Дизельная подводная лодка пр.А615 (СССР)

Дизельная подводная лодка пр.А615 (СССР)

Кроме развития средних и больших ДПЛ в ВМФ СССР предпринимались попытки создания малых лодок. Сразу после ВОВ была построена серия ПЛ пр.615, А615. Эти лодки имели единый двигатель для надводного и подводного хода, в качестве которого использовался дизельный двигатель. Для его работы в подводном положении на ПЛ имелись запасы кислорода (8.6т) и химического поглотителя известкового типа (14.4т).

Схема работы дизеля по замкнутому циклу «крайслауф»:

1 – дизель, 2 – подача воздуха, 3 – выхлоп газов в надводном положении, 4 – переключение выхлопа на замкнутый цикл, 5 – циркуляция выхлопных газов в подводном положении, 6 – холодильник, 7 – перепускной клапан для регулирования температуры газов, 8 – газовый фильтр, 9 – смеситель для обогащения выхлопных газов кислородом, 10 – баллоны с кислородом, 11 – кислородный редуктор, 12 – регулятор подачи кислорода, 13 – регулятор давления при работе двигателя по замкнутому циклу, 14 – компрессор выхлопных газов, 15 – выпуск избыточных газов, 16 – редуктор, 17 – разобщительная муфта, 18 – электродвигатель экономичного хода, 19 – гребной винт.

Работы над ПЛ с подобной установкой начались в СССР еще в 30-х под руководством С.А.Базилевского. В 1941 году была построена опытная ПЛ М-401 которая испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году.

Подводные лодки «М-401» и «РЕДО» на заводе № 196.(Экспериментальная подводная лодка проекта 95 (ЕД-ХПИ)

В 1948 году за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская премия II степени. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ пр.615. Главным конструктором был назначен А.С.Кассациер.

Компоновочная схема ПЛ пр.А615

Заложенная в 1950 году на ССЗ “Судомех” она вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254. ПЛ по конструкции представляла полуторокорпусную лодку являющуюся развитием ПЛ типа “М” XV серии. Габариты ПЛ позволяли транспортировать ее по железным дорогам на специальных транспортерах. Вооружение состояло из четырех 533-мм ТА без запасных торпед, одного спаренного 25-мм автомата и ГАС “Тамир-5Л”.
Трехвальная главная энергетическая установка состояла из трех дизелей (на среднем валу дизель 32Д для длительных режимов хода, на бортовых валах дизели М50 для использования форсированных режимов), одного электродвигателя на среднем валу и одной группы аккумуляторных батарей. Запасов кислорода хватало на 100 часов хода под средним дизелем со скоростью 3.5 узла. Полным ходом 15 узлов дальность хода под водой была всего 56 миль. Эти результаты были, безусловно, очень хорошими. Зарубежных аналогов этой ПЛ не было.
Сравнительно успешные испытания позволили развернуть серийную постройку этих ПЛ по несколько измененному пр.А615. Главным отличием явилось размещение одной кислородной цистерны вместо двух той же емкости. Всего с 1953 по 1959 годы на двух заводах было построено 29 ПЛ пр.А615 (23 на ССЗ “Судомех” и 6 Адмиралтейском ССЗ).

ПЛ пр.А615 борт № 086 в Кронштадте, 1970-е годы

Судьба этих ПЛ сложилась неудачно. Прежде всего ЭУ оказалась весьма пожароопасной и подводники эти лодки называли между собой “зажигалками”.
Первая в серии из семи субмарин проекта А-615, построенных на заводе № 194, ГШ «М-351» была заложена 24 марта 1954 г. и введена в строй 3 августа 1956 г. При проведении сдаточных испытаний на полигоне северо-восточнее Таллинна в машинной выгородке ПЛ произошел взрыв, после которого часть ядовитых газов (окись углерода, угарный газ, окислы азота и др.) попала в обитаемую часть кормовых отсеков «М-351» и вызвала отравление большей части экипажа. Только экстренное всплытие и вынос на палубу потерявших сознание моряков предотвратили гибель 17 подводников. Впоследствии эта ПЛ была переведена с Балтики на Черное море и включена в состав Черноморского флота. 22 августа 1956 г. при отработке срочного погружения в районе Балаклавской бухты в результате неисправности шахты подачи воздуха к двигателям ПЛ (РДП) субмарина затонула с дифферентом на корму, которая упиралась в дно на глубине 83-84 м, при этом носовая оконечность оказалась на глубине 20 м. Как потом выяснилось, верхняя захлопка шахты подачи воздуха к дизелям при срочном погружении закрылась не полностью, но сигнализация шахты РДП сработала, введя экипаж субмарины в заблуждение относительно состояния захлопки и трубопровода, через которые вода стала поступать в шестой отсек. Захлопку удалось закрыть вручную, но к этому моменту в ПЛ поступило около 50 т воды и самостоятельно всплыть она не могла. Спасателям удалось завести за нос ПЛ буксирный трос и уменьшить дифферент лодки с 61° до 37 °, передать экипажу через торпедные аппараты продукты, горячие напитки и средства жизнеобеспечения, пополнить запасы воздуха высокого давления в балластных цистернах, а экипаж смог частично переместить затопившую ПЛ воду из шестого отсека в первый и запустить главный осушительный насос . В 02:30 26 августа «М-351» всплыла, и ее отбуксировали в базу. Таким образом, попавшая практически в безнадежное положение ПЛ была спасена, никто из ее экипажа не только не погиб, но даже не получил сколько-нибудь серьезных травм.

К сожалению, другой «зажигалке» повезло гораздо меньше. На полигоне в районе Таллинна 26 ноября 1957 г. на ПЛ проекта А-615 «М-256» при проведении замера подводных скоростей в машинном отсеке вспыхнул пожар. Субмарина всплыла, но потушить пожар не удалось, и через 3 часа 48 минут после всплытия, потеряв запас плавучести и продольную остойчивость, «М-256» затонула на глубине 73 м. Сведения о потерях в личном составе этой субмарины расходятся: по одним данным, весь экипаж полностью погиб, по другим – семерых из 42 подводников удалось спасти.

Памятник погибшим подводникам на М-256

С этой катастрофой связана одна жуткая подробность-первый водолаз, спустившийся к погибшей ГШ, лежащей на грунте, сошел сума, увидев стоящих на палубе людей, приветливо машущих ему руками. Дело в том, что пока всплывшая «М-256» находилась без хода в надводном положении, все оставшиеся в живых моряки выбрались на верхнюю палубу и, чтобы не быть смытыми за борт волной, привязались фалами к стальному лееру, протянутому над палубой. Помощь была уже близка – к «М-256» подходили ЭМ и ГШ проекта 613, – и люди воспрянули духом. Но субмарина вдруг стала быстро погружаться и мгновенно ушла на дно. Это произошло настолько внезапно, что большинство подводников просто не успели отвязаться от леера и разделили участь своей ГШ. Вскоре «М-256» подняли спасательным судном «Коммуна».
Высокая испаряемость жидкого кислорода приводила к тому, что подводный режим работы дизелей мог быть использован с наибольшим успехом только в начале автономного похода. Наконец работа дизеля по замкнутому циклу сопровождалось высокой шумностью, что сильно демаскировало лодку. Это в условиях 60-х годов было уже неприемлемым. Поэтому в первой половине 70-годов все ПЛ этих проектов были выведены их боевого состава ВМФ СССР.

ПЛ-памятник М-296 пр.А615 QUEBEC в мемориальном комплексе “411 батарея”,г.Одесса. Надпись на ПЛ – “М-305”. (фото – Анатолий Одайник)

Дизельная подводная лодка пр.А615 (СССР)

После успешного завершения государственных испытаний опытной ПЛ «М-254» пр.615, одновременно с утверждением ее Приемного акта СМ СCCP своим постановлением от 31 июля 1953 года утвердил основные тактико-технические элементы серийных ПЛ пр.615 (пр.А615). В соответствии с принятыми решениями в проект А615 были внесены следующие основные изменения по сравнению с пр.615:
1. Увеличено время хранения жидкого кислорода путем замены двух кислородных цистерн одной (уменьшалась поверхность хранилища кислорода). При этом новая цистерна была сделана эллиптической формы вместо круговой, так как иначе она не размещалась в отведенной для нее выгородке. Начиная с 8-го корабля серии, дополнительно был принят запас газообразного кислорода в количестве 1200 кг. Баллоны с газообразным кислородом давлением 200 кгс/см размещались в киле ПЛ. Перечисленные мероприятия обеспечивали спецификационную дальность плавания под водой на протяжении времени полной автономности.

В процессе постройки серийных лодок на заводе №196 были проведены испытания по определению испаряемости кислорода из цистерны, поставленной в прочной выгородке на текстолитовые опоры и изолированной шлаковой ватой. Испытания показали, что фактическая испаряемость оказалась ниже расчетной. В связи с этим спецификационные дальности плавания под водой могли обеспечиваться запасами жидкого кислорода в течение 9 суток после приема его в охлажденную цистерну. Учитывая это обстоятельство, а также трудности использования в цикле кислорода из баллонов, в связи с отсутствием надежных кислородных автоматических дозаторов на давление 200 атм., и дополнительную пожароопасность, возникающую при возможном травлении кислорода из баллонов за борт, было решено отказаться от газообразного кислорода, а баллоны использовать для увеличения корабельного запаса воздуха высокого давления. В этом случае запас сжатого воздуха увеличивался с 3,8 м до 8,2 м, время пополнения полного запаса воздуха увеличилось с 6 до 15 часов.

2. Обеспечены требуемые дальности плавания экономическими ходами в надводном и подводном положениях. Для этой цели на линиях валов бортовых двигателей были установлены новые редукторы с муфтами, допускающими свободное вращение бортовых гребных винтов при ходе ПЛ под средним двигателем. Кроме того, были увеличены запасы топлива на 3,8 тонны и химического поглотителя на 0,5 тонн.
3. Повышена живучесть ПЛ при повреждении кислородной цистерны, для чего кислородная цистерна помещалась в прочную выгородку, которая в случае утечек кислорода из цистерны, предотвращала его распространение по лодке и позволяла стравливать испарившийся кислород за борт на глубине до 100-120 метров.
4. Улучшены средства гидролокационного и радиолокационного наблюдения: вместо гидролокационной станции «Тамир-5Л» на ряде кораблей серии стала устанавливаться гидроакустическая станция «Анадырь», на всей серии ПЛ (кроме нескольких первых лодок) была установлена станция обнаружения работы радиолокаторов противника «Накат». Установлена громкоговорящая внутрилодочная связь «Нерпа».
5. Двигатели М-50 заменены двигателями М-50П с увеличенным до 600 часов моторесурсом за счет снижения мощности с 900 до 700 л.с. Снижение мощности двигателя привело к уменьшению скорости хода в надводном положении с 17,2 до 16,1 узлов и в подводном положении с 15,44 до 15 узлов.
6. Улучшена система автоматического питания машинной установки кислородом: вместо одноимпульсной системы «АРМ» установлена двухимпульсная система «АРМГ» (эта система регулировала подачу кислорода в машинные отсеки в зависимости как от расхода топлива, так и от состава газов в машинной выгородке).
7. Сокращено время зарядки аккумуляторной батареи за счет увеличения мощности гребного электродвигателя до 100 л.с. при 305 об/мин. (вместо 78 л.с. при 280 об/мин.).
8. Обеспечено осушение трюмов на предельной глубине погружения, для чего вместо трюмного насоса ТП-18 был установлен насос ТП-10/150, работавший при противодавлении до 150 м водяного столба.
9. Несмотря на увеличение команды с 29 до 33 человек, была несколько улучшена обитаемость корабля путем использования дополнительных объемов внутри прочного корпуса и перекомпоновки части оборудования, для чего кормовая дифферентная цистерна была вынесена из VII отсека за борт, в связи с чем прочный корпус был удлинен на две шпации при сохранении общей длины корабля. В районе V отсека шпангоуты прочного корпуса были вынесены наружу. Камбуз из VII отсека был перенесен в I отсек, а гальюн из VI отсека – в VII отсек. Ручное управление вертикальным и кормовыми горизонтальными рулями было перенесено из центрального поста в VII отсек. Кроме того, были несколько увеличены запасы провизии, питьевой воды и патронов регенерации.
10. Для улучшения работы энергетической установки был снят глушитель двигателя 32Д и установлены регулирующие захлопки на входе газов на всех четырех секциях газофильтров.
11. В системе гидравлики была увеличена емкость аккумуляторов с 19 до 30 литров.
12. Были усилены средства пожаротушения – установлена воздушно-пенная система пожаротушения ВПЛ-52, а в выгородках дизелей и в VI отсеке установлена система орошения. Был произведен ряд других более мелких изменений.

ПЛ пр. А615 одновременно строились на заводах №196 и №194. На заводе №196 лодки строились секционным методом, а на заводе №194, где постройка началась несколько позже, блочным методом. При блочном методе секции предварительно стыковывались в три крупных блока, в которых после проведения гидравлических испытаний (с установкой на время испытаний торцовых заглушек), выполнялись основные монтажные работы. При сравнении экономической эффективности обоих способов постройки оказалось, что блочный метод значительно эффективнее секционного: стапельный период на заводе №196 продолжался 120 дней, а на заводе №194 – 60 дней; общий цикл постройки сократился на 20-25%, трудоемкость уменьшилась на 10-12%, а стоимость – на 10-15%. Головная ПЛ пр.А615 завода №196 была заложена в сентябре 1953 года и спущена на воду 16 сентября 1954 года. Испытания начались 1 октября 1954 года и закончились в декабре 1955 года. 10 декабря 1955 года был подписан приемный акт.

Комиссия Государственной приемки, приняв головную ПЛ «М-255». одновременно отметила недостатки, выявленные на государственных испытаниях, а именно:
а) недостаточную маневренность машинной установки при подводных ходах. Выход на полную мощность при прогретых двигателях занимал 5-10 минут, а при низких температурах воздуха в машинных отсеках и непрогретых предварительно двигателях максимальный ход можно было дать только через 40-45 минут.
б) необходимость частых (через каждые 50 часов работы) щелочений и очистки от сажи газоохладителей двигателей, на что уходило много времени;
в) большая стесненность в отсеках ПЛ, затрудняющая обслуживание механизмов и ухудшающая обитаемость корабля.
Отмечался также и ряд других мелких недостатков.

При постройке ПЛ пр.А615 большое внимание было уделено проверке живучести энергетической установки. С этой целью в сентябре-ноябре 1955 года межведомственная комиссия произвела подрывы глубинными бомбами натурного IV отсека этот проекта с помещением в нем кислородной цистерны, заполненной жидким кислородом. После проведения испытаний комиссия признала, что «живучесть системы и хранилища жидкого кислорода не ниже живучести прочного корпуса». Позднее в июле 1958 года были проведены испытания ПЛ М-258 пр.А615 для определения работоспособности машинной установки и герметичности машинных выгородок при действии на лодку взрывов глубинных бомб, подрываемых на расстоянии от 80 до 45 метров от ее борта. Испытания показали, что машинная установка в целом остается работоспособной.

К началу поступления в состав ВМФ ПЛ пр.А615 его береговые базы не были в достаточной степени подготовлены к обслуживанию ПЛ, имеющих новую энергетику. Наибольшие трудности были в снабжении лодок жидким кислородом и в хранении его на базах, в снабжении лодок химическими поглотителями и химическими материалами (дихлорэтан, активированный уголь и др.), в обеспечении мест базирования кадрами и оборудованием для ремонта и обслуживания газоанализаторов, дозирующих устройств и т.п. В 1955-1957 годах с началом массового плавания на ПЛ пр.А615 произошел ряд крупных аварий, в том числе и трагическая гибель ПЛ «М-256».

Аварийность на ПЛ пр.А615, как выяснилось при расследовании аварий и в результате проведенных специальных исследований, была следствием неучтенных ранее особенностей работы установки в корабельных условиях, выявившихся только в процессе эксплуатации, а также недостаточной подготовленности личного состава и военно-морских баз к эксплуатации достаточно сложной техники. При работе двигателей по замкнутому циклу главное внимание обращалось на поддержание автоматическим дозированием процентного содержания кислорода в газовой смеси в пределах, установленных инструкциями. Считалось, что превышение верхнего предела содержания кислорода может вызвать ситуацию, приводящую к взрывам паров топлива и масла в машинных выгородках, а подача кислорода ниже допустимого предела ухудшает параметры работы двигателя (снижается мощность, задымляется машинная выгородка и т.д.). Однако проведенные на ПЛ «М-257» специальные испытания показали, что причиной взрывов в машинных выгородках являлось не высокое содержание кислорода в газовой смеси, а наоборот, слишком низкая его концентрация.

В марте-апреле 1959 года на ПЛ «М-296», «М-301» и «М-321», где по результатам испытаний плавучего стенда были выполнены рекомендованные модернизационные работы, проводились специальные испытания, которые подтвердили возможность и безопасность эксплуатации ПЛ при работе машинных установок по замкнутому циклу. Установленная на них система «щиты обеспечивала взрывобезопасность при низкой концентрации кислорода и предотвращала пожароопасность при высокой концентрации кислорода. Защита безотказно срабатывала при появлении неисправностей машинной установки, связанных с выходом концентрации кислорода за допустимые пределы, и при ошибочных действиях личного состава. В июле 1959 года плавания с работой дизелей по замкнутому циклу дооборудованных ПЛ были вновь разрешены. В период с 12 по 22 декабря 1961 года в Рижском заливе был осуществлен поход ПЛ «М-321» на полную автономность. С 24 октября по 2 ноября 1962 года ПЛ «М-356» осуществила второй поход на полную автономность. В обоих случаях материальная часть работала вполне исправно. Разработка проекта велась под руководством главного конструктора А.С.Кассациера и, в основном, тем же составом, который занимался проектом 615. М-296, затонувшая в 1957 году, поднята и в апреле 1984 года установлена как памятник в Одессе (бортовой номер М-305).

Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта А615
Водоизмещение нормальное, м 405,8
Длина наибольшая, м 56,76
Ширина наибольшая, м 4,46
Осадка средняя (с обтекателем Тамир-5Л), м 3,59
Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 23,0
Глубина погружения предельная, м 120
Глубина погружения рабочая, м 100
Команда, чел. 33
Автономность, сут, 10
Наибольшая надводная скорость, уз. 16,1
Дальность плавания надводной скоростью 8,3 узла под одним средним двигателем, мили 3150
Наибольшая подводная скорость при работе 3-х двигателей, уз, 15,0
Дальность плавания узла ею, мили 56
Дальность плавания под средним двигателем скоростью ок.3,5 узла под водой, мили ок.410
Дальность плавания подводной скоростью 2,1 узла под одним гребным ЭД, мили 44,3

Вооружение
Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4
Глубина стрельбы, м до 30
Приборы управления торпедной стрельбой ПУТС-Л4-0, компл. 1
Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка калибра 25 мм 2М-8, компл. 1
ПРИМЕЧАНИЕ; Начиная с 1956 года, по решению Правительства артиллерийское вооружение с ПЛ сжималось.

Средства навигации, наблюдения и связи
Гирокомпас “Гиря”, компл. 1
Лаг типа ГOM-IV,компл. 1
Эхолот НЭЛ-4УГ. компл. 1
Радиопеленгатор РПН-47-03, компл. 1
Гидролокационная станция Тамир-5Л”, компл, 1
Шумопеленгаторная установка ‘Марс-1бКИГ, компл. 1
Коротковолновый передатчик Р-645, компл. 1
Ультракоротковолновый приемо-передатчик Р-609, компл, 1
Всеволновый передатчик Р-673, компл. 1
Перископ зенитный ПЗ-7М, шт. 1
ПРИМЕЧАНИЕ: На серийных ПЛ в различные сроки были установлены радиолокационные станции обнаружения надводных целей “Флаг” и работающих радиолокаторов противника “Накат”, командно-трансляционное устройство “Нерпа”. На ряде ПЛ заменялись: гирокомпас “Гиря” на “Гиря-М”, радиопеленгатор РПН-47-03 на РПН-50-03, гидролокационная станция “Тамир-бЛ” и шумопеленгаторная “Марс 16КИГ на комплексную гидролокационную и шумопеленгаторную станцию “Анадырь”, электромеханический лаг ГОМ-IV на гидравлический лаг ЛР-1.

Энергетическая установка
Бортовой двигатель М-50П мощностью 700 л.с. при 1450 об/мин., шт. 2
Средний двигатель 32Д мощностью 900 л.с. при 675 об/мин., шт. 1
Гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 100 л.с. при 305 об/мин., шт. 1
Аккумуляторная батарея 23МУ из 60 элементов, число групп 1

Запасы
Топлива, т 23,3
Жидкого кислорода, т 8,5
Химического поглотителя, т 14,9

Дизельная подводная лодка пр.А615 (СССР)

Проект А615 (NATO – “Quebeck”).

1. Количество подводных лодок проекта: 29 + 1(по проекту 637)

2. Изображение проекта:

3. Состав проекта:

вступления в строй

ЛЕНИНГРАД: Завод “Судомех” (№ 196) (23)

26.09.1957 – погибла на КБФ

1957 – переоборуд. в стенд

30.06.1978 – пер в МС-261
1982 – памятник в Краснодаре

15.02.1971 – пер в УТС-215

03.08.1977 – пер в МС-266

03.08.1977 – пер в МС-269

03.08.1977 – пер. в МС-296
03.1980 – памятник в Одессе

10.07.1980 – пер. в МС-321

ЛЕНИНГРАД: ССЗ им. А. Марти (№ 194) (6+1)

30.05.1978 – пер. в МС-353

28.06.1979 – пер. в МС-354

Достроена по проекту 637
1960 – установлена в г.Пушкине

4. История проекта:

В послевоенный период, кроме развития средних и больших ДПЛ в ВМФ СССР предпринимались попытки создания малых лодок. Сразу после ВОВ была построена серия ПЛ проекта A615. Эти лодки имели единый двигатель для надводного и подводного хода, в качестве которого использовался дизельный двигатель. Для его работы в подводном положении на ПЛ имелись запасы кислорода (8,5 т) и химического поглотителя известкового типа (14,9 т).

Работы над ПЛ с подобной установкой начались в СССР еще в 30-х под руководством С.А. Базилевского. В 1941 году была построена опытная ПЛ М-401 (проект 95) которая испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году. В 1948 году за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская премия II степени. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ проекта 615. Главным конструктором был назначен А.С. Кассациер. Заложенная в 1950 году на ССЗ “Судомех” она вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254.

ПЛ по конструкции представляла полуторо-корпусную лодку являющуюся развитием ПЛ типа “М” XV серии. Габариты ПЛ позволяли транспортировать ее по железным дорогам на специальных транспортерах. Вооружение состояло из четырех 533-мм ТА без запасных торпед, одного спаренного 25-мм автомата и ГАС “Тамир-5Л”.

Трехвальная главная энергетическая установка состояла из трех дизелей (на среднем валу дизель 32Д для длительных режимов хода, на бортовых валах дизели М50 для использования форсированных режимов), одного электродвигателя на среднем валу и одной группы аккумуляторных батареи. Запасов кислорода хватало на 100 часов хода под средним дизелем со скоростью 3.5 узла. Полным ходом 15 узлов дальность хода под водой была всего 56 миль. Эти результаты были, безусловно очень хорошими. Зарубежных аналогов этой ПЛ не было.

Сравнительно успешные испытания позволили развернуть серийную постройку этих ПЛ по несколько измененному проекту А615. Главным отличием явилось размещение одной кислородной цистерны вместо двух той же емкости. Всего с 1953 по 1959 годы на двух заводах было построено 30 ПЛ проекта А615 (23 на ССЗ “Судомех” и 7 на ССЗ им. А.Марти, одна из них была достроена по проекту 637).

Судьба этих ПЛ сложилась неудачно. Прежде всего ЭУ оказалась весьма пожароопасной и подводники эти лодки называли между собой “зажигалками”. Из-за пожара погибла ПЛ М-256 почти со всем экипажем. Высокая испаряемость жидкого кислорода приводила к тому, что подводный режим работы дизелей мог быть использован с наибольшим успехом только в начале автономного похода. Наконец работа дизеля по замкнутому циклу сопровождалось высокой шумностью, что сильно демаскировало лодку. Это в условиях 60-х годов было уже неприемлемым. Поэтому в первой половине 70-х годов все ПЛ этих проектов были выведены из боевого состава ВМФ.

5. Схема проекта:

Подробная схема. Укрупненный вид (150 Кб)
Источник “Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство” под общей редакцией академика РАН В.М. Пашина, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004г.

1 – шахта устройства РДП, 2 – выдвижные антенны РЛС, 3 – выдвижная радиоантенна, 4 – зенитный перископ, 5 – прочная рубка, 6 – зенитная АУ, 7 – цистерна плавучести, 8 – ЦГБ, 9 – ТА, 10 – антенна ГАС, 11 – АБ, 12 – жилые помещения, 13 – цистерна быстрого погружения, 14 – уравнительна цистерна, 15 – ЦП, 16 – цистерна для жидкого кислорода, 17 – газофильтр, 18 – испаритель кислорода, 19 – дизель замкнутого цикла, 20 – топливная цистерна, 21 – дизель, 22 – ГЭД.

6. Тактико-технические данные проекта: