новые бортовой вычислитель, систему РЭБ. индикаторы в пилотской кабине и автопилот. Сейчас 33 машины модернизируются по программе «Yasur 2025», первая из них передана эксплуатанту 1 ноября 2007 года.

Подобный успех не остался незамеченным. Интерес со стороны ВВС и ВМС, а также нескольких зарубежных покупателей стал причиной создания спасательной и противоминной модификаций вертолета. Разработки НН-53В, вызванные потребностью в более мощном, лучше вооруженном и защищенном спасательном вертолете, начались в сентябре 1966 года. «Sikorsky» быстро разработала спасательный вертолет Super Jolly .

В сентябре 1966 года по заказу ВВС США началась разработка боевого спасательного вертолета вариант, основанный на СН-53А, характеризовался убираемой штангой для дозаправки в воздухе и 2460-л подвесными топливными баками. Также добавили три пулемета Minigun и 544 кг брони.

Читать еще:  Палубный вертолет ДРЛО Ка-31 (СССР)

НН-53В, известный как «Super Jolly», оборудовался спасательной лебедкой, устройством, сбрасываемым через кроны деревьев, и 76-м стальным тросом, дававшим возможность поднимать на борт из джунглей экипажи сбитых машин. Во Вьетнаме Super Jolly доказали свою эффективность. За первые три года боевых действий они спасли жизни 371 экипажа. НН-53 снискали славу за участие в рейде на форт Сон Тэй и спасении экипажа американского контейнеровоза «Mayaguez» из плена в Камбодже. За время конфликта ВВС США потеряли в боях 14 вертолетов СН-53/НН-53, включая один сбитый истребителем МиГ-21.

После войны появились новые усовершенствованные модификации Super Jolly — НН-53Н Pave Low III и Pave Low III Enhanced. Частично это было вызвано неудачей морских RH-53D во время попытки спасения американских заложников в Иране в апреле 1980 года. Вариант Pave Low III Enhanced НН-53 был самым боеспособным вертолетом Командования спецопераций ВВС США. В 1986 году его обозначение было заменено на MH-53J.

Обучение летчиков проводилось на паре СН-53А. Первый НН-53В взлетел 15 марта 1967 года. В Юго-Восточной Азии вертолет появился уже через пять месяцев. Первую спасательную операцию НН-53В в составе 37-й эскадрильи авиационно-космического поиска и спасения (АКПиС) выполнили в конце 1967 года.

С августа 1968 года фирма «Sikorsky» выпустила 44 экземпляра обновленной версии «Super Jolly» — НН-53С. У них не было внешних подкосов «плавников», как у НН-53В. Объем баков уменьшили до 1700 л, но это не имело большого значения, так как НН-53С мог дозаправляться в полете. Так, 15-24 августа 1970 года два НН-53С дозаправились 13 раз от пары HC-130N и с семью промежуточными остановками пролетели 14500 км от авиабазы Энглин во Флориде до авиабазы Дананг во Вьетнаме.

Проводились и другие доработки в соответствии с опытом боевых действий. Например, весной 1972 года установили систему радиолокационного наведения и оповещения, а затем провели монтаж контейнеров с инфракрасными ловушками для противодействия ПЗРК.

Хотя большинство НН-53С использовались в спасательных операциях, вертолеты 55-й АКПиС обслуживали космические полеты по программе «Аполлон». Их грузовой крюк грузоподъемностью 9070 кг мог поднимать капсулу с экипажем в случае аварийного прекращения полета вскоре после запуска. Часть вертолетов была приписана к летно-испытательному центру ВВС на авиабазе Эдварде и трем испытательным эскадрильям, занимавшихся поиском космических аппаратов. Помимо обслуживания военно-космической программы базирующаяся на Гавайях 6593-я испытательная эскадрилья широко применяла НН-53С для других спасательных операций. Так, 22 марта 1979 года были спасены 19 японских рыбаков с загоревшегося судна, находившегося в 128 км от Гавайских островов.

ВВС США также заказали 20 вертолетов СН-53С с двигателями T64-GE-7 мощностью 3925 л. с. (2926 кВт) и возможностью подвески 1700-литровых топливных баков. Сначала СН-53С заменили СН-53А, которые использовались для проведения секретных операций в Лаосе в составе 21-й эскадрильи спецназа. Затем они нашли применение в войсках.

Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть фюзеляжа герметизирована для обеспечения посадки на воду. Боковые обтекатели обеспечивают дополнительную плавучесть и увеличивают поперечную остойчивость вертолета в воде. Кабина экипажа трехместная, с расположенными рядом сиденьями летчиков. Предусмотрена установка бронирования для защиты экипажа и основных агрегатов. В грузовой кабине размерами 3.14х2.23х1.38м пол рассчитан на нагрузку 1460кг/м. В кабине размещается в десантном варианте 38 десантников с вооружением, в санитарном варианте — 24 раненых на носилках и 4 санитара. Вделанные в пол крепежные кольца рассчитаны на усилия 2270, 4535 и 3070кг. Погрузочная рампа с гидравлическим приводом рассчитана на нагрузку 1360кг. В кабине имеются две электрические грузовые лебедки с дистанционным управлением грузоподъемностью по 900кг и буксировочная — грузоподъемностью 3175кг с системой управления скоростью подъема груза. В задней части кабины расположена штанга для буксировки трала. Штанга рассчитана на нагрузку до 3070кг.

Шасси. Трехопорное, убирающееся, со сдвоенными колесами на опорах: передняя опора убирается назад в фюзеляж, задние опоры убираются вперед, в отсеки в боковых обтекателях. Колея шасси 3.96м, база шасси 8м.

Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей, имеет совмещенные вертикальные и горизонтальные шарниры, снабжен гидравлической системой складывания лопастей. Ступица втулки выполнена из титанового сплава. Лопасти цельнометаллические, из алюминиевого сплава, прямоугольной формы в плане. Хорда лопасти 0.66м, окружная скорость концов лопастей 203м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 4.88м, с шарнирным креплением лопастей. Концевая часть хвостовой балки, на которой установлен рулевой винт, складывающаяся. В конструкции рулевого винта использованы титановые сплавы.

Силовая установка. Двигатели установлены на фюзеляже в отдельных гондолах. Воздухозаборники боковые, снабжены пылезащитными устройствами. Боковые панели гондол откидываются на шарнирах, образуя платформы для обслуживания. Валы двигателей выходят под углом к центральному редуктору и отсеку вспомогательных агрегатов. Выхлопные сопла двигателей отклонены наружу под углом 24″. Для защиты от песка установлены фильтры, предотвращающие на 90% проникновение в двигатель частиц, имеющих диаметр более 20 микрон.

Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, промежуточных редукторов, угловых редукторов, главного редуктора, вала и редуктора вспомогательной силовой установки, вала и углового редуктора рулевого колеса. В системе трансмиссии используются титановые сплавы. Масса трансмиссии 124кг.

Топливная система включает два протектированных бака общей емкостью 2350л, расположенные в боковых обтекателях, и две помпы, находящиеся непосредственно у двигателей.

Электросистема состоит из двух изолированных цепей, одна из которых питается от генератора переменного тока, создающего напряжение 115-120В, а вторая цепь питается от генератора постоянного тока с напряжением 28В. Генераторы приводятся от главного редуктора несущего винта.

Электронное оборудование включает две радиостанции, радионавигационную систему TACAN AN/ARN-52, радиолокационный опознавательный передатчик, радиолокационный высотомер AN/ARN-117. Предусмотрена установка комплексной системы бортового оборудования IHAS.

Самый тяжёлый вертолёт. «Королевский жеребец» для немецких военных

Компания Sikorsky, американский производитель вертолетной техники, и крупный немецкий оружейный концерн Rheinmetall предлагают немецким военным новый тяжелый вертолет CH-53K King Stallion («Королевский жеребец»). Компании представили пул производителей, которые будут участвовать в выпуске и сервисном обслуживании нового вертолёта. Предполагается, что именно данная машина станет победителем программы по поставке Бундесверу нового тяжелого транспортного вертолета.

CH-53K King Stallion уступает только Ми-26

Тяжелый транспортный вертолет CH-53K King Stallion, разработанный инженерами компании Sikorsky, на сегодняшний день является самым тяжелым вертолетом, который имеется в распоряжении США и членов блока НАТО. Вертолет является дальнейшим развитием CH-53 Sea Stallion, первый полет которого состоялся еще 15 октября 1964 года. В дальнейшем машина неоднократно модернизировалась и по-прежнему находится на вооружении США и других государств.

Работы непосредственно над моделью CH-53K King Stallion начались еще в 2006 году. Главным заказчиком нового тяжелого транспортного вертолета, оснащенного тремя двигателями, выступал Корпус морской пехоты США. Всего компания Sikorsky готова поставить американским морпехам две сотни подобных вертолетов, а общая сумма возможной сделки оценивается в 25 миллиардов долларов. Наземные испытания первых моделей новой версии вертолета стартовали в 2014 году, а первые летные испытания состоялись 27 октября 2015 года. То есть спустя 51 год после полета первого образца вертолета Sikorsky CH-53. В 2018 году первый вертолет был передан Корпусу морской пехоты США. К тому моменту вертолеты CH-53K King Stallion налетали в общей сложности более 1200 часов во время тестовых полетов, достигнув всех заданных показателей. В апреле 2018 года вертолет Sikorsky CH-53K также совершил свой первый полет в Германии.

В настоящее время новый тяжелый транспортный вертолет CH-53K King Stallion представляет собой современный летательный аппарат, обладающий отличной грузоподъемностью. На Западе у данного вертолета просто нет аналогов. При этом новинка американской промышленности уступает российскому вертолету Ми-26Т. Грузоподъемность американского вертолета CH-53K King Stallion согласно данным компании-производителя ограничена 36 тысячами фунтов (примерно 16,3 тонны), в то же время Ми-26Т обладает максимальной грузоподъемностью 20 тонн. При этом отечественный тяжелый транспортный вертолет заметно больше, его максимальный взлетный вес составляет 56 тонн против 39,9 тонн у американского коллеги. Так что господству вертолета Ми-26, как самого большого и грузоподъемного вертолета в мире, пока что ничего не угрожает.

Читать еще:  Учебно-боевой самолет G-4 Super Galeb (Италия)

За немецкий контракт борются Sikorsky и Boeing

Программа Бундесвера по приобретению тяжелых транспортных вертолетов предполагает заключение контракта на покупку от 44 до 60 винтокрылых машин в 2021 году с последующей сервисной поддержкой и обучением технического персонала и летчиков. При этом конкуренцию компаниям Sikorsky и Rheinmetall составит другой авиационный гигант – корпорация Boeing. «Боинг» продвигает в Германии свой не менее известный тяжелый транспортный вертолет H-47 Chinook, используемый в 20 странах мира.

Специально для эксплуатации в ВВС Германии компании Sikorsky и Rheinmetall сформировали крупную команду, в которую вошли 10 известных немецких промышленных компаний, среди которых выделяют MTU Aero Engines, Hydro Systems KG, Autoflug GmbH, Rockwell Collins Germany, ZFL и других. Все они могут стать техническими партнерами компании Sikorsky и поставщиками оборудования и различных агрегатов для вертолетов CH-53K King Stallion, которые будут использоваться Бундесвером. Эти же компании будут помогать немецкой армии в сервисном обслуживании, ремонте и эксплуатации указанных вертолетов. Для облегчения этих задач в Германии планируется создать специальный логистический центр и сервисный центр поддержки тяжелых транспортных вертолетов, который может разместиться в аэропорту Лейпцига/Галле. Этот международный аэропорт, расположенный в городе Шкойдице, обслуживает оба немецких города.

Решение по созданию в Германии целого пула компаний, которые будут поставлять собственное оборудование для немецкой версии вертолета, представляется выгодным и для немецкой аэрокосмической промышленности. Как отмечает управляющий директор Rheinmetall Aviation Services GmbH Марк Шмидт, для отрасли это будет означать создание новых рабочих мест для высококвалифицированных специалистов, а также передачу современных технологий. При этом проект долгоиграющий, так как эксплуатировать новый вертолет планируется на протяжении десятилетий, а сфера его применения не ограничивается только решением военных задач. Отдельное внимание планируется уделить и экспортным поставкам машины.

Возможности нового вертолета CH-53K King Stallion

Новый тяжелый транспортный вертолет CH-53K King Stallion является современной машиной, которая создана на основе отлично себя зарекомендовавшего вертолета с полувековой историей службы в вооруженных силах. При этом, по словам президента компании Sikorsky Дэна Шульца, у нового вертолета есть все возможности, чтобы продержаться в небе еще 50 лет, выполняя самые разные задачи военного и гражданского назначения.

Основное предназначение тяжелого транспортного вертолета CH-53K King Stallion – это перевозка войск и техники, в том числе с корабля на берег; эвакуация раненых и пострадавших; проведение поисково-спасательных операций, в том числе боевых; поддержка сил специальных операций; участие в гуманитарных миссиях; тушение различных пожаров. При этом вертолет допускает эксплуатацию в различных климатических зонах от Арктики до пустыни, в любых погодных условиях и при любой видимости.

Стоит отметить, что новый вертолет получил «стеклянную» кабину, полностью обновленную авионику и цифровые системы управления с возможностью легкого обновления программного обеспечения в будущем. Широкое внедрение современных технологий позволило уменьшить экипаж вертолета до двух человек. По заверениям компании производителя, внутренняя полезная нагрузка в дальнейшем также может быть увеличена за счет сравнительно простых модификаций вертолета. К особенностям и достоинствам вертолета CH-53K King Stallion разработчики относят также интегрированную систему сенсоров, которая позволяет в режиме реального времени отслеживать, прогнозировать и предотвращать различные технические проблемы с оборудованием еще на ранней стадии. В перспективе это должно существенно снизить расходы на техническое обслуживание тяжелых вертолетов (как денежные, так и временные). Это, в свою очередь, должно положительным образом сказаться на обеспечении высокой летной готовности всего парка подобных машин.

Особенностью вертолета CH-53K King Stallion является силовая установка, представленная тремя турбовальными двигателями General Electric T408 мощностью 7500 л.с. каждый. Данная силовая установка обеспечивает вертолету очень высокие скоростные характеристики для машин своего класса. Максимальная скорость вертолета составляет 315 км/ч. Это много даже в сравнении с ударными вертолетами, крейсерская скорость – около 290 км/ч. Для сравнения максимальная скорость Ми-26Т согласно данным производителя составляет 270 км/ч. Высокая скорость позволяет вертолету CH-53K King Stallion быстрее покинуть опасную для экипажа и десанта зону. Максимально возможная высота полета – 18 тысяч футов (5486 метров).

Максимальная грузоподъемность вертолета с размещением грузов на внешней подвеске составляет 16,3 тонны. При этом King Stallion в состоянии перевезти 12 200 кг различных грузов на внешней подвеске на расстояние 204 км. Результат был получен в условиях высокой температуры воздуха – 33 градуса Цельсия при высоте полета 914 метров. Это практически в два раза лучше, чем результат предшественника – вертолета CH-53E. При этом расширены и возможности по перевозке грузов внутри транспортной кабины. Кабина стала шире на 30 см или на 15 процентов, по сравнению с предшественником. Это позволяет перевозить внутри вертолета транспортные средства, к примеру, многоцелевые колесные бронеавтомобили HMMWV без трансформации салона. Также в салоне можно перевозить две паллеты 463L (2х4500 кг), либо три бака с топливом емкостью по 3030 литров каждый, либо 32 пехотинца (без установки центрального ряда сидений), либо 24 раненых на носилках. Размеры грузовой кабины: длина – 9,1 метра, ширина – 2,6 метра, высота – 2 метра.

Дополнительной особенностью вертолетов CH-53K King Stallion является то, что они оборудованы системой дозаправки топливом в воздухе. Вертолет полностью совместим со стандартным самолетом-заправщиком Lockheed Martin KC-130J, который Бундесвер также планирует эксплуатировать в будущем. Отдельным преимуществом является и конструкция грузовой кабины, которая позволит использовать те же паллеты, что и на транспортных самолетах C130-J и A400M. За счет этого вертолет можно использовать для челночных перевозок грузов от места посадки указанных транспортных самолетов до места назначения. Это очень удобно, если учесть, что вертолет CH-53K можно использовать и в тех местах, в которых просто нет возможности посадить тяжелый транспортный самолет.

Военно-транспортный вертолёт CH-53 Sea Stallion (США)

Военно-транспортный вертолёт Sikorsky S-65 (CH-53) Sea Stallion предназначен для переброски грузов военного назначения. Тяжелый транспортный штурмовой вертолет S-65 впервые поднялся в воздух 14 октября 1964 г. под обозначением CH-53 Sea Stallion. Он имел водонепроницаемый корпус и был оснащен двумя двигателями Дженерал Электрик T64-GE-6 мощностью на валу 2125 кВт/2850 л.с. Вертолет получил задний грузовой люк, грузом могла быть гаубица калибра 105 мм или 38 экипированных военнослужащих. В дальнейшем были разработаны следующие варианты.

YCH-53A — опытный образец CH-53A Sea Stallion. Первый полет совершен 14 октября 1964 г.

CH-53A Sea Stallion — первый серийный вариант. Поставки начались в сентябре 1965 г. После модификации двигателей для длительной работы на максимальной мощности, усовершенствования фильтров воздухозаборника двигателя, усиления оборонительного вооружения, брони для экипажа и увеличения грузоподъемности внешних подвесок произошло ускоренное развертывание CH-53A Sea Stallion в Юго-Восточной Азии

Начиная с 34-го вертолета, у машин под фюзеляжем устанавливалось крепление для буксировки обнаружителя мин. В варианте RH-53A построено 139 вертолетов. На 15 из них, предназначенных специально для противоминных операций, стояли ТВД T64-GE-413, на задней аппарели находилась прямоугольная рама для буксировки минного трала, а зеркала обзора задней полусферы крепились с каждой стороны носовой части.

TH-53A — вертолеты CH-53A Sea Stallion, которые использовались ВВС с 1989 г. для подготовки экипажей MH-53.

HH-53B — восемь вертолетов, похожих на CH-53A Sea Stallion, поставленных Авиационно-космической службе спасения и безопасного возвращения ВВС США. На этих аппаратах заправочная штанга перемещена на правый борт носовой части фюзеляжа, установлены пилоны для навески внешних топливных баков. Вертолеты вооружены тремя вращающимися пулеметами GAU-2A/B калибра 7,62 мм и оснащены двигателями T64-GE-3, позже замененными на T64-GE-7. Последние четыре вертолета HH-53B были модифицированы в стандарт машин MH-53J в конце 80-х годов.

Читать еще:  Тактический бомбардировщик Douglas B-66 Destroyer (США)

HH-53C — улучшенный вариант вертолета НН-53В. Из них 44 были построены для Авиационно-космической службы спасения и безопасного возвращения ВВС США. Вертолет не имел расчалочных стоек перед внешними пилонами и обладал дополнительной броней для экипажа, усовершенствованными радиоприспособлениями для облегчения взаимодействия с самолетами-заправщиками HC-130. В 1972 г. были установлены системы приемников предупреждения о радиолокационном облучении и подавления систем инфракрасного обнаружения.

CH-53C — оснащен «жабрами» и внешними топливными баками, как машины HH-53C; вертолет во многом был похож на этот вариант, но у него отсутствовала заправочная штанга.

S-65C-2 (S-650) — экспортный вариант вертолета СН-53С.

S-65C-3 — второй и последний экспортный вариант вертолета CH-53, поставлявшийся в Израиль с 1969 г. Соответствует варианту HH-53C.

CH-53D — улучшенный вариант вертолета СН-53А с новой трансмиссией, обеспечивающей лучшие лет ные данные в условиях высоких температур и больших высот. Поднялся в воздух 27 января 1969 г., построено 124 машины.

RH-53D — впервые полетел 27 октября 1972 г. 30 вертолетов, названные «Си Стэллион» были специально разработаны для противоминных операций. Оснащены силовой установкой из двух двигателей T64-GE-415. Вертолет RH-53D отличается от варианта RH-53A наличием штанги для дозаправки в воздухе, системой автоматического управления полетом, мощным крюком для перевозки внешнего груза и лебедкой для спасательных операций; вооружен двумя пулеметами калибра 12,7 мм.

VH-53D — два вертолета CH-53D, поставленных в Морской корпус США для особо важных персон.

CH-53G — вертолеты, построенные по лицензии компанией VFW по заказу армии Германии.

YHH-53H — первый вертолет был оснащен оборудованием «Pave Low I» (для бреющего полета с отслеживанием рельефа местности), а также телевизионной системой обзора при малой освещенности. Позже аппараты были модифицированы к стандарту «Pave Low II» с внешними «жабрами» и топливными баками.

HH-53H — восемь вертолетов HH-53C и аппарат YHH-53H, модифицированные к стандарту «Pave Low III». Оснащались ИК-системой FLIR для обнаружения целей, РЛС для отслеживания рельефа местности, ИНС, компьютерным дисплеем, воспроизводящим карту перемещения, приемником предупреждения о радиолокационном облучении, автоматом сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет.

MH-53H — модификация вертолета HH-53H. Все машины стандарта «Pave Low III» модифицированы в стандарт MH-53J.

MH-53J — модификация 31 вертолета HH-53B, CH-53C, HH-53C и MH-53H для создания стандарта «Pave Low III Enhanced». Этот вариант имел шину цифровых данных, улучшенную трансмиссию, двигатели T64-GE-415 и 453 кг титановой брони; максимальный взлетный вес возрос с 19050 до 22680 кг.

CH-53E (S-80) «Супер Стэллион» — трехмоторный транспортный вариант (162 экземпляра). Разработка его велась с 1971 г. на основе вертолета CH-53A. Первый полет предсерийной машины состоялся 8 декабря 1975 г., серийное производство началось в 1980 г.

Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, тремя ГТД и трехопорным шасси (убирающееся, с носовой опорой). Фюзеляж водонепроницаемый, типа полумонокок, выполнен с применением легких сплавов, стали и титана. Отдельные секции кабины экипажа изготовлены из композиционных материалов на основе стеклоэпоксидного пластика. Обтекатели втулки несущего винта, редуктора и капота двигателя выполнены из кевлара. Кабина экипажа трехместная, с расположенными рядом сиденьями. В грузовой кабине могут разместиться до 55 десантников или до 13 т грузов на семи стандартных платформах, которые загружаются через заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом. Для буксировки имеется крюк, рассчитанный на усилие 16330 кг. Горизонтальное оперение установлено с правой стороны пилона рулевого винта и подкреплено подкосом.

Несущий винт семилопастный, с шарнирным креплением лопастей к втулке. Лопасти новой конструкции, с улучшенным профилем, складывающиеся. Имеется система обнаружения неисправностей лопасти, использующая избыточное давление, создаваемое внутри лонжерона. Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 6,1 м, с шарнирным креплением лопастей. Плоскость вращения рулевого винта отклонена влево для получения вертикальной составляющей тяги винта, компенсирующей заднее положение центра тяжести в связи с установкой третьего двигателя.

Сверху фюзеляжа в отдельных гондолах вместе с боковыми воздухозаборниками размещены два двигателя: третий находится за главным редуктором и закрыт обтекателем. Съемные и откидные панели облегчают осмотр двигателей, что резко сокращает время подготовки машины к вылету. Топливная система включает 2 протектированных бака общей емкостью 2385 л, расположенных в боковых обтекателях, и 2 насоса — непосредственно у двигателей. С дополнительными баками общая емкость топливных баков, находящихся внутри фюзеляжа, достигает 12110 л. Спереди имеется выдвижная телескопическая штанга топливо-приемника для заправки топливом в полете. Кроме того, заправка может производиться с корабля посредством заправочного рукава, когда вертолет находится на режиме висения.

Система управления бустерная. дублированная, включает систему автоматической стабилизации с цифровым вычислительным устройством и четырехканальный автопилот. Пять гидроусилителей размещены в отдельном блоке за сиденьем летчика.

Вертолет оснащен системой автоматического управления полетом с двумя БЦВМ и автопилотом, опускаемым гидролокатором AN/ASQ-14, буксируемым тралом AN/ALQ-166 на подводных крыльях для детонации магнитных мин, буксируемым минным тралом AN/AQS-17 и электронным тралом AN/ALQ-141.

MH-53E «Си Дрэгон» — вариант, сочетающий корпус и силовую установку вертолета СН-53Е со способностью поиска мин варианта RH-53D. Является модификацией поисково-спасательного вертолета НН-53С. На нем увеличен запас топлива до 12110 л и размещены 2 пулемета калибра 12,7 мм, большие «жабры» и зеркала для обзора задней полусферы. Имеется грузовой крюк для буксировки, рассчитанный на усилие 13600 кг.

В отличие от базовой машины, он оборудован системой дозаправки топливом в воздухе; РЛС, обеспечивающей полет на малых высотах (около 30 м) в режиме следования рельефу местности и облета препятствий; ИК-станцией переднего обзора; доплеровской навигационной РЛС и индикатором с движущейся картой. Двигатели вертолета оснащены защитным устройством от попадания посторонних предметов.

Для увеличения дальности полета на MH-53H могут подвешиваться 2 дополнительных топливных бака емкостью по 2460 л. Тем не менее для обеспечения требуемой дальности полета вертолет должен как минимум один раз дозаправляться топливом в воздухе от самолета-заправщика КС-130 (высота полета при дозаправке 150 м).

Для спецподразделений ВВС с 1989 г. поставляется вертолет MH-53J. переоборудованный из поисково-спасательных машин НН-53В и С. Он оснащен улучшенным приборным и радиоэлектронным оборудованием, включающим ИИС, объединенную в комплекс с аппаратурой спутниковой системы НАВСТАР. Нагрузка на экипаж этого вертолета, выполняющего полет на малой высоте (30 м) в сложных метеоусловиях, значительно ниже, чем на экипаж MH-53H.

В перспективе вертолеты серии MH-53J, возможно, будут заменены самолетами с поворотными двигателями V-22 «Оспри». Они считаются приемлемыми для решения задач сил специальных операций, поскольку являются летательными аппаратами вертикального или короткого взлета и посадки, имеют достаточно большой радиус действия и могут базироваться на кораблях.

S-80M-1 — вариант миноискателя для ВМС Японии.
Вертолеты серии S-65 постепенно вытеснили вертолеты S-61 из морской пехоты США, хотя и сохранили конструктивную преемственность. В частности, как и у S-61, в них используются поплавки и задний грузовой люк для загрузки на плаву. Однако S-65 характеризуется и рядом принципиальных изменений. Лонжероны лопастей несущего винта сделаны на основе титанового сплава. Лопасти изготовлены таким образом, что могут автоматически складываться вдоль фюзеляжа. Для удобства размещения на подъемнике авианосца хвостовая балка с рулевым винтом также складывается. Это существенно упрощает размещение вертолетов в ангарах несущих кораблей.

Комплект БРЭО обеспечивает полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также дает возможность совершать посадку на воду.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CH-53D
Экипаж, чел. 3
Скорость, км/ч.
максимальная 315
крейсерская 278
Потолок, м:
статический 4080
динамический 6220
Дальность, км:
перегоночная 1640
действия 483
Масса, кг:
максимальная взлетная 19050
нормальная взлетная 16510
пустого вертолета 10650
Максимальная полезная нагрузка, кг 9070
Число перевозимых людей, чел.:
десантников 38
раненых 24
Габариты вертолета, м:
диаметр несущего винта 22,02
длина 20,5
высота 7,6
Двигатель, л.с. ГТД General Electric T-64-GE-412 2 no 3925

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector