Подводные лодки типа «Oberon» (Великобритания)
Подводные лодки типа Oberon
Это незавершенная статья, вы можете помочь проекту исправив и дополнив её
Содержание
Проектирование и строительство
В 295.2 футов (90.0 м)-длинный Оберон класс был большой степени основана на предыдущем Porpoise класс подводных лодок, [2] которые были в эксплуатации с 1956 по 1988 год. Изменения от Porpoise дизайн, в первую очередь, для повышения прочности и скрытности подводной лодки.[2] Вместо UXW сталь, корпус был построен из QT28 стали, который был проще в изготовлении и прочнее, что позволяет подводной лодке погружаться глубже.[3] Стеклопластик был использован в строительстве корпус.
Плавник и оборудование, мачты Оберон-подводная лодка класса HMAS Онслоу Электроника, гидроакустические и радиолокационные системы были также обновлены до последней стандарт. Подводные лодки были оснащены 1002 Тип поверхности поиска и навигации, радар, типа 187 активно-пассивная атака sonar, и в 2007 Тип long-range passive sonar.[2] В Оберонs были построены на различных верфях в Великобритании: шесть австралийских и два чилийских подводные лодки Scotts Shipbuilding and Engineering Company (последние были построены после Скотт Литгоу слияние, присоединение); три бразильских подводные лодки Vickers-Armstrongs; и трех канадских подводных лодок на Chatham Dockyard.[2] Строительство Британские подводные лодки разделили среди четырех верфях: трех, упомянутых выше, и Cammell Laird.[2]
Вооружение
В Оберонs изначально были вооружены восемью 21 дюймов (533.4 мм) торпедных аппаратов: шесть трубок в носовой части, и два коротких трубочек для противолодочной обороны в корме.[2] Подводная лодка, как правило, осуществляется грузоподъемностью 20 торпед для вперед труб; смесь Марк 24 Tigerfish и Марк 8 торпеды, в то время как только два предустановленной торпеды прошли за кормой труб.[2] Военно-морской мины можно будет носить вместо торпед: ” Торпедо полезной нагрузки будет заменен до 50 Марк 5 Stonefish или Марк 6 морских ежей шахт.[2] Вперед торпедных аппаратов построены в виде двух секций, Соединенных болтами через переборки в носовой части торпедного отсека. Внутренняя секция 116 в длинных построена 0,5-проката установлены с приварными фланцами и опорными кронштейнами. Наружная секция построена аналогичной трубки 175 в лонг, но с усиленной 1.125 дюйма толщиной разделе позади главного переборки. Внутренние дверные петли на одной стороне с двумя запорными механизмами, качели болт напротив шарнирную и вращающуюся стопорное кольцо, прикрепленные к трубке, которая давит на десять проектирование петлей вокруг двери. Наружный конец трубки герметично с куполообразным лук cap. Лук ставни закрыть через капс лук так, чтобы сохранить обтекаемую форму лука, когда крышка закрыта.
Вперед торпедных аппаратов на HMS Оцелот Лук крышки и створки механически связан с гидравлическим приводом штока привода в торпедном отсеке. Лук cap открывает первый позади затвора, которые потом складывает обратно против него, образуя плавный выход трубки. Блокировки предотвращают двери на обоих концах открываются одновременно, но внутренняя дверь также предоставляется с тестовым петух, чтобы проверить, будет ли трубка заполнена водой перед тем, как открывать и остается провела почти закрыты качели болт после стопорное кольцо освобождается. Трубка Внутренний диаметр 22.5 в, шире, чем « Торпедо», который выполнен в виде с зазором внутри трубки. Торпеды мог быть уволен электрически или с помощью сжатого воздуха. Кормовой торпедный аппарат прошел через балласт бака в задней части подводной лодки. 31-в разделе прогнозам, в лодку через переборки, образуя в целом относительно короткой трубкой 12 футов, но 25 в диаметре.
Двигательные системы
Класс используется дизель-электрической энергетической установкой со свинцово-кислотными аккумуляторами, чтобы обеспечить власти, когда двигатели не могут быть использованы. Каждое судно имеет два Адмиралтейства-узор, V-16 дизельных двигателей (ASR1 16VMS) друг за рулем 1280 кВт 880-V генератор. Это может обеспечить питание непосредственно к двум 2000-BHP электродвигателей, один непосредственно связаны друг с propellor, или для зарядки аккумуляторов. Дизельные двигатели могут эксплуатироваться только с внешней вентиляцией, но при этом могут быть получены либо в то время как на поверхности или когда поверхностно, затопленной использовать две трубки, которые могут быть подняты из плавника. Одна трубка приносит в Нью воздуха к лодке, а другой принимает выхлопные газы от двигателей. Система вентиляции спроектирована таким образом, чтобы свежий воздух распространяется через лодку.
В моторном отсеке на HMS Otus, две V16 дизельных двигателей Генераторы охлаждаются внутренний вентилятор на валу, который обеспечивает циркуляцию воздуха через фильтр и водяным охлаждением теплообменника внутри корпуса. Гриль позволяет выравнивания давления внутри и снаружи. Генератор имеет один пьедестал подшипник кормили масло от дизельного двигателя, смазки, питания и оснащен внутренним нагревателем для предотвращения конденсации, если не работает. Лодка имеет две батареи, каждая из которых включает 224 2V клеток (типа D7420) предоставление номинального 440-V выходной. Одна батарея находится под отсек экипажа, и других под контролем отсек. Каждая батарея имеет переключатель, цепь в середине, так что он может быть разделен на две банки из 112 клеток. Ячейки предназначены для доставки 7420 Ах в течение 5 часов. Все стальные конструкции внутри батарейного отсека, выстилается резиновые для защиты металла от воздействия кислоты, а также всех проводящих материалов изолирован, чтобы предотвратить риск поражения электрическим током. Вощеная древесина используется для обрамления и технические подполья для доступа к батареи и поддерживать их, потому что его сопротивление к кислоте. Батарейный отсек имеет поддон для сбора пролитой жидкости. Каждая клетка весит 1,120 lb, длиной около 4 футов на 16 В на 12 В, и содержит 18.5 литров электролита. Клетки прочно удерживаются на месте с помощью деревянных клиньев, чтобы предотвратить движение с лодки. Каждая ячейка имеет четыре разъема болтами для каждого электрода и агитатор трубы, которая пузырьков воздуха через ячейку, чтобы убедиться, электролит остается смешанным и однородным. Охлаждающая вода подается через трубы прикреплены к электроду Разъемы для предотвращения перегрева и температуру батареи контролируется. В операции, каждый аккумулятор заряжается до тех пор, пока напряжение не достигнет 560 V, то разрешено еще час зарядки. Раз в две недели, оно должно быть разрешено 5 часов зарядки после достижения 560 V, чтобы обеспечить максимальный заряд достигается. Каждые два месяца, батарея должна быть предоставлена корректирующую за восемь часов, чтобы убедиться, что все клетки достигли своего максимума. Аккумулятор предназначен для работы с удельный вес электролита между 1.080 и 1.280. Начальный зарядный ток должен быть около 1650 ампер для s.г. ниже 1.180, 1250 A выше 1.180, упав до 280 а когда зарядка завершена. При напряжении около 538 V, клетки начинают выделять взрывоопасный газ водород, поэтому применяется сила уменьшается в процессе зарядки, чтобы держать напряжение ниже этого значения до тех пор, пока ток падает до 280 В, которая сохраняется, пока напряжение разрешается подняться до необходимого напряжения и времени зарядки. В экстренной ситуации, зарядный ток может быть увеличен до 2000 а. Для поддержания общей емкости, батареи должны быть полностью разряжен в течение 5 ч, Продолжительность-один раз в четыре месяца, а затем полностью заряжать. Аккумулятор отсеки загерметизированы для предотвращения вытекания газов в подводную лодку, или соленая вода, поступающая в котором внутри батареи будет вызывать выброс ядовитого газа хлора. Вентиляторы используются для извлечения выделившегося водорода клетками и каталитические конвертеры расположены стратегически по подводной лодкой, которая удаления водорода из воздуха путем рекомбинации с кислородом, образуя воду.
Пропеллер двигателя панель управления: панель telegraph (сверху и слева) показал предписания от мотора телеграфного позиции у поста управления в диспетчерской, которая должна была быть проведена. Каждый из двух винтов, на подводной лодке подключен к 3000-BHP DC электродвигатель. Каждый двигатель рассчитан с двумя отдельными каркасами, в силу два двигателя в одном блоке. Скорость подводной лодки можно варьировать, подключение аккумуляторных батарей и арматуры в различных последовательных и параллельных комбинаций. Низкая скорость получается при подключении обоих батарей параллельно, таким образом поставляя 440 V, через все четыре двигателя арматуры в серии, таким образом, применение 110 V для каждого (‘валов в серии). Далее, батареи параллельно, могут быть применены по два мотора параллельно с их каркасы в серии (‘группу’). Это относится 220 V через каждый арматуры. В-третьих, обе батареи применяются параллельно на всех четырех каркасов применения 440 V для каждого (‘group’). Наконец, батареи могут быть расположены в ряд, чтобы применить 880 V через все четыре якоря в параллель (‘батареи в серии). Каждая арматура также имеет связанный с обмоткой возбуждения, который отдельно поставляется с ток, который может быть разнообразным resistively, обеспечение дальнейшего контроля скорости (максимум 35). Двигатели разработаны с герметичной масляной камере, из которой перекачивается нефть непрерывно смазывать подшипники. Вентилятор засасывает воздух из машинного отделения через двигатель охлаждает его и возвращает вытяжного воздуха к двигателю комнату через водоохлаждаемый теплообменник. Такая конструкция уменьшает возможность воды, поступающей в двигатель должно быть течи в радиаторе. Двигатель также оснащен обогреватель, чтобы согреть его, если не работает, чтобы предотвратить образование конденсата внутри. Температуры и скорости вращения контролируются и отображаются на панели управления.
Вспомогательная силовая установка
Батареи обеспечивают переменную питания постоянного тока (VP), которая колеблется в обычном использовании от 390 до 650 в. насосы для балласта, воды, воздушные компрессоры, вентиляция, охлаждение, гидравлика и предназначены, чтобы справиться с этой питание диапазон, но некоторое оборудование не может. Лодка, поэтому, поставляется с двумя наборами вспомогательных мотор-генераторы предназначены для питания от батареи и производить стабильный выход, один комплект powered by каждого основного аккумулятора. Напряжение 220 V постоянного тока (CP) обеспечивается двумя 100-кВт генераторов, поставляемой с каждой батареи с достаточным сам по себе. Два 15-кВт, 60 Гц, трехфазные генераторы переменного тока обеспечивают питание для оборудования, предназначенного для работы off 115 или 230 В переменного тока и два более 15 кВт 400 Гц генераторы обеспечивают мощность в 205 V AC используется радар, сонар, управления огнем и связи, электроника. Два 4-кВт генераторов, плюс дополнительный резервный аккумулятор 24 V DC. В случае повреждения электрической распределительной системы, предусматривается один из CP генераторы, чтобы быть подключен непосредственно к одному арматуры порта мотор, чтобы обеспечить некоторые двигательные альтернативные схемы.
Подводные лодки типа “Oberon”
Полные характеристики
Литература
Дизель-электрические подводные лодки типа “Oberon”
S10 “Odin” 27.04 1959 / 04.11.1960 / 03.05.1962
S13 “Osiris” 26.01 1962 / 29.11.1962 / 11.01.1964
S14 “Onslaught” 08.04 1959 / 24.09.1960 / 14.08.1962
S15 “Otter” 14.01 1960 / 15.05.1961 / 20.08.1962
S16 “Oracle” 26.04 1960 / 26.09.1961 / 14.02.1963
S17 “Ocelot” 17.11 1960 / 05.05.1962 / 31.01.1964
S18 “Otus” 31.05 1961 / 17.10.1962 / 05.10.1963
S19 “Opossum” 21.12 1961 / 23.05.1963 / 05.06.1964
S20 “Opportune” 26.10 1962 / 14.02.1964 / 29.12.1964
S21 “Onyx” 16.11 1964 / 18.08.1966 / 20.11.1967
Водоизмещение;
стандартное – 1610 т;
надводное – 2030 т;
подводное – 2410 т,
Главные размерения – 90 х 8,1 х 5,5 м.
ЭУ – дизель-электрическая;
2 дизеля типа 116VMS по 1840 л.с.;
2 ГЭД по 3000 л.с.
2 группы АБ по 240 элементов, ёмкость – 8400 Ач,
Движители – 2 3-лопастных BФШ диаметром 2,1 м,
частота вращения – 400 об/мин.
Глубина погружения – 200 м.
Скорость хода:
полного – 12 узлов;
под РДП – 10 узлов;
ПОЛНОГО ПОДВОДНОГО – 17 узлов,
Дальность плавания – 9000 миль (12 узлов);
под водой – 180 миль (4 узла).
Ист. электроэнергии – 2 генератора по 1280 кВт,
Экипаж – 69 чел., (7 офицеров).
Вооружение:
6 х 533 мм ТА для торпед Mk 8 и Tigerfish Мk 24 mod 2. Все аппараты расположены в носу. Способ стрельбы воздушный. Боезапас – 20 торпед. Могут принимать мины вместо торпед, 2 кормовых ТА на некоторых ДЭПЛ демонтированы, на остальных законсервированы.
Радиотехническое вооружение:
DCH – система оценки тактической обстановки, отображения данных и управления стрельбой;
РЛС 1006 – навигационная
ГАС 2051 – активная и пассивная, в носовом обтекателе поиска и атаки, среднечастотная (фирменное название -Triton);
ГАС 2007 – пассивная, с конформными антеннами, низкочастотная
ГАС 2046 – с буксируемой антенной
Porpoise-UAI – станция радиоразведки (ли UAH, или DAL).
Перископы:
атаки – ф. Scott & Co Ltd;
поисковый – ф. Scott & Co Ltd.
Созданы на основе проекта ДЭПЛ типа “Porpoise”. Первые английские ДЭПЛ, на которых использована пластмасса при изготовления надстроек. Спереди и позади мостика надстройка имеют фиберглассовые подкрепления. На рубке смонтированы выдвижные устройства – два перископа, устройство для подачи воздуха дизелям и отвода выхлопных газов, РЛС, антенны радиоразведки и радиосвязи. Девять ДЭПЛ прошли модернизацию в период 1987-89г, с заменой ГАС 187 на ГАС 2051, состоящую из малогабаритной ГАС FMS-12 и процессоров обработки гидроакустических сигналов Argus Н700, что изменило силуэт кораблей в носовой части. ДЭПЛ “Opossum” первая в английском плоте получила на вооружение торпеды Tigerfish, а также БИУС DCH и ГАС 2051. Кроме 13 ДЭПЛ построенных для английского флота, 6 ДЭПЛ этого типа проданы Австралии, 4 – Канаде (в том числе “Olympus” в 1989 г. из состава английской флота), 3 – Бразилии и 2 – Чили, Из ДЭПЛ построенных для английского флота по 2 ДЭПЛ продано Египту и Малайзии в 1988 г. (из числа перечисленных здесь, но названия не сообщались). “Orpheus” использовалась как учебная ПЛ, в 1987 г. выведена из состава флота (находится в Портсмуте). В 1990 г. объявлено о выводе из состава флота “Odin”, “Onslaught”, “Otter”, “Otus”, “Opossum” и “Оnух” и о выводе остальных ДЭПЛ этого типа из состава флота до 1994 г.
Подводные лодки типа «Oberon» (Великобритания)
Подводные лодки Его Величества
Игрушки адмирала Фишера или фактор стратегического сдерживания?
В свое время учитель Нельсона адмирал Джервис лорд Сент-Винсент прямо сказал, что подводная лодка совершенно не нужна стране, обладающей господством на море, потому что она (лодка) может эту страну упомянутого господства лишить. Складывается впечатление, что эти слова определили отношение британского Адмиралтейства к подводным лодкам на несколько веков вперед. Похоже, что британские адмиралы смотрели на эту проклятую подводную лодку как на неизбежное зло и мирились с ее существованием лишь потому, что не могли объявить ее «не имеющей быть в реальности».
И действительно, первые британские подводные лодки оказались не совсем британскими. Французский флот развернул массовое строительство подводных лодок, и закрывать на это глаза было и неразумно, и опасно. Первый инспектор подводного плавания Королевского Флота капитан 1 ранга Эдгар Лииз откровенно заявил: «Британскому флоту никогда не будут нужны подводные лодки, но мы были вынуждены их развивать под давлением других государств».
Летом 1900 года американская компания «Электрик Боут» предложила Адмиралтейству построить несколько лодок конструкции Холланда, и в ноябре того же года соглашение было подписано. Но пойти на окончательное унижение и согласиться, чтобы лодки строились на американских верфях, Их Лордства не могли, поэтому 5 первых подводных лодок Королевского Флота были построены на знаменитой верфи в Барроу. Интересно отметить, что расходы были проведены по секретным статьям бюджета.
История британского подводного флота, наверное, лучше, чем что-либо другое, отражает причудливые и извилистые пути развития военных кораблей. Кто-то довольно ехидно назвал французский флот конца XIX века военно-морским бардаком — на том резонном основании, что неорганизованные французы сумели построить 7 броненосцев 9 типов. Но даже это достижение меркнет перед тем, что натворило хваленое британское Адмиралтейство. В свое время адмирал Уилсон назвал подводную лодку подлым и чертовски не-английским оружием. Похоже, адмиралы флота владычицы морей так и остались при этом мнении. В основу конструкции лодок закладывались самые дикие идеи, и эскадренная лодка на этом фоне выглядит чуть ли не самым невинным из проектов.
Англичане развернули массовое строительство подводных лодок, не понимая, зачем они нужны. После Холландов были построены лодки типа А, которые фактически представляли собой чуть увеличенные Холланды, потом появились лодки типа В и крупная серия лодок типа С. Все они были маленькими прибрежными лодками. Между прочим, это по официальной британской классификации. Гордые островитяне и здесь пошли своим путем, разделив лодки на два класса: прибрежные и патрульные (coastalboats и patrolboats). Впрочем, Адмиралтейство довольно быстро вспомнило, что Британия — владычица морей, после чего было внесено уточнение: лодки заморского патрулирования (overseaspatrolboats). Ну, или Открытого Моря, если уж хотите.
Первыми патрульными лодками стали лодки типа D, а потом были построены лодки улучшенного типа D, переименованные в лодки типа Е. (D-9 и D-10 стали Е-1 и Е-2 соответственно.) Вот здесь-то и началось. Пол Кемп называет лодки типа Е чуть ли не самыми лучшими в мире, что вызывает легкую оторопь при знакомстве с их тактико-техническими данными. По своим мореходным характеристикам они не выделяются среди современных им лодок ни в лучшую, ни в худшую сторону. Обычная лодка, и только. Но вот вооружение… На этих лодках были установлены 4 торпедных аппарата: 1 носовой, 1 кормовой и 2 траверзных — по одному на каждый борт. В результате лодка могла стрелять в любой момент в любом направлении, что считалось важным в условиях плохой видимости в Северном море. Но «залп» из одной торпеды выглядит просто смехотворным, особенно если учесть постоянные нарекания на качество британских торпед. «Если хочешь быть сильным повсюду, ты не будешь сильным нигде». Эту старую военную мудрость британские адмиралы забыли начисто. Отговорки, что броненосцам начала века хватало и одной торпеды, выглядят не слишком серьезными. Ведь строительство лодок типа Е началось в 1912 году, в эпоху дредноутов. Это что же, Адмиралтейство рассчитывало потопить «Нассау» одной торпедой? Поэтому в конструкцию лодок было внесено «радикальное» изменение, и в носовом отсеке был установлен второй торпедный аппарат. Хотя, не будем слишком строги, ведь и на немецких лодках пока что имелись по 2 носовых и кормовых аппарата. На этом фоне русские лодки типа «Барс» при всех их многочисленных и серьезных недостатках выглядят пришельцами из будущего. Установка нескольких аппаратов Джевецкого резко повышала мощь торпедного залпа, пусть даже эти аппараты были не слишком эффективны. Но ведь гордые британцы, похоже, пока еще так и не поняли — главным, а точнее, единственным орудием подводной лодки является торпеда.
Желание установить траверзные аппараты привело к серьезному ухудшению прочности корпуса лодки. Обратите внимание на приводимый в приложениях разрез корпуса лодки типа Е. Если в годы Второй Мировой войны появились германские лодки XXI серии и японские I-405, которые можно назвать «двухкорпусными», но не в общепринятом плане (легкий корпус полностью закрывает прочный), а потому, что они имели прочный корпус из двух цилиндров, то лодки типа Е… Ну, даже и не знаю, как их назвать. Один плюс две половинки? Какова была прочность такого корпуса — решайте сами.
Но то, что началось дальше, затмевает собой эпопею лодок типа Е. Адмиралтейство вдруг ударилось в эксперименты, начав строить лодки по зарубежным проектам. Американские, итальянские, французские… Может быть, это служит косвенным подтверждением неудовлетворительности «лучших в мире»? Во всяком случае, Дон Эверитт в своей книге рисует совсем иную картину состояния британского подводного флота к началу Первой Мировой войны. И главным виновником всех неудач и провалов он называет знаменитого Роджера Кийза. Много лет спустя сам Кийз, вспоминая время на посту командующего подводными силами, откровенно написал: «Я не думаю, что мог заниматься вопросами материальной части». Похоже, я в одной из своих предыдущих книг несколько опрометчиво отнес коммодора Кийза к выдающимся фигурам. Судя по всему, граница между адмиралами-марсофлотами старой закалки и новым поколением проходила чуть ниже: не между контр-адмиралом и коммодором, а между коммодором и капитаном 1 ранга. Но мало того, что Кийз внес полный хаос в кораблестроительную политику, он еще подготовил и будущие катастрофы, фанатично отстаивая идею эскадренной лодки. Причем он сражался за нее даже после серии откровенных провалов, вроде боя в Гельголандской бухте в 1914 году.
Впрочем, за нелучшими лодками типа Е последовали откровенно плохие, что подтвердилось в 1916 году, когда Адмиралтейство избавилось от всех питомцев Кийза, сплавив лодки типов S, V, W, F союзникам-итальянцам.
А потом началась гонка за скоростью. Сначала появились лодки типа J, которые иногда тоже относят к экспериментальным, как и знаменитые лодки типа К. Впрочем, слава турбинных лодок типа К оказалась весьма своеобразной. Несмотря на откровенный провал попытки использовать лодки совместно с надводными кораблями во время боя у Гельголанда в 1914 году, командование Гранд Флита не оставляло идеи таких операций. Поэтому весной 1915 года адмирал Джеллико потребовал создать лодку, имеющую надводную скорость 24 узла, что позволило бы ей действовать совместно с линкорами. Однако британские дизеля не позволяли лодкам развить такую скорость, поэтому Адмиралтейство предложило установить на лодках… паровые турбины! Сказано — сделано. Фирма «Виккерс» подготовила проект, и в июне были заказаны К-3 и К-4. Даже в этом данная серия была необычной — ведь К-1 была заказана только в августе.
